الزام به ارتقا استانداردهای ایمنی برای خودروسازها

تصادفات رانندگی در ایران سومین عامل اصلی مرگ‌ومیر محسوب می‌شود و نزدیک به ۶.۵درصد از کل فوتی‌های کشور را شامل می‌شود. در این میان، ایمنی پایین خودروهای تولید داخل یکی از متهمان همیشگی در بالا‌بودن تلفات ناشی از حوادث جاده‌ای به‌شمار می‌رود. تنها در سال‌گذشته، بیش از بیست‌هزار نفر در حوادث جاده‌ای جان خود را از‌دست ‌دادند. در کنار این تلفات انسانی، صدها‌هزار مصدوم،‌ هزاران ‌میلیارد‌تومان خسارت مادی و برآورد زیانی معادل حدود ۷‌درصد تولید ناخالص داخلی، نشان می‌دهد؛ ایمنی جاده‌ای هزینه مالی و جانی زیادی روی دوش کشور می‌گذارد.

در این ارتباط مرکز پژوهش‌های مجلس با ارائه گزارشی، نقش ایمنی خودروها را در ایجاد این وضعیت مرور کرده‌است. در واقع ایمنی خودروهای تولیدی در حال‌حاضر تنها تابع استانداردهای ۸۵‌گانه است، اما پرسش اساسی این است که آیا رعایت این استانداردها به تنهایی می‌تواند ایمنی سرنشینان خودرو را تامین کند؟

بازوی پژوهشی مجلس در گزارش اخیر خود با عنوان «مطالعه استانداردهای اجباری ایمنی خودرو در کشورهای منتخب» سعی کرده تا به این پرسش پاسخ دهد. این گزارش که استانداردهای اروپا، ایالات‌متحده، چین، ژاپن، کره‌جنوبی، استرالیا و هند را مبنا قرارداده، نشان می‌دهد؛ سیاستگذاری ایمنی خودرو در این کشورها بر یک منطق مشترک استوار است؛ یعنی تعیین حداقل‌های الزام‌آور ایمنی و حرکت تدریجی به سمت سختگیرانه‌تر‌شدن این حداقل‌ها.

بر اساس این مطالعه، استانداردهای الزامی ایمنی خودرو در سطح جهانی عمدتا در چهار محور اصلی یعنی ایمنی در تصادفات از روبه‌رو، ایمنی در تصادفات جانبی، حفاظت از عابران پیاده و ایمنی خودرو در واژگونی تعریف می‌شوند. هریک از این محورها شامل آزمون‌های تصادف واقعی با سرعت‌ها، زوایا و سناریوهایی مشخص است که هدف آنها سنجش میزان حفاظت بدنه خودرو از جان سرنشینان و افراد خارج از خودروست.

مقایسه نگارندگان این گزارش بین کشورهای مذکور نشان می‌دهد؛ کشورها این آزمون‌ها را متناسب با ویژگی‌های بازار خود تنظیم کرده‌اند. برای نمونه، ایالات‌متحده که بازار آن تحت‌سلطه خودروهای شاسی‌بلند و وانت‌های سنگین است، آزمون‌های تصادف جانبی را با مانع‌هایی سنگین‌تر و شرایط سخت‌تر اجرا می‌کند. در مقابل، اروپا تمرکز ویژه‌ای بر ایمنی عابران پیاده دارد و استانداردهای الزامی سختگیرانه‌ای برای طراحی بدنه خودرو درنظر گرفته‌است. چین نیز با الگوبرداری از استانداردهای اروپایی و اضافه‌کردن آزمون اجباری واژگونی، تلاش کرده سطح ایمنی خودروهای تولیدی خود را به معیارهای بازارهای جهانی نزدیک کند. حتی کشورهایی مانند هند که از نظر فناوری و توان اقتصادی در سطح پایین‌تری قرار دارند، مسیر ارتقای تدریجی استانداردهای ایمنی را در برنامه‌های خود تعریف کرده‌اند.

در این میان، جایگاه ایران از نگاه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نگران‌کننده ارزیابی می‌شود. اگرچه استانداردهای اجباری ایمنی خودرو در کشور در قالب استانداردهای ۸۵گانه تعریف شده‌اند، اما محتوای این استانداردها هم از نظر پوشش آزمون‌های حیاتی و هم از نظر به‌روز بودن، فاصله محسوسی با استانداردهای مرجع جهانی دارد. بخش عمده‌ای از الزامات ایمنی فعلی ایران به سال‌ ۲۰۰۹ بازمی‌گردد، یعنی مربوط به ۱۷سال ‌پیش است.

نگارندگان این گزارش تاکید دارند؛ ایران تنها بخشی از استانداردهای پایه ایمنی تصادف را در مقررات خود لحاظ کرده‌است؛ از جمله حفاظت از سرنشینان در برخوردهای روبه‌رو و جانبی مطابق با نسخه‌های قدیمی استانداردهای اروپایی. در مقابل، برخی از استانداردهای کلیدی و به‌روز مانند برخورد کامل از روبه‌رو، برخورد جانبی با ستون، حفاظت از عابر پیاده و ایمنی سیستم توان الکتریکی خودروهای برقی در تصادف از عقب، هنوز در فهرست استانداردهای اجباری کشورمان قرار ندارند؛ این در حالی است که همین آزمون‌ها در بسیاری از کشورها به‌عنوان حداقل‌های غیرقابل ‌چشم‌پوشی ایمنی شناخته می‌شوند.

نکته مهم قابل‌توجه در این خلأ استانداردی دقیقا با واقعیت تصادفات جاده‌ای ایران هم‌راستاست. داده‌های پلیس راهور که در این مطالعه تحلیل‌شده، نشان می‌دهد بیشترین فراوانی تصادفات و بیشترین سهم تلفات مربوط به برخوردهای جلو به جلو، جلو به عقب و جلو به پهلو است. به بیان دیگر، خطرناک‌ترین الگوهای تصادف در ایران همان‌هایی هستند که نیاز به آزمون‌های پیشرفته‌تر برخورد روبه‌رو و جانبی‌ دارند؛ آزمون‌هایی که یا در استانداردهای ایران وجود ندارند یا به‌صورت حداقلی و قدیمی اجرا می‌شوند.

بر اساس گزارش بازوی پژوهشی مجلس، اعمال استانداردهای اجباری برخورد از جلو و برخورد جانبی می‌تواند هرکدام به‌طور متوسط حدود ۶‌درصد از تلفات سوانح رانندگی را کاهش دهد. این عدد در مقیاس تلفات سالانه ایران، به‌معنای نجات جان ‌هزاران نفر است، با این‌حال نبود زیرساخت‌های لازم برای انجام آزمون‌های تصادف واقعی و تاخیر در به‌روزرسانی مقررات، مانع تحقق این ظرفیت شده‌است.

بر این‌اساس کارشناسان مرکز پژوهش مجلس در این گزارش تاکید زیادی دارند که استانداردهای اجباری ایمنی به‌معنای ایمن‌بودن خودرو نیستند. این استانداردها تنها حداقل عملکرد خودرو را در شرایط مشخص می‌سنجند و اینکه خودرویی بتواند هر ۸۵ استاندارد را رعایت کند به این معنا نیست که می‌تواند جان سرنشینان را نیز حفظ کند، به‌همین‌دلیل است که در بازارهای رقابتی جهان، نقش اصلی در ارزیابی ایمنی خودرو بر عهده آزمون‌های اختیاری مانند NCAP قرار دارد؛ آزمون‌هایی که با سرعت‌های بالاتر و سناریوهای پیچیده‌تر انجام می‌شوند و مبنای انتخاب مصرف‌کننده قرار می‌گیرند. کشور ما اما نه‌تنها فاقد نظام NCAP بومی است، بلکه حتی در سطح استانداردهای اجباری نیز از روندهای جهانی عقب مانده‌است. مرکز پژوهش‌های مجلس مجموعه‌ای از پیشنهادهای سیاستی را نیز در راستای بهبود وضعیت ایمنی خودروهای تولیدی ارائه می‌دهد.

پیشنهاد اول آنها، ایجاد مرکز ملی آزمون تصادف خودرو در داخل کشور برای انجام آزمون‌های واقعی برخورد، ارزیابی عملکرد کیسه‌های هوا، سنسورها و سازه بدنه است. در واقع ۲۵ آذر ماه اولین مرکز آزمون تصادف در کشور رونمایی شد، یعنی در تمام سال‌های گذشته خبری از تست تصادف در کشور نبوده‌است. پیشنهاد دوم نگارندگان این گزارش نیز بازنگری و ارتقای استانداردهای ۸۵گانه با هدف هم‌راستاسازی آنها با مقررات اروپا، آمریکا و چین، به‌ویژه در حوزه‌هایی مانند برخورد کامل روبه‌رو، برخورد جانبی با ستون، حفاظت از عابر پیاده و ایمنی خودروهای برقی است. در نهایت، گزارش تاکید می‌کند؛ اجرای این مسیر باید با محوریت سازمان ملی استاندارد ایران و با نگاه تدریجی اما الزام‌آور دنبال شود.