ملاقات با شورولت کاپریس 1975

میان تمام محصولات اقتصادی و در دسترسی که برند شورولت جنرال موتورز در دوران وینتج و کلاسیک به تولید رساند، نام کاپریس (و ایمپالا)، یکی دیگر از نام‌هایی است که به قدرت سابربن و حتی کوروت می‌درخشد. نامی که تولید پیوسته آن از موعد معرفی در سال 1965 تا 1996، چهار نسل جداگانه و تا همین امروز، شش نسل مجزا را دربر‌می‌گیرد. نام کاپریس با جایگاه بالاتر و استایل شیک‌تر برای مشتریان همراه است. نامی که به عنوان تریم لوکس‌تر برای مدل ایمپالا و سپس به عنوان یک مدل مجزا به بازار عرضه شد و عنوان‌دار یکی از پرفروش‌ترین و محبوب‌ترین خودروهای تاریخ دوران کلاسیک آمریکایی است.

این خودرو در بازار ایران به صورت کلی، دو نمونه اتاق بزرگ (تا 1976) و اتاق کوچک (از 1977) را شامل می‌شود. با این حال، دو نمونه اتاق بزرگ و اتاق کوچک کاپریس در ایران، تنها نسخه‌های نسل دوم، سوم و چهارم را شامل شده و سایر نسل‌های آن تقریبا در کشور حضور ندارند.

آنچه در این بخش از تست و بررسی باما می‌خوانید، آشنایی با یک دستگاه شورولت کاپریس 1975 نسل دوم (1970 تا 1976) است که در مدل 1975 به کشور وارد شده و از این رو، نسخه نسبتاً مدل بالا نسل دوم به شمار می‌آید.

اگر کاپریس نسل اول از سال 1965 روانه خط تولید شد، در عوض ایمپالا در سال 1957 میلادی اولین حضور خود در بازار را تجربه کرد. در نتیجه می‌دانیم که با دو خودروی متمایز اما مشابه مواجه هستیم. پس اختلاف دقیق میان ایمپالا و کاپریس در چیست؟

همانند بیشتر تریم‌های آمریکایی در دهه‌های 1960 و مخصوصا 1970 میلادی، کد یا نام متمایزکننده یک نسخه به خصوص (فول آپشن، لوکس یا ...) پس از چند سال تولید از نام مادر جدا شده و خود یک نسخه مجزا را بر خط تولید تشکیل داده است. نسخه‌ای از دیدگاه فنی تقریبا مشابه، اما از دیدگاه تریم و حجم آپشن‌های عرضه شده، کاملا متفاوت. این داستان در خصوص بسیاری از خودروهای آمریکایی تولید دو دهه 1960 و 1970 صدق می‌کند که پلیموث رودرآنر و GTX (نسخه فول آپشن رودرآنر) یکی دیگر از مثال‌های آن است.

نسل دوم کاپریس با تولید از سال 1970 تا 1976، با داشتن ابعادی برابر با 5657×2019×1356 میلی‌متر و سوار بر فاصله محورهای قابل توجه 3086 میلی‌متری، آخرین کاپریس اتاق بزرگ به شمار می‌آید که بر پلتفرم B جنرال موتورز (فول سایز دیفرانسیل عقب) بنا شد و از نظر ساختار شباهت بسیار زیادی به پلتفرم C و D این شرکت دارد. از این رو همان‌طور که انتظار می‌رود، این پلتفرم از سوی سایر زیرمجموعه‌های جنرال موتورز برای تولید خودروهای هم‌کلاس و مشابه از دسته‌های کوپه، هارد تاپ، کانورتیبل، سدان و استیشن واگن به تولید رسید.

کاپریس و ایمپالا در سال 1977 و بنابر استانداردهای روز و نیاز به کاهش میزان مصرف سوخت و آلایندگی، به جرگه خودروهای اتاق کوچک پیوستند. در نتیجه کاپریس‌های تولید پس از سال 1977، نه تنها از دیدگاه طراحی بسیار متمایز هستند، بلکه دست کم 20 سانتی‌متر کوتاه‌تر هستند.

نمونه مورد بررسی این مقاله یک نسخه سدان مدل 1975 است که در میان نسخه‌های تولیدی نسل دوم، با داشتن راهنماهای زیرسپر، جلوپجره کوتاه (هم سطح با قاب چراغ‌ها)، سپر کاملا افقی جلو و عقب و البته چراغ‌های گرد جلو شناخته می‌شود. بین سال‌های 1973 تا 1977، دوران گذار خودروسازان مختلف آمریکایی از خودروهای چراغ گرد به چراغ مستطیل و همچنین تک چراغ به دو چراغ بود. این مهم برای کاپریس در سال 1976 محقق شد و از آن پس، چراغ‌های مستطیلی این مدل را ترک نکرد.

نمای عقب، همان‌طور که از دو نام کاپریس و ایمپالا انتظار می‌رود، با دو ست چراغ سه قلو پیوسته، همان نمای مشهور و معروف خانواده کاپریس/ایمپالا را شکل می‌دهد.

جدا از طول نزدیک به شش متر خودرو، آنچه در نمای خارجی این کاپریس جلب توجه می‌کند، بدون شک چرخ‌های تقریبا نهان عقب خودرو است که یک سوم آن‌ها در پشت بخشی مضاعف از بدنه خودرو مخفی شده‌اند. این بخش اضافه که دامن گلگیر (Fender Skirt) نام داشت، به منظور بهبود ارودینامیک بدنه خودروها و معمولا بر چرخ‌های عقب نصب می‌شوند تا از تجمع و افزایش فشار هوا در سرعت بالا در طاق گلگیرهای عقب جلوگیری کنند. دامن گلگیر در بیشتر خودروها یک بخش مضاعف و قابل باز شدن است تا فرایند تعویض تایر و نصب زنجیر چرخ را ساده‌تر کند.

کاپریس مدل لوکس‌تر و پرآپشن‌تر ایمپالا به حساب می‌آید، در نتیجه در کاپریس شاهد استفاده از شیشه بالابرهای برقی، سیستم تهویه مطبوع استاندارد، تمایز در متریال تریم داخلی و برخی آپشن‌های بیشتر هستیم. اما در مواجهه با این خودرو، همچنان باید انتظارات خود را کنترل کنید. در صورت تمایل به داشتن یک خودرو لوکس‌تر از جنرال موتورز، گزینه‌های دیگری چون بیوئیک لسابر و اولدزمبیل 88 نیز در آن زمان به بازار عرضه می‌شد. در نتیجه هیچ دلیلی نداشت که جنرال موتورز نظم و ترتیب سبد محصولات را بر هم زده و کاپریس را لوکس‌تر از این چیزی که هست تولید کند.

به بیان بهتر، کاپریس قرار بود نسخه بزک شده یکی از ازران‌ترین خودروهای فول سایز خانوادگی و اقتصادی آمریکایی، یعنی ایمپالا باشد. درنتیجه داشتن سیستم تهویه مطبوع، رادیو پخش، تریم داخلی و پوشش وینایل صندلی‌ها و رودری‌ها، تریم طرح چوب بر رودری‌ها، داشبرد و غربیلک فرمان، بخارگیر شیشه عقب و گیربکس اتوماتیک با شیفتر نصب شده بر گلویی فرمان که راه را برای سواری سه فرد بالغ در ردیف جلو باز می‌کرد، برای ایجاد تمایز با ایمپالا کافی بود. در غیر این صورت، آنچه راننده از نمای جلو خود در فضای داخلی کابین می‌بیند، تمایز چندانی با سایر محصولات شورولت، نظیر مالیبو یا شِوِل هم دوره خود ندارد.

مهم‌ترین مزیت کاپریس (و البته ایمپالا)، تعلق پلتفرم سایز بزرگ آن به گروه خودروهای فول سایز سدان/کوپه بود که از شاسی مستقل از بدنه (Body on Frame) بهره می‌گرفت. این ساختار فنی هرچند به مراتب قدیمی‌تر از ساختار یکپارچه مونوکوک (یا همان یونی‌بادی) است، اما در عوض، در ترکیب با سیستم تعلیق جناغی دوبل در جلو، سه نقطه اتصال یکپارچه فعال (Active Solid Tri-Link) در عقب و سوار بر فنرهای لول در هر چهار گوشه، به سادگی عنوان یکی از نرم‌ترین و بادوام‌ترین خودروهای آمریکایی را به خود اختصاص داد که در ایران به تخت روان یا کشتی (در آمریکا معروف به یات/Yachet: کشتی کروزر بزرگ) مشهور شد. برای درک بهتر ویژگی‌های بی‌نظیر تعلیق این خودرو، کافی است تا آن را در یک سفر از تهران به شمال کشور، در جاده‌های غیر استاندارد و پرفراز و نشیب کشور تست کنید. هرچند که عبور از تنها یک دست‌انداز یا چاله بزرگ، می‌تواند تعریف شمارا از واژه «نرم» به کلی دگرگون کند.

باقی داستان در زمینه ساختار فنی کاپریس، حقیقتا از توجه خارج بود. خودرویی با وزن 1955 کیلوگرم، مجهز به دو پیشرانه بلوک کوچک 350 و 400 (5.7 و 6.6 لیتر) و دو نسخه بلوک بزرگ 402 و هیولای 454 (6.6 و 7.4 لیتری)، حتی در نسخه کوپه نیز عملکرد اسپرت نداشت.

با داشتن تعلیقی که برای راحتی و آسایش ستاپ شده بود، حرکت رول (Roll/حرکت در راستای محور طولی)  و پیچ (Pitch/حرکت در راستای محور عرضی) بسیار زیاد آن، اجازه داشتن رفتاری خشن و اسپرت را به آن نمی‌دهد. از آن گذشته، ارائه این خودرو با دو گیربکس سه و چهار سرعته دستی و دو و سه دنده اتوماتیک، در کنار ضریب دیفرانسیل بسیار بلند، بیشتر مناسب برای کروز در جاده‌های طولانی، سرعت بالا و دور موتور پایین طراحی شده است تا میزان آسایش سرنشینان خودرو را به مراتب افزایش دهد. با این حال، داشتن ساختار بدنه جدا از شاسی این اجازه را به مالک می‌دهد تا در صورت تمایل، پیشرانه نسبتا اقتصادی و کروزر آن را با نمونه‌های کریت (Crate) فراتر از 500 اسب‌بخار در بازار افترمارکت جایگزین کرده و به صورت دائمی تایرهای عقب را به دود فنا دهد.

این خودرو بیشتر با دو پیشرانه 350 و 400 بلوک کوچک به همراه گیربکس سه سرعته مشهور توربوهایدراماتیک 350 سه سرعت (GM TH350) به بازار کشور وارد شد. ستاپی که شاید توان برن اوت (Burn Out) کردن را نداشته باشد و در صورت تکمیل ظرفیت مجاز، در سربالایی‌ها از دنده دو بالاتر نرود، اما در عوض در مسافرت مستقیم و طولانی از تهران تا بندرعباس یا مسیر کوتاه اما پرپیچ و خم تهران تا خطه شمال کشور، همانند یک گهواره عمل کرده و ریسک خوابیدن راننده در پشت فرمان آن به اندازه‌ای بالاست که بسیاری از افراد در مسیرهای طولانی، تنهایی با کاپریس سفر نمی‌کنند.

کاپریس مخصوصا در سال‌های پس از 1971، فاقد پیشرانه‌های پرتوان و ذات اسپرت است و شتاب اولیه در نسخه مجهز به پیشرانه پایه 350 (5.7 لیتر)، برابر با حدود 14.0 تا 15.0 ثانیه است، اما در عوض پیشرانه‌های SBC (بلوک کوچک) جنرال موتورز و گیربکس TH350 مچ شده با آن به اندازه‌ای بادوام و سخت‌جان است که در صورت رانندگی صحیح، تا فراتر از 500 هزار کیلومتر هیچ نیازی به اوورهال اساسی نخواهد داشت.

کاپریس و ایمپالا دو نام متمایز اما دو برادر بسیار شبیه به هم هستند، که راحتی سواری و هزینه نگهداری بسیار پایین آن‌ها، حتی امروز مورد توجه بسیاری از مشتریان بازار سدان‌های آمریکایی است. اگرچه در بازار کشور ایمپالا به مراتب محبوب‌تر از کاپریس یاد می‌شود، اما در نسخه‌های میانه دهه 1960 به بعد، مدل کاپریس نسخه برتر و فول آپشن‌تر و طبیعتا نسخه گران قیمت‌تر به حساب می‌آید، که هرچند به اندازه محصولات مشابه و هم پلتفرم از برندهای دیگر (کادیلاک، اولدزمبیل، بیوئیک و پونتیاک) لوکس یا اسپرت نیست، اما در لذت سواری و دوام برای مالک سر سوزن کم نمی‌گذارد.

_{عکاس: امیرمحمد کلایی}