مقایسه هوندا CR-V هیبریدی و تویوتا RAV4 هیبریدی

یک رقابت دوستانه ولی در عین حال جدی و حرفه‌ای، به‌تنهایی باعث شکل‌گیری کلاسی به اسم «کراس‌اورهای کامپکت» شد؛ یعنی عملاً تا قبل از اواسط دهه 90 میلادی، بازار خودرو با مفهومی به اسم شاسی‌بلند جمع‌وجور آشنا نبود. پدیده‌ای که حالا در زمره پرفروش‌ترین مدل‌های خودرویی به شمار می‌رود. این شاهکاری بود که تویوتا RAV4 و هوندا CR-V با هم خلق کردند.

سال 1995 بود که تویوتا یک شاسی‌بلند ریزاندام به اسم RAV4 را معرفی کرد. همین‌که پلتفرم آن از روی کارینا و کرولا برداشته شده بود، خود نشان می‌دهد که با یک محصول محافظه‌کار شهری مواجه هستیم. ایده تویوتا خیلی زود به بار نشست و بازار را درگیر خودش کرد؛ اما اشکال کار این بود که شرکت همان فلسفه ساخت لندکروزر یعنی یک خودروی بادوام و سخت‌جان و همه‌جارو را روی راوفور هم اجرا کرده بود؛ یعنی با این‌که این خودرو از نظر ابعاد، تجهیزات و عملکردی به گرد پای لندکروزر هم نمی‌رسید ولی از طرفی دیگر، آنقدر هم که تصور می‌شد باب میل مشتریان معمولی و خانواده‌ها نبود.

این چیزی بود که باعث شد یک سال بعد هم‌وطنش هوندا از آن سوءاستفاده کند و محصولی در همان کلاس ولی با خواص شهری و رویکرد خانواده‌پسند معرفی کند. این بود که در 1996 شرکت CR-V را معرفی کرد. این هوندا از ابتدا بر اساس پلتفرم سیویک توسعه پیدا کرد.

رقابت دوگانه راوفور و سی‌آر-وی بازار را به دو بخش تقسیم کرد. مشتریانی که به دنبال دوام و آفرود و مصرف سوخت بودند سراغ کراس‌اور تویوتا می‌رفتند و مشتریانی که دنبال ارگونومی و حس و حال رانندگی شهری بودند، دست روی فرزند نوظهور هوندا می‌گذاشتند. این دو استراتژی متفاوت، باعث شد دو رقیب مجبور شوند تا حدودی برای جذب مشتریان رقیب دیگر، دست به کار شوند. برنامه اصلی تویوتا تولید در تیراژ بالا و حفظ قیمت اقتصادی بود. نفوذ در تمام بازارها و البته یک رفتار عامه‌پسند؛ اما هوندا رویکرد متفاوتی داشت. در واقع همان کاری را می‌کرد که هنوز هم می‌کند؛ تولید کمتر ولی تمرکز بر کیفیت، پیشرانه‌های مدرن‌تر و البته تجربه جذاب‌تر رانندگی. احتمالاً به این دلیل بوده که همیشه در آمارهای جهانی راوفور بیشترین سهم فروش را داشته ولی سی‌آر-وی بالاترین میزان رضایت مشتریان را.

این موضوع در بازار آمریکای شمالی یعنی مهم‌ترین بازار این دو خودروساز، شکل حادتری گرفته است؛ یعنی همان‌طور که پیش‌بینی می‌شود، تویوتا آمار خیره‌کننده فروش را ثبت می‌کند ولی این هوندا است که بالاترین میزان «خرید مجدد» را از آن خودش می‌کند؛ یعنی چی؟ یعنی کسی که یک سی‌آر-وی می‌خرد، معمولاً دوباره این خودرو را خریداری می‌کند.

در دنیای مارکتینگ و تبلیغات هم بِگی‌نَگی پای این رقابت باز شده است. یک چیزی که تویوتا همیشه روی آن خیلی مانور می‌دهد، ارزش ماندگار در درازمدت است. چیزی که واقعاً، واقعی است و راوفور تا سال‌های سال برای مشتری‌اش مثل روز اول می‌ماند. در مقابل هوندا روی مشتریان هوشمند مانور می‌دهد. این هم درست است. آمارهایی داریم که نشان می‌دهد خریداران سی‌آر-وی قبل از خرید آن واقعاً تحقیق کرده‌اند و درنهایت با اطمینان خاطر برای پول خرج کرده‌اند.

این رقابت جذاب، با ورود به دنیای هیبریدی‌ها هم ادامه پیدا کرد. البته که تویوتا خیلی زودتر از هوندا، نسخه هیبریدی راوفور را راهی بازار کرد و برای مدت‌ها در فضای بی‌رقیب فروخت، اما این هوندا بود که در ویرایش‌های جدید سی‌آر-وی معنی یک هیبریدی واقعی را ارائه کرد؛ یعنی خودرویی که مستقلاً می‌توانست روی موتور برقی‌اش حساب باز کند. شاید این اختلاف زمانی مربوط به توسعه معماری یک هیبریدی واقعی توسط هوندا بوده باشد.

این ماجرا می‌تواند تا سال‌های سال ادامه پیدا کند. حالا ما کاری به شیوه جنگ دوستانه این دو هم‌وطن نداریم. چیزی که برای ما مهم است، حضور نسخه‌های جدید این دو خودرو در ایران است. دو خودرویی که حالا هم باید خودشان با خودشان رقابت کنند، هم خودشان با چینی‌های پرزرق و برق.

همیشه صحبت درباره مقایسه طراحی دو خودرو، حاشیه‌برانگیز است. چراکه همواره تبصره‌ای مهم به اسم سلیقه وجود دارد که نه می‌توان آن را تعریف کرد نه تفسیر. زشت و زیبا درباره خودروها واقعاً معنایی ندارند. پس، آنچه در ادامه خواهید خواند یک تحلیل منطق-محور است و نه سلیقه-محور.

هر دو خودروساز به‌خوبی متوجه شده‌اند که‌ترند جدید بازار کراس‌اورها، طراحی انتزاعی و تا حدودی خشن است. این موضوع را در بین محصولات اخیر تویوتا به وفور دیده بودیم؛ اما هوندایی که روی نسل جدید سیویک چندان رفتار گرافیکی تهاجمی نداشت، ناگهان با طراحی این سی‌آر-وی شوکه‌مان کرد.

از نظر لحاظ کردن جزییات، این تویوتا بوده که بیشترین دقت را به کار برده. حداقل این موضوع را می‌توان روی ریزه‌کاری‌های چراغ‌های جلو و عقب و سپرهای جلو و عقب مشاهده کرد. کاپوت حجیم‌تر راوفور کاری کرده تا با همان عیار قد و قواره سایز متوسط، حس و حال تنومندتری به چشم بیاید. در حالی که هوندا با استفاده از عنصر منطق، جلوه‌ای دقیق و مهندسی‌تر به سی‌آر-وی بخشیده است.

این یک واقعیت است که هوندا سی‌آر-وی به لطف حضور خطوط نرم‌تر، ظاهری نسبتاً مدرن‌تر پیدا کرده است. حتی این جمله هم بیراه نیست اگر بگوییم این خودرو به‌جای جسارت، سراغ انتقال حس معمولی خانوادگی رفته است. درواقع بهتر بگوییم، این هوندا ماجراجویی کمتری به خرج داده است. این خبر خوبی برای افرادی که دنبال یک شاسی‌بلند اسپرت می‌گردند، نیست.

از آن طرف مشخص است که تویوتا با بهره‌گیری از سلیقه بازاری به وسعت جهان، طراحی جوان‌پسندانه‌تر اجرا کرده که همان‌طور که بارها گفته شد، نیم‌نگاهی هم به عملکرد آفرودی آن دارد. این اتفاق شاید برای نسل قدیمی خریداران کمی شلوغ و پلوغ به نظر بیاید.

ماجرا در داخل کابین انگار برعکس می‌شود. حالا این هوندا است که برگ برنده لوکس‌گرایی را در اختیار دارد. به لطف مینیمالیستی کردن طراحی داخلی، فضای کافی برای اجرای گرافیک مدرن‌تر در اختیار سی‌آر-وی قرار گرفته است. شاید این موضوع الان وقتش نباشد اما این هوندا به دلیل چیدمان فوق‌العاده استادانه کلیه المان‌های داخلی اعم از صندلی‌ها و ارتفاع داشبورد، یکی از بزرگ‌ترین فضاهای داخلی را در بین هم‌کلاسان خود فراهم کرده است.

در آن سو راوفور را می‌بینیم که آنچه مشتری امروزی می‌خواسته را اجرا کرده؛ یعنی یکجورایی کاربردی‌تر. تویوتا غیر از محصولات زیربرند لوکس خود لکسوس و یا محصولاتی که رسماً آنها را اسپرت معرفی می‌کند، ترسی از اینکه طراحی داخلی خودروهایش را سنتی و کلاسیک نمایش دهد، ندارد. البته همین سادگی، قابل فهم بودن و به اصطلاح خودمان کاربرد «دم دستی» را به همراه داشته که هرگز چیز بدی نیست.

فرقی نمی‌کند خودروی شما ژاپنی باشد یا کره‌ای، چینی باشد یا آلمانی، هیبریدی باشد یا بنزینی دو توربو، برقی باشد یا بُردافزا. مهم این است که خودروهای جدید باید مجهز به تجهیزات حداقلی باشند. دوران قر و فرهای همیشگی گذشته. الان آپشن، در تجهیزات ایمنی و کمک راننده معنی می‌شود.

روی تویوتا راوفور دو محور هیبریدی وارداتی، پکیج Toyota Safety Sense دیده می‌شود که شامل ترمز خودکار اضطراری، هشدار خروج از خط، دستیار نگه داشتن در خط، هشدار ترافیک عقب، کنترل سرعت تطبیقی و سیستم‌هایی برای تشخیص عابران/دوچرخه‌سوارها می‌شود. تجربه جهانی و بررسی تست‌های بین‌المللی نشان می‌دهد عملکرد برخی از این سیستم‌ها در شرایط آب‌وهوایی متلاطم یا اقلیم‌های پرتنش ممکن است، با اختلال مواجه شود.

هوندا سی‌آر-وی هم خیلی دست و پا بسته نیست. شرکت برای این محصول از سیستم هوشمند Honda Sensing بهره گرفته که البته لیست مشخصات آن خیلی هم با رقیب فرقی ندارد؛ یعنی همان ترمز خودکار، دستیار نگهداشتن در خط و کنترل سرعت تطبیقی. البته این هوندا یک چیزی دارد که رقیب ندارد و آن هم سیستم پاسخگویی، مدیریت و کنترل انرژی الکتریکی موسوم به e:HEV است.

منصفانه می‌گوییم که کیفیت متریال داخلی کراس‌اور هوندا نه خیلی و به طرز ملموسی از تویوتا بالاتر بود. این موضوع کاملاً روی صندلی‌ها، رودری‌ها، داشبورد، تودوزی‌ها، چفت و بست‌ها و خلاصه فرایند مونتاژ دیده می‌شود. در آن سو راوفور را می‌بینیم که درتریم آپشن‌ها موفق‌تر ظاهر شده. چون نمایشگر بزرگ‌تر و سیستم صوتی بهتر (قوی‌تر) دارد.

با ریز شدن به جزییات می‌شود چیزهای جالب‌تری را هم فهمید. اینکه هوندا 10 ایربگ دارد که 2 تا بیشتر از تویوتا است. تویوتا چرخش چراغ در پیچ‌ها را دارد که هم‌وطنش ندارد. سی‌آر-وی 4 حالت رانندگی نرمال، اسپرت، برف و ECON (حالت اقتصادی) را دارد. در حالی که تویوتا رافور نرمال و برقی و اسپرت و اقتصادی را دارد که هیچ، حالت Trail (مخصوص آفرود) و EV (تمام برقی) را هم به صورت استاندارد دارد.

با توجه به اعلام نرخ سوم بنزین و شرایط خاص تخصیص سهمیه به خودروها، حالا دیگر اهمیت خودروهای هیبریدی دوچندان شده است. قاعدتاً بخش عمده‌ای از این اهمیت به عملکرد و مشخصات فنی این خودروها برمی‌گردد. جایی که دو مهمان امروز ما برای مشتریان خود سنگ تمام گذاشته‌اند.

با راوفور شروع می‌کنیم. کراس‌اوری که توسط یکی از اساتید قدیمی هیبریدسازی تولید شده است. برای این خودرو از ساختار ترکیبی پیشرانه 2.5 لیتری بنزینی و 2 موتور برقی استفاده شده است. درواقع تویوتا این محصول را ذاتاً تبدیل به یک شاسی‌بلند دو محور کرده است. مجموع خروجی راوفور 260 اسب‌بخار قدرت با 280 نیوتن‌متر گشتاور را نشان می‌دهد.

آن طرف چی؟ سی‌آر-وی را داریم که دست روی یک پیشرانه 2 لیتری تنفس طبیعی گذاشته و با یک موتور برقی به خروجی 184 اسب‌بخاری و گشتاور 335 نیوتن‌متری رسیده است. حالا یک سؤال مهم مطرح می‌شود که چرا راوفور با پیشرانه حجیم‌تر و قدرت خروجی و حتی یک موتور برقی بیشتر، گشتاورش از سی‌آر-وی که پیشرانه کم‌حجم‌تر و قدرت کمتر و فقط یک موتور برقی دارد، پایین‌تر است؟ جواب این قضیه در معماری و نحوه عملکرد موتورهای برقی است.

آنچه تویوتا استفاده می‌کند به قول خودش سیستم Hybrid Synergy Drive است. در این ساختار پیشرانه بنزینی 2.5 لیتری «به همراه» دو موتور برقی کار می‌کند؛ یعنی موتورهای برقی نقش کمکی دارند و قرار نیست همیشه گشتاور کامل خود را به چرخ‌ها منتقل کنند.

ولی هوندا از معماری i-MMD استفاده می‌کند که کلاً فلسفه متفاوتی دارد. با این خودرو در بیشتر اوقات رانندگی، پیشرانه بنزینی اصلاً چرخ‌ها را مستقیم نمی‌چرخاند و فقط برق تولید می‌کند و چرخ‌ها تقریباً همیشه توسط موتور برقی اصلی حرکت می‌کنند.

جعبه‌دنده راوفور نسخه به‌روز شده‌ای از همان CVT همیشگی است که با نام eCVT شناخته می‌شود. با این جعبه‌دنده شتاب صفر تا صدش عدد 9.1 را نشان می‌دهد. سی‌آر-وی هم نیروی خود را توسط یک جعبه‌دنده e-CVT به هر چهار چرخ منتقل می‌کند که برایش شتاب صفر تا صد 9.5 ثانیه‌ای را به ارمغان آورده. مقایسه شتاب خودروها نشان می‌دهد که قدرت بیشتر در یک مدل، با گشتاور بیشتر در یک مدل دیگر، برابری کرده است.

واقعیت این است که شتاب پایین در خودروهای هیبریدی معمولی، اتفاق بدی نیست. این خودروها عمدتاً با تمرکز بر پیمایش شهری تولید شده‌اند و به همین دلیل مجبور بوده‌اند حجم بیشتری از تجهیزات رفاهی و ایمنی را حمل کنند و نهایتاً به همین دلیل وزن بیشتری پیدا کرده‌اند.

اگر نگوییم بحث مصرف سوخت در خودروهای هیبریدی، مهم‌ترین فاکتور است، حداقل جزء 3 آیتم مهم اینجور خودروهاست. سی‌آر-وی امروز ما در هر 100 کیلومتر حدود 6.5 لیتر سوخت مصرف می‌کند که البته عدد خیلی هیجان‌انگیزی نیست؛ اما در مقابل دو موتور برقی راوفور اینجا به کارش می‌آید و مصرف سوخت میانگین 5.5 لیتری را به سود آن نشان داده است.

در یک جمع‌بندی جمع‌وجور و البته با توجه به مشاهدات مستند، می‌توانیم عملکرد فنی این دو خودرو را اینطوری بگوییم که برخلاف تصور که احساس می‌کنیم تمام قدبلندهای تویوتا چون خواص آفرودی دارند، پس کمی فنربندی‌شان خشک‌تر است، انصافاً در راوفور اینطوری نبود و سیستم تعلیق آن به مراتب از سی‌آر-وی نرم‌تر بود. در مقابل این کراس‌اور هوندا بود که به لطف پیچیدگی منحصربه‌فرد سیستم پاسخگویی فرمان V، پایداری و فرمان‌پذیی بهتری داشت.