ملاقات با میتسوبیشی اکلیپس کراس

تغییر کلاس یک خودرو به یک کلاس دیگر، اتفاق عجیبی نیست. به وفور داریم سدان‌هایی که تبدیل به کوپه شدند و برعکس. کوپه‌هایی که روباز شدند و برعکس. هاچ‌بک‌های 5 دری که 3 در شدند و برعکس. خودمان هم در این زمینه کم هنرمند نیستیم. سدان‌هایی داشتیم که تبدیل به وانت شدند؛ اما تبدیل یک کوپه اسپرت به یک کراس‌اور دیگر اسمش تغییر کلاس نیست. این اسمش دگردیسی است. کاری که میتسو با اکلیپس کرد.

همه بر و بچه‌های ماشین‌باز طرفدار تیفوسی یک گروه خاص از خودروها هستند. از آفرودبازها تا کلاسیک‌بازها. از اسپرت‌های آلمانی تا هیولاهای ایتالیایی. از لوکس‌های انگلیسی تا عضلانی‌های آمریکایی. همه هم خدا را شکر مدعی و شاخ؛ اما یک گروه هستند که آنقدر اعتمادبه‌نفس دارند که حتی به دیگران اجازه رقابت را نمی‌دهند. آن‌ها آنقدر مغرور هستند که خودشان را فقط با خودشان مقایسه می‌کنند. آن‌ها JDM بازها هستند. اسپرت‌های خاص ژاپنی که یاکوزاها هم عاشقان هستند.

با اینکه هر خودرویی که در این کلاس قرار می‌گیرد ژاپنی است ولی هر ژاپنی با فلسفه JDM همخوانی ندارد. ایده‌ای که تقریباً در دهه 90 میلادی با هدف سرکوب پیشرفت کوپه‌های اسپرت غربی (اروپایی و آمریکایی) به اوج رسید. تویوتا سوپرا، هوندا NSX، نیسان اسکای‌لاین و مزدا RX7 از سلاطین این دوره طلایی بودند.

میتسوبیشی از سال 1989 با معرفی Eclipse وارد این جغرافیایی پرهیاهو شد. اکلیپس کوپه‌ای بود که با هنر و تجربه سال‌ها فعالیت در دنیای رقابت‌های جی‌تی و مسابقات رالی خلق می‌شد. این خودرو برخلاف تمام هم‌دوره‌ای‌هایش از طراحی مدرن‌تری بهره می‌برد. چیزی که این میتسو را در جایگاه رقابتی بهتری مقابل آلمانی‌ها قرار می‌داد. ژاپنی‌ها ایام خوبی را با این کوپه تجربه کردند. خودرویی که هم در مسیر مستقیم طوفانی بود هم در تخصص اصلی هم JDM ها یعنی دریفت. با کمتر شدن علاقه بازارهای جهانی به این کلاس سنتی و خاص، زور طرفداران ژاپنی برای بقای این محصولات نرسید. میتسوبیشی زودتر از همه هم‌وطنانش این زنگ خطر را شنید و اکلیپس را قبل از آنکه تبدیل به یک سازه فولادی بی‌ارزش شود، سال 2012 در اوج شکوه با دستان خودش قربانی کرد.

کمی بعد در 2017 یعنی درست در زمانی که گرایش به سمت کراس‌اورهای شهر در تمام دنیا شدیداً رواج پیدا کرده بود، اکلیپس بازگشت. این‌بار در قامت یک شاسی‌بلند جمع‌‌وجور با پسوند کراس. مدیران شرکت این خودرو برای تکمیل فاصله بین ASX و اوتلندر راهی بازار کردند. ایده‌ای که چند سال بعد تویوتا نیز آن را با کرولا به نمایش گذاشت.

انصافاً کراس‌اورهای چینی از نظر طراحی آنقدر پیشرفت کرده‌اند که هوش و حواس برای آدم نگذاشته‌اند. فکر نمی‌کردیم دیگر ایده‌ای برای جسور کردن جلوپنجره و چراغ‌ها باقی مانده باشد که چینی‌ها سراغش نرفته باشند. تا اینکه اکلیپس از ژاپن آمد.

جوان‌گرایی و انرژی‌زا بودن از چهره‌اش می‌بارد. نمای جلویی آن همه‌چیز دارد. از ریزه‌کاری‌های مهندسی‌پسند تا جلوه‌های عامه‌پسند. چراغ‌هایی به باریکی و تیزی شمشیر در کنار المان‌های گرافیکی، همگی ترکیبی مقتدرانه برای اکلیپس کراس دست و پا کرده‌اند؛ اما حقیقت آن است که زبان بصری این خودرو شاید جذاب باشد ولی هرگز جدید نیست. این خودرو دنباله‌رو تمام قدبلندهای اخیر شرکت است. اصرار وسواسی به استفاده از امضای جدید (دو برش نیم‌دایره‌ای کروم‌رنگ روی جلوپنجره)، زیاده‌کاری بوده است. هندسه مختلف توری جلوپنجره که در بخش بالایی ریزتر و در بخش پایینی بزرگ‌تر شده، نشان از شلختگی دارد. با این حال برگ برنده بخش طراحی میتسوبیشی اکلیپس کراس، در قسمت پشتی آن است. با توجه به محدودیت این قسمت، چراغ‌ها با هوشمندی کنار شیشه‌ها بالا رفته‌اند و هوشمندانه‌تر آنکه فریم چراغ‌ها یادآور اضلاع لوگوی میتسو شده.

اوضاع داخل کابین خوب نیست. اصلاً خوب نیست. انگار برگشتیم به 10 سال قبل، بلکه بیشتر. این چیزی که می‌بینیم را دیگر نمی‌شود بگذاریم به حساب سادگی. ژاپنی‌ها واقعاً عقب‌گرد کرده‌اند. همه‌چیز شبیه کره‌ای مدل 2016-2017 است. دریغ از یک خلاقیت؛ یعنی اگر لوگوی سه لوزی نبود، احتمالاً آن را با توسان TL با اسپرتیج QL اشتباه می‌گرفتیم. پشت آمپر بسیار کلیشه‌ای، دسته‌دنده قدیمی، دکمه‌ها سنتی، دریچه‌های تهویه مطبوع تکراری. نمایشگر مرکزی که یک فاجعه تمام‌عیار بود. ببخشید ولی الان در بازاری که حتی چینی‌های مونتاژی خودروسازان دولتی هم فهمیده‌اند که اگر هیچی نداشته باشند باید روی این نمایشگر مایه بگذارند، این حرکت میتسوبیشی «پنالتی» بود.

کروز کنترل هوشمند، کنترل ایستایی در سربالایی، کنترل کشش و پایداری، رادارهای نقطه کور، تصادف و تغییر لاین، ترمز اضطراری هوشمند، پدل شیفتر، هدآپ، دوربین 360 درجه، سقف پانوراما، آینه‌های تاشو برقی با گرم‌کن، چراغ‌های LED و گرم‌کن صندلی. خدا بده برکت. دستشان درد نکند؛ اما اکلیپس کراس همچینی در این بخش بی‌حاشیه نیست.

این خودرو مجهز به سیستم تهویه مطبوع دوگانه است، ولی به طرز عجیبی دریچه تهویه عقب ندارد. هدآپی که روی این میتسو استفاده شده از آماتورترین نسخه‌های این فناوری است. چرا باید 3 دکمه جدا برای فعال کردن نور، تنظیم نور و تنظیم اطلاعات سمت چپ داشبورد باشد؟ بخش تلخ ماجرا اینجاست که میتسوبیشی اکلیپس کراس، حتی حالت‌های مختلف رانندگی هم ندارد.

نبودنت فاجعه، بودنت امنیت! این تعریف کلی تجهیزات و امکانات این خودرو است.

چطور می‌شود که شرکتی که استاد استفاده از پیشرانه توربوشارژ است (خانواده لنسر EVO) ناگهان در این خودرو دنده‌عقب می‌رود؟ 1.5 لیتر و 152 اسب‌بخار قدرت؟ این خروجی یک پیشرانه توربو با پاشش مستقیم سوخت (T-GDI) نیست. این همان بلوکی است که روی اوتلندر دیده بودیم ولی خُب شرکت خودش هم می‌دانست قضیه چی به چیه به همین خاطر یک موتور برقی به پکیج قوای محرکه اضافه کرد و آن را به حدود 215 اسب‌بخار رساند. ولی صبر کنید. داریم درباره یکی از بهترین خودروسازان ژاپن صحبت می‌کنیم. همین اکلیپس کراس با همین پیشرانه که خیلی بد و بیراه نصیبش شده، شتاب صفر تا صدی زیر 9 ثانیه دارد. عددی که خیلی با آنهایی که قدرت‌های بسیار بالاتر دارند، فاصله ندارد. دلیل؟ هنر مهندس در کاهش وزن. این خودرو حدود 1.5 تن وزن دارد. دلیل؟ جعبه‌دنده منطقی CVT (8 سرعته مصنوعی). دلیل؟ آیرودینامک فوق‌العاده. مصرف میانگین این خودرو عالی است؛ 7.3 لیتر در هر 100 کیلومتر.

کراس‌اوری با طول 4.5 متر و ارتفاع 1.6 متری، باید خیلی این‌کاره باشد که عرضی معادل 1.8 متر داشته باشد. ولی شرکت با همین محیط و مساحت بوده که توانسته فضای بار 370 لیتری برای آن تعبیه کند.

البته که دوست داشتیم انتقال قدرت آن دو محور باشد. البته که بدمان نمی‌آمد با توجه به قیمتش کمی روی خودران بودن مایه می‌گذاشت. البته که با آپشن‌های حرصمان داد. ولی هنوز مغناطیس میتسوبیشی کاری می‌کند که آدم آن را دوست داشته باشد. حتی رقبای این خودرو یعنی رنو آرکانا، هوندا H-RV، مزدا CX-30 و نیسان قشقایی نشان می‌دهند که این خودرو در کلاس «آدم حسابی‌ها» قرار می‌گیرد.