بازار بر اساس عرضه و تقاضا خود را تنظیم می‌کند و خودروسازان ایرانی احتمالا تاکنون فهمیده‌اند که دیگر نمی‌توانند خودروهای ساخت خود را بدون توجه به نیاز بازار به فروش برسانند. حالا سخن از توسعه خودروهای هیبریدی توسط شهرام رضوی به میان آمده است.
رئیس گروه صنایع خودرو دفتر خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت در آخرین اظهارنظر خود تمرکز وزارتخانه را برافزایش تولید خودرو سواری و توسعه خودروهای هیبریدی دانسته است. اینکه تمرکز در چارت سازمانی وزارتخانه چه تعریفی دارد و خوانش ما از آن باید چگونه باشد به‌جای خود بماند؛ ولی مسئله مهم‌تر بحث توسعه خودرو هیبریدی است. آیا ما خودرو هیبریدی یا دانش تولید آن را داریم که بخواهیم آن را توسعه دهیم؟ به این بهانه در این گزارش سعی شده به مسئله خودروهای هیبریدی از چند منظر نگاه کرد و جایگاه و فرصت‌های ایران برای ورود به این عرصه را بررسی کرد.
چرا خودرو هیبریدی؟
طی یک‌صد سال گذشته دولت‌های غربی شاید بیشترین هزینه‌ها را صرف کنترل منابع نفتی کرده باشند. با ورود به قرن بیست و یکم دولت‌ها و شرکت‌های بزرگ غربی پی بردند که وابستگی‌شان به نفت، آن‌ها را بیش‌ازحد شکننده می‌کند. برنامه‌ریزی‌ها برای انرژی‌های جایگزین به‌سرعت تبدیل به تصمیم‌‌گیری شد و نام‌های «انرژی سبز» و «انرژی پاک» برندهای تبلیغاتی سیاست‌گذاری‌های جدید شدند. شکی نیست که وضعیت زیست‌محیطی به مرز بحران رسیده و حکمرانی سوخت‌های هیدروکربنی به پایان خود نزدیک می‌شود.
خودرو نیز به‌عنوان بزرگ‌ترین منبع آلایندگی هوا و بزرگ‌ترین مصرف‌کننده سوخت‌های فسیلی باید طلایه‌دار این جنبش باشد؛ ولی ازآنجایی‌که خودروها برای خودشان فرهنگ، زیرساخت، بازار و خرده بازار و عوامل متعدد دیگری را شکل داده‌اند، به‌راحتی و در یک شب نمی‌توان خودروهای سوخت فسیلی را از میدان به درکرد. در محتاطانه‌ترین حالت خودروسازان با همکاری دولت‌ها برای استفاده از همه امکانات خودروهای سوخت فسیلی و هم‌زمان جاانداختن خودروهای برقی میان مردم، روی هیبریدی‌ها به‌عنوان راه گذار از سوخت‌های فسیلی به برقی دست گذاشته‌اند.
باتری با باک یا باتری بی‌باک؟
در ایران با توجه به افزایش شدید آلودگی هوا در سال‌های اخیر نیاز به تغییر عادت تولید و مصرف خودرو ضروری به نظر می‌رسد؛ اما تغییر عادت به کدام سمت؟ خودرو هیبریدی یا خودرو برقی؟ به اعتقاد شهرام آذر، کارشناس صنعت خودرو با توجه به اینکه خودرو هیبریدی تنها 30 درصد در کاهش مصرف سوخت مؤثر است باید صنعت ما به دنبال تولید خودرو برقی باشد. به گفته وی «پلتفرم خودروهای بنزینی پذیرش ساختار خودروهای برقی را دارند و با توجه به شرایط اقتصادی و زیست‌محیطی ایران سرمایه‌گذاری بر خودروهای برقی نسبت به خودروهای هیبرید توجیه‌پذیرتر است». البته باید باز هم اشاره کرد که موفق‌ترین تجربه‌های جهانی برای حرکت آهسته به سوی خودرو برقی استفاده از دورگه‌های برقی-هیدروکربنی است. ولی باز هم مزایا و معایبی در هر دو وجود دارد که انتخاب را سخت‌تر می‌کند.
ترس‌ولرزهای خودروسازان
تولید خودرو برقی شاید کار چندان پیچیده‌ای نباشد. می‌دانیم که اولین خودرو برقی توسط توماس ادیسون تولید شد و شاید اگر زباله‌های نفت خام در آن زمان به بنزین و گازوئیل تبدیل نمی‌شد الان محرکه‌های برقی، حکمران دنیای خودروسازی بودند. به هر جهت استفاده از نیروی الکتریکی پس از یک قرن مسئله خودروسازان شد. خودروسازانی که انتظار خودرو سواران را طی این مدت به‌شدت بالابرده‌اند و دیگر یک خودرو ابتدایی با باتری معمولی نیازهای مردم را پاسخگو نیست. اکنون خودروسازان برای تولید و عرضه خودروهای برقی با مشکلات زیرساختی و مهندسی متعددی روبرو هستند. تامین سوخت، در دسترس بودن، قیمت، تقاضا و مشکلات دیگر. راهی که شرکتی مانند تسلا را روی زبان‌ها انداخت استفاده بلادرنگ از برق بود. البته عمده خودروسازان جهان راه محتاطانه پیوند زدن میان سوخت‌های هیدروکربنی با نیروی الکتریکی را انتخاب کردند تا در مرحله به اصطلاح «گذار» متضرر نشوند؛ به‌عنوان‌مثال برق و بنزین. این نگاه مهندسی پیوند و دورگه‌ها یا همان هیبریدی‌ها را شکل داد. در اشکال ابتدایی خودرو می‌تواند از نیروی برق یا بنزین به‌صورت جداگانه برای حرکت استفاده کند. در حالات پیشرفته‌تر نیروی برق و بنزین در چرخه‌ای مکررا به هم کمک می‌کنند تا خودرو بیشترین بهره‌وری را از هر دو منبع انرژی داشته باشد. اینجاست که می‌توان گفت مهندسی موتورهای هیبریدی از پیشرفته‌ترین تکنولوژی‌های توسعه‌یافته در صنعت خودروسازی و شاید انقلابی‌ترین آن‌ها باشد.
نیازها و پیش‌نیازهای بازار
نکته‌ای که در تحلیل‌های مربوط به خودروهای هیبریدی از آن غافل می‌شویم این است که آیا مردم و خیابان‌های ایران پذیرش خودروهای هیبریدی را دارند؟ صحیح است که میزان واردات خودروهای هیبریدی بسیار افزایش‌یافته ولی از کجا می‌توان گفت دلیل این امر اشتیاق مردم بوده است نه مشوق‌های مالی و تعرفه‌های گمرکی برای تاجران خودرو؟ البته در چنین شرایطی مشوق‌های مالی می‌تواند در سمت دهی بازار مفید باشد ولی این در شرایطی است که مشوق‌ها مردم را به خرید ترغیب کنند نه تاجران را به واردات. اگر تسهیلات و معافیت‌ها را در نظر نگیریم، کوچک‌ترین کاری که دولت می‌تواند انجام دهد ایجاد جایگاه‌های شارژ خودروهای هیبریدی است. در چنین شرایطی می‌بینیم که تازه در اواسط پاییز گذشته زمزمه‌های تولید داخلی جایگاه شارژ خودروهای برقی مطرح شد. پس باوجود بنزین ارزان ایران تا زمانی که ایستگاه‌های شارژ را به میزان قابل قبولی نرسانیم نخواهیم دانست که مردم کشور به خودروهای برقی علاقه‌مند هستند یا خیر؟
توسعه یا تولید؟
با توضیحات بالا به تصمیم اخیر سیاست‌گذاران صنعت خودرو بازمی‌گردیم. توسعه خودرو هیبریدی! صنعت خودروسازی ما یک صنعت نسل دومی از خودروسازی جهان است که عمده کار آن در حد مونتاژهای نسبتا ساده دسته‌بندی می‌شود. حال اینکه تکنولوژی هیبرید و الکتریک ازجمله فناوری‌های به‌اصطلاح «های-تک» است که هر بخش آن هنوز به‌صورت انحصاری در دست شرکت‌هایی خاص است.
عمده ثروت شرکت‌های بزرگ جهان حاصل دانش آن‌هاست نه تولیدشان. کما اینکه بیشتر تولیدات جهان در مناطق اقتصادی و آزاد چین و به روش مونتاژ انجام می‌شود. در این شرایط سؤالی که پیش می‌آید این است که برای مونتاژ خودروهای هیبریدی باید به سمت کدام خودروساز برویم و کدام جهت مزیت بیشتری برای ما دارد؟ البته دقت داشته باشیم که ما اگر هم بتوانیم خودرو هیبریدی بسازیم بازهم دانش تولید هیبرید را نداریم که بخواهیم آن را توسعه دهیم.
