10 خودروی برتر انزو فراری

انزو فراری روز 14 آگوست سال 1988، در سن 90 سالگی جان خود را از دست داد. بااین‌حال که 30 سال از آن روز می‌گذرد، هنوز هم میراثی که وی از خود بر جای گذاشته زنده است. برند فراری جایگاه امروز خود را مدیون قانون بسیار مهم انزو است. انزو فراری در تمام دوران فعالیت خود در شرکت، سعی کرد این ذهنیت را نزد همه ایجاد کند که برند ایتالیایی فراری اهمیت بسیار بیشتری در مقایسه با تمام افرادی که برای آن کار می‌کنند دارد. این ذهنیت و طرز تفکر گاهی اوقات از سوی برخی رانندگان فرمول یک ناراضی، به‌عنوان نشانی از خوی دیکتاتوری انزو فراری یاد می‌شد، ولی کسی نمی‌تواند این موضوع را انکار کند که شیوه مدیریت انزو فراری منجر به نتایج

به‌صورت کاملاً اتفاقی، زمانی که کسب‌وکار خانوادگی نجاری خانواده فراری از هم پاشید، انزو فراری و مسابقات اتومبیل‌رانی سر راه هم قرار گرفتند. انزو که به دنبال کار جدید می‌گشت، نهایتاً در یک شرکت کوچک سازنده خودروهای سواری به نام Costruzioni Meccaniche Nazionali استخدام شد. فراری ابتدا راننده تستی این شرکت بود، ولی بعدها راننده مسابقه‌ای آن‌ها شد. کسب رتبه چهارم در اولین مسابقه‌ای که انزو فراری در آن شرکت کرده بود منجر به دریافت یک پیشنهاد از آلفارومئو برای او شد. انزو در آلفارومئو بسیار موفق بود، ولی او که از مرگ هم‌تیمی خود آنتونیو آسکاری بسیار شوکه شده بود، کم‌کم علاقه خود به مسابقات اتومبیل‌رانی را از دست داد. بعدها آلفا به او نقشی مدیریتی در تیم داد و انزو با تیم اسکودریا فراری در مسابقات شرکت می‌کرد. آلفارومئو قصد داشت جدیدترین خودروهای مسابقه‌ای خود را در اختیار ان

در سال 1918 آلفا دوباره به مسابقات اتومبیل‌رانی بازگشت و با استخدام انزو، اسکودریا فراری منحل شد. یک سال بعد فراری آلفا را ترک کرد. آلفارومئو تنها به یک شرط استعفای او را قبول کرد که با امضای یک سند، حداقل تا 4 سال نتواند از نام خود در مسابقات اتومبیل‌رانی استفاده کند. در این زمان بود که با بهره‌مندی از تمام تجهیزاتی که از اسکودریا فراری باقی‌مانده بود، انزو شرکت Auto Avio Costruzioni را راه انداخت. این شرکت قطعات هواپیما تولید می‌کرد. البته این دوری وی از اتومبیل‌رانی خیلی طول نکشید و در سال 1940، با اولین خودروی خود در مسابقه استقامت میله میلیا شرکت کرد. این خودرو روی پلتفرم فیات ساخته شده بود

بعد از این که انزو می‌توانست از نام خود دوباره در مسابقات استفاده کند، در سال 1947 مدل فراری 125S تبدیل به اولین خودرو با نام و نشان فراری شد. برخلاف Auto Avio Costruzioni 815، پیشرانه این مدل را فیات نساخته بود و یک دوازده سیلندر خورجینی ساخت فراری بود. این پیشرانه 1.5 لیتری جدید 118 اسب‌بخار قدرت داشت و در نخستین مسابقه در پیست پیاچنزا هرچند به دلیل مشکل فنی نتوانست مسابقه را به پایان برساند، ولی به همه نشان داد که توانایی‌های فوق‌العاده بالایی دارد. فراری برای اولین قهرمانی این خودرو باید دو هفته دیگر تا گرندپری رم صبر می‌کرد. انزو برای تامین مالی اسکودریا فراری چندین دستگاه از آن را به تیم‌های خصوصی فروخت. دو مدل اورجینال 1947 بعدها اوراق شدند. شرکت از آن‌ها برای ساخت مدل‌های جانشین مانند 166S افسانه‌ای استفاده کرد.

سری 250 فراری به خاطر پیشرانه خود معروف شدند. 250 سی‌سی حجم پیشرانه و 300 اسب‌بخار قدرت این پیشرانه‌های 12 سیلندر خورجینی را برای مسابقات به گزینه‌ای فوق‌العاده تبدیل کرده بودند. خودروهای جاده‌ای GT فراری نیز از تکنولوژی مسابقه‌ای بهره می‌بردند. بسیاری از این خودروها اکنون بسیار معروف هستند و مدل‌هایی مانند 250GTO و کالیفرنیا در حال حاضر جزء باارزش‌ترین خودروهای دنیا محسوب می‌شوند.

156 نتیجه مستقیم مقررات جدید گرندپری بود که حجم پیشرانه را از 2.5 به 1.5 لیتر کاهش می‌داد. این مدل مسابقه‌ای موتور وسط به خاطر فرم ظاهری نمای جلو به دماغه کوسه‌ای ملقب شد. این طراحی درعین‌حال که جریان هوای سردی به رادیاتورها ارسال می‌کرد، آیرودینامیک خودرو را هم بهبود می‌بخشید. فیل هیل با همین خودرو موفق به کسب عنوان قهرمانی جهان در سال 1961 شد و به فراری کمک کرد تا عنوان قهرمانی تیمی مسابقات فرمول یک را به دست بیاورد.

این خودرو که برای گرامیداشت یاد پسر فقید انزو طراحی و ساخته شده بود، در زمان خود ارزان‌ترین راه برای خرید یک خودروی اسپرت محسوب می‌شد. دینو این روزها بیشتر به دلیل پیشرانه شش سیلندر خورجینی‌اش معروف شده است. ابتدا این خودرو نمی‌توانست از نام فراری روی خود استفاده کند، ولی بعدها دینو 308GT4 2+2 این افتخار را در سال 1976 کسب کرد.

این خودرو که همه آن را با نام دیتونا می‌شناسند، ادامه‌دهنده سنت خودروهای GT موتور جلوی دوازده سیلندر خورجینی فراری محسوب می‌شد. انزو فراری یک فرد سنت‌گرا بود و قصد داشت آن فرمول تاریخی را برخلاف مزایایی که ترکیب خودروهای موتور وسط در مسابقات اتومبیل‌رانی داشتند تغییر بدهد. حتی امروز هم فراری خودروهای GT موتور جلوی 12 سیلندر خورجینی تولید می‌کند. دیتونا هیچ‌وقت به‌صورت رسمی برای فراری در مسابقات شرکت نکرد. ولی این شرکت سه دستگاه نسخه مسابقه‌ای آن را با بدنه آلومینیومی و فایبرگلاس تولید کرده بود.

درحالی‌که انزو فراری از روی ناچاری خودروهای مسابقه‌ای موتور وسط خود را می‌ساخت، وی اعتقاد داشت که قرار دادن یک پیشرانه 12 سیلندر در وسط یک خودرو جاده‌ای به‌قدری آن را قدرتمند می‌کند که ممکن است مشتری‌ها قادر به رانندگی با خودرو نباشند. انزو بالاخره تصمیم خود را برای امتحان این فرمول گرفت و 356GT4 BB متولد شد. BB مخفف برلینتا باکسر است و حرف دوم B به پیشرانه 12 سیلندر تخت که در وسط خودرو نصب شده اشاره دارد. این اولین فراری از نوع خود بود، خودرویی که مدل‌های بسیاری به پیروی، از این فرمول استفاده کردند.

فراری 312T سال 1974 رونمایی و بعد از آزمایش‌های فراوان توسط کلی رگازونی و نیکی لادا برای فصل 75 آماده شد. این خودرو با پیشرانه تنفس طبیعی دوازده سیلندر تخت خود ابتدا برخی مشکلات کوچک داشت، ولی بعدها به لطف تست‌های گسترده و مدیریت قوی انزو فراری همه آن‌ها برطرف شد. لادا در سال 1975 با این خودرو قهرمان جهان شد و رگازونی به فراری کمک کرد تا نخستین قهرمانی تیمی خود را طی 10 سال اخیر به دست بیاورد. این یک پیروزی مهم برای لادا و فراری محسوب می‌شد. 312T با گذر زمان کامل‌تر می‌شد و در کل، شش نسخه از آن را فراری ساخت. هرکدام از این نسخه‌ها توانستند موفقیت‌های بسیاری را در مسابقات فرمول یک به دست بیاورند.

انزو فراری می‌دانست که پادشاهی او بر شرکت تا ابد ادامه نخواهد داشت. به همین دلیل، او می‌خواست با طراحی مدلی ویژه برای چهلمین سالگرد تاسیس شرکتش قدرت خود را به رخ رقبا بکشد؛ F40 همین خودرو بود.

فراری F40 قدرتش را از یک پیشرانه 2.9 لیتری توربو دوقلوی هشت سیلندر خورجینی تامین می‌کرد و نخستین خودروی خیابانی دنیا بود که می‌توانست سرعتش را به بالای 320 کیلومتربرساعت افزایش دهد. F40 درواقع از پروژه خودرو مسابقه‌ای 288GTO Evoluzione Group B متولد شد که هیچ‌وقت به سرانجام نرسیده بود. این آخرین خودرویی بود که انزو فراری قبل از مرگ خود روی پروژه طراحی و ساخت آن نظارت کرد.