نام نیسان (Nissan) برای ایرانیان یادآورد دوران گذار از خودروهای شاسی بلند و وانت‌های سنگین وزن غرب وحشی در دوران پهلوی به خودروهای کوچک‌تر و ظریف‌تر از ساخته‌های سرزمین آفتاب در دوران پس از انقلاب و جنگ ایران-عراق است. با بروز تحریم‌ها و قطع ناگهانی ارتباطات دیپلماتیک میان ایران و غرب، ژاپن یکی از اولین کشورهایی بود که دروازه‌های صنعتی خود را به سوی ایران گشود که حاصل آن ورود شاسی بلند و وانت پاترول به بازار کشور و شکل‌گیری رویه مونتاژ داخلی پیشرانه مشهور Z24 از زیرمجموعه مگاموتور بود. ارتباط قوی سیاسی میان ایران و ژاپن راه را برای سایر محصولات سواری و نیمه سنگین نیسان باز کرد تا در گذر دهه‌ها، محصولات مختلفی از ساخته‌های برند محترم نیسان روانه بازار کشور شود.
امروز با شکل‌گیری بعد جدیدی از روابط بین المللی و محدودیت‌های بسیار گسترده‌تر از گذشته، حدود یک دهه است که دور گردون به نام چینیها افتاده است تا پس از آمریکایی‌ها، ژاپنی‌ها و فرانسوی‌ها، صنعت خودروسازی ایران را در دست بگیرند. خوشبختانه این مهم به معنای عدم حضور نام‌های شناخته شده و محبوب قدیمی و معتبر در بازار ایران نیست. چراکه نیسان بار دیگر اما در سایه یک قرارداد جوینت ونچر چینی در همکاری مستقیم با دانگ فنگ، تحت نام ژنگژو روانه بازار ایران شده است.
ترا، نیسان از نگاه چینیها
نیسان ترا (Terra) شاسی بلند سایز متوسط برند نیسان است که از سال 2018 جایگزین مدل پالادین در بازار چین شد. این شاسی بلند جدید ازدیدگاه ابعادی در سبد محصولات نیسان جایی میان کراس‌اوور اکس تریل-روگ و شاسی بلند فول سایز پاترول-آرمادا قرار می‌گیرد تا با داشتن ابعاد طلایی، در بازارهای نیمه اقتصادی خاورمیانه و آسیای شرق سلطنت کند.
شرکت مانیان خودرو، بال مونتاژی و تولیدی زیر مجموعه پرشیا خودرو قرار است نیسان ترا را به صورت تولید داخل و تحت نام رسمی مانیان ترا روانه بازار کشور کند تا به عنوان یکی از برترین شاسی بلندهای آفرودی شاسی مستقل کشور، این سگمنت تشنه را سیراب کند.
حضور ترا در بازار ایران از این سو مهم است که سگمنت شاسی بلند سایز متوسط آفرودی در بازار کشور با وجود ارائه چند گزینه محدود، با خلا بسیار چشم‌گیر رو به رو است. از دهه پیش با قدرت گرفتن خودروسازان چینی در کشور، گزینه‌های متعددی از این سگمنت به بازار ارائه شد اما هیچ یک به صورت مشخص و فراگیر موفق به کسب سهم قابل توجه از بازار نشد و هنوز هم این سگمنت در ایران از کمبود تنوع و همچنین عدم حضور گزینه قابل قبول رنج می‌برد. مانیان ترا می‌تواند به عنوان یک گزینه قابل احترام، وابسته به نام درخشان نیسان و یک خودرو توانمند آفرودی سری از میان سرها برآورد.
مانیان ترا در برابر لئو MX8
داستان حضور ترا در بازار ایران تنها محدود به اقدام پرشیا خودرو نیست. گزینه دیگری تحت نام لئو MX8 از سوی شرکت ایستا موتور (زیر مجموعه گروه کارآفرینان مایوان) به بازار معرفی شد که البته در مرحله عرضه به بازار شکستی جدی را تجربه کرد.
این خودرو از دیدگاه پلتفرم، پیشرانه، گیربکس و ستاپ فنی با مانیان ترا کاملا یکسان است اما طراحی آن حاصل فیس لیفتی بود که شرکت دانگ فنگ به صورت انحصاری و ویژه بازار چین برای آن ارائه داد. از این رو در بازار کشور و برای مخاطبان صنعت خودرو، میان مانیان ترا و لئو MX8 اندکی سردرگمی ایجاد شد. در حالی که این دو خودرو با دو ظاهر متفاوت و یک باطن مشترک، از سوی دو خودروساز مختلف به بازار معرفی شدند و در حقیقت یک خودرو یکسان هستند. با این تفاوت که تا این لحظه تنها شرکت پرشیا خودرو است که موفق به محقق کردن رویه تولید شده است.
طراحی، قدیمی اما نیسان
نمای خارجی مانیان ترا المان‌های طراحی به همراه دارد که به چشم افراد تیزبین و علاقه‌مند به صنعت خودرو ممکن است قدیمی جلوه کند. داستان از این قرار است که ترا مونتاژی شرکت مانیان خودرو از نمای خارجی نسخه سری اول ترا بهره می‌گیرد که در حقیقت مربوط به سال 2018 تا 2020 است. نیسان نسخه فیس لیفت این خودرو را در سال 2021 روانه بازار کرد که با المان‌های زبان طراحی جدید این برند همراه شد. در نتیجه اگر در نمای خارجی ترا احساس قدیمی و از مد افتاده بودن به شما دست می‌دهد، به هیچ عنوان در اشتباه نیستید.
با این وجود با نگاهی به نمای جلو ترا شرکت مانیان خودرو، به سرعت می‌توانید خطوط آشنا و امضای انحصاری برند نیسان را در قطعه تزئیناتی کرومی V شکل در جلوپنجره ببینید که در حقیقت از زبان طراحی V-Motion نیسان نشات می‌گیرد و در تمامی محصولات سواری این برند حضور دارد.
نمای جانبی با گلگیرهای برجسته و بسیار بزرگ، ریم‌های 18 اینچی با قابلیت ارتقا به تایرهای فاق بزرگ آفرودی و فاصله قابل توجه کف خودرو از سطح زمین خبر از قابلیت‌های بیراهه نوردی ترا دارد.
نمای عقب نیز در مقایسه با نسخه فیس لیفت 2021، بسیار ساده و بی‌آلایش و البته کمی بی‌هویت و سردرگم به نظر می‌رسد. به صورت کلی گویا نیسان برای سری اول از مدل ترا تلاش زیادی برای ارائه تصویر یک خودرو باسابقه و دارای طراحی جنجالی نکرده و اقدام‌های اصلاحی خود را به نسخه‌های فیس لیفت موکول کرده است.
نمای داخلی خودرو اما جای بحث بیشتر دارد. زمانی که مانیان خودرو نسخه‌های ابتدایی ترا را برای فرایند استانداردسازی روانه بازار کشور کرد، این خودروها از داشبرد و فضای داخلی نمونه سال‌های 2018 تا 2020 بهره می‌گرفتند.
اما همان دوران شرکت ایستا موتور لئو MX8 را با داشبرد نسخه فیس لیفت شده در راه داشت. خوشبختانه شرکت پرشیا خودرو نیز برای نسخه مونتاژی نهایی خود نیز فضای داخلی نسخه مشابه را در نظر گرفت. در نتیجه مانیان ترا از نمای داخلی به مراتب جدیدتر و زیباتری بهره می‌گیرد که با نمای خارجی آن اندکی در تضاد اما به مراتب زیباتر است.
این فضا از داشبرد نامتقارن با طراحی برگرفته از خطوط سیال و منحنی‌های بسیار تشکیل شده که از ترکیب سه رنگ بهره می‌گیرد. این ترکیب رنگی در سراسر فضای کابین از رودری‌ها گرفته تا داشبرد و صندلی‌ها دنبال شده که در کنار نورپردازی انتزاعی نمای داخلی، جلوه بصری بسیار زیبایی دارد.
نمایشگر 10.0 اینچی شناور در مرکز داشبرد به همراه کلاستر آنالوگ دوگانه دوار با اعداد بزرگ و خوانا در کنار نمایشگر 3.5 اینچ کامپیوتر سفری و فرمان D-Cut، تریم طرح چوب در کنار تزئینات مشکی پیانویی و ترکیب دو رنگ روکش‌های داخلی، فضایی مدرن با حسی لوکس به سرنشین هدیه می‌کند.
در کنار این برتری‌ها، فضای نشیمن ردیف دوم نیز بسیار جادار و راحت است. نکته قابل ذکر آن است که ترا در نسخه 5 و 7 نفره در بازار جهان عرضه می‌شود اما نمونه مونتاژی بازار ایران به دلیل عدم محبوبیت نسخه 7 نفره، تنها در نمونه 5 سرنشین قابل دسترسی است. این مهم باعث می‌شود فضای بار خودرو برابر با 1027 لیتر باشد که نه تنها برای یک خانواده 5 نفره، بلکه برای سفرهای بین شهری نیز کاملا رضایت‌بخش باشد.
آپشن‌ها و امکانات نیسان ترا
سری اول مانیان ترا بازار به ظاهر فاقد آپشن‌های رفاهی و ایمنی رایج درمیان سایر خودروهای چینی به نظر می‌رسد اما این خودرو با دقت بالا و با هدف تامین نیازهای اساسی سرنشینان در سفرهای ماجراجویانه و بیراهه‌نوردی عرضه شده است. از این رو هرآنچه به عنوان آپشن در این خودرو ارائه شده است، کاملا هدفمند و هوشمندانه برگزیده شده است.
جدا از ویژگی‌های رایج نظیر سیستم کنترل پایداری و ضد هرزگردی، کروز کنترل، سیستم نظارت بر فشار باد تایرها، ورود و استارت بدون کلید و سانروف برقی، قابلیت‌هایی چون قفل دیفرانسیل مرکزی، قفل دیفرانسیل عقب، قابلیت چرخش درجا (Tank Turn یا گردش درجا مانند تانک)، صندلی برقی 8 جهت راننده، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک با خروجی مجزا برای ردیف دوم سرنشینان، شارژر بیسیم تلفن همراه هوشمند، دو خروجی مجزا 12 ولت فندکی، در پنجم برقی، سنسور و دوربین عقب، قابلیت انتخاب 8 حالت مختلف رانندگی، انتخاب وضعیت سیستم انتقال نیرو به صورت الکترونیکی، اتوهلد و ترمز پارک برقی در میان مهم‌ترین امکانات ارائه شده در این خودرو است.
در این میان ویژگی چرخش درجا یا Tank Turn یکی از منحصر به فردترین ویژگی‌های عرضه شده در یک خودرو آفرودی در بازار کشور است. این قابلیت که در وضعیت دو دیفرانسیل سنگین (4L) فعال می‌شود، به کمک زاویه فرمان و درگیری سیستم ترمز چرخه‌های متناظر، خودرو را قادر می‌سازد تا به صورت کاملا درجا و بدون حرکت رو به جلو یا عقب، تا 360 درجه به دور خود گردش کند. این قابلیت خودرو را قادر می‌سازد تا در بیراهه‌ها و مسیرهای دشوار فاقد فضای کافی برای جابجایی، به صورت درجا در جای خود چرحیده و به سادگی سر وته کند.
مشخصات فنی و تجربه رانندگی با نیسان ترا
مانیان ترا همانند لئو MX8 یک شاسی بلند سایز متوسط شاسی مستقل است که از یک پیشرانه 2.0 لیتری تزریق مستقیم توربو (T-GDI) به قدرت 228 اسب بخار و گشتاور 360 نیوتون.متر بهره می‌گیرد و به یک گیربکس 8 سرعت اتوماتیک AT با قابلیت انتخاب ۸ حالت رانندگی مختلف متصل شده است که از سیستم انتقال نیرو دو دیفرانسیل موقت انتخابی (4WD یا 4x4) با قابلیت انتخاب الکترونیکی بهره می‌گیرد.
این خودرو در محور جلو دارای سیستم تعلیق جناغی دوبل مستقل است و در عقب از تعلیق یکپارچه پنج لینگ (مولتی لینک یکپارچه) بهره می‌برد. تا اینجای داستان ستاپ فنی خودرو تا حد بسیار زیادی متناسب و منطبق بر اصول اصلی خودورهای دو دیفرانسیل آفرودی مشهور بنا شده است. اما این مشخصات تا زمان ایفای نقش در بیراهه هیچ ارزشی ندارد.
شرکت پرشیا خودرو مانیان ترا را در کویر متین آباد کاشان در اختیار خبرنگاران صنعت خودرو کشور قرار داد. محیط کویری منطقه متین آباد به معنای رمل‌ها و شن‌زارهای نسبتا عمیق است که هر خودرویی را به سادگی در خود گرفتار می‌کند.
در ابتدای حرکت به منظور محک زدن توانایی‌های حرکتی خودرو از ورود به حالت کمک سنگین (4L) خودداری کردیم تا دریابیم ضریب دنده‌های ابتدایی گیربکس تا چه اندازه با پیشرانه نسبتا کوچک آن هماهنگ است. با استفاده از حالت دو دیفرانسیل سبک (4H)، خودرو در دنده یک و دو کشش بسیار خوبی از خود نشان داد که البته با خفگی یا مردگی محسوس پیشرانه همراه بود. گویی خودرو در شن وامانده و پیشرانه گشتاور کافی برای راهایی خودرو در این وضعیت را ندارد. اما این رفتار در حقیقت از سیستم کنترل کشش و ضد هرزگردی خودرو نشات می‌گرفت که با محدود کردن واکنش دریچه گاز از بروز هرزگردی جلوگیری می‌کرد.
با توجه به نیاز مبرم به هرزگردی برای عبور سریع از شن‌زار و رمل، ESP خودرو را در وضعیت خاموش قرار دادیم. در این حالت خودرو با کشش قابل توجه و کاملا محسوس به حرکت افتاده وتقریبا بدون هیچ دردسری از ناهواری‌های مسیر عبور می‌کرد. آنچه در این آزمون ساده اهمیت بسیار زیاد داشت، کسب درک صحیح از توانایی‌های پیشرانه و میزان هماهنگی آن با گیربکس و سیستم دو دیفرانسیل خودرو بود. نتیجه کار آن است که ترا به دلیل استفاده از پیشرانه پرخوران، بیشینه بازده گشتاور خود را در دوری ارائه خواهد داد که سیستم توربو در مدار باشد.
در نتیجه با آگاهی از بازه بیشینه گشتاور پیشرانه از 1400 تا 4000 دور در دقیقه (بازه مفید عملکرد توربو)، برای کسب بهترین مانورپذیری باید سرعت پیشرانه را در این بازه بخصوص حفظ کنید. این مهم در بهترین حالت به کمک استفاده از وضعیت ترونیک گیربکس (وضعیت تعویض دنده دستی گیربکس) حاصل می‌شود. در صورت قرار دادن گیربکس در وضعیت D و اعتماد به TCU یا کامپیوتر گیربکس، ممکن است وضعیت اندکی ناامید کننده باشد چراکه بر اساس تنظیمات استاندارد کارخانه، گیربکس خودرو در حالت D با سرعت قابل توجهی اقدام به سبک کردن دنده کرده و از گشتاور مفید و دور موتور مناسب خودرو می‌کاهد. این حالت به واماندگی ناگهانی خودرو در رمل و نیاز به کشیدن معکوس متعدد می‌انجامد که موضوعی زمان‌بر و در صورت تکرار، حوصله سربر خواهد بود و اجازه کسب لذت کامل از آفرود را به سرنشینان نمی‌دهد.
ایراد بعدی تاخیر گیربکس در اعمال معکوس است که در صورت عدم عادت، کمی آزار دهنده جلوه کرده و از سرعت مفید خودرو در عبور از شیب‌های لغزنده می‌کاهد. درصورتی که بتوانید به این تاخیر حدود یک ثانیه‌ای گیربکس برای معکوس دادن عادت کرده و کمی زودتر از انتظار معکوس دهید، از بروز کاهش سرعت مفید خودرو جلوگیری خواهید کرد. با این حال رفتار کلی خودرو در وضعیت دنده سبک، مخصوصا در سه دنده ابتدایی گیربکس به اندازه‌ای هماهنگ و توانمند بود که هیچ نیازی به استفاده از وضعیت دنده سنگین (دنده کمک/4L) یا قفل دیفرانسیل مرکزی و دیفرانسیل عقب در کویر متین آباد احساس نشد. از این رو استفاده از وضعیت 4L و قفل دیفرانسیل را باید تنها به مسیرهای بیراهه کوهستانی و در شیب‌های کم سرعت محدود دانست.
سیستم تعلیق خودرو اگرچه مشابه برخی رقبای هم‌کلاس موجود در بازار است اما در عمل میزان به اصطلاح دُنبه‌ای بودن تعلیق مخصوصا در محور عقب بسیار لذت‌بخش‌تر و مهندسی شده‌تر از رقبا است و این درحالی است که خودرو به ریم‌های 18 اینچی آلیاژی و تایرهای خیابانی مجهز است. ایراد دیگری که باید در مرحله پس از خرید و به صورت افترمارکت از سوی مالک رفع شود، نیاز مبرم به استفاده از تایرهای بزرگ‌تر عاج‌دار آفرودی (و ترجیحا ریم‌های کوچک‌تر. مثلا 16 اینچی) و سینی موتور و گیربکس فلزی در زیربندی خودرو است که تا حد بسیار زیادی از بروز آسیب‌های احتمالی به هنگام برخورد با ناهواری‌ها جلوگیری می‌کند. معمولا کمتر خودرو آفرودی به صورت فابریک به سینی فلزی موتور و گیربکس مجهز است و ترا نیز از این مهم مستثنی نیست.
راند نهایی با نیسان ترا
مانیان ترا نه الزاما یک خودرو بی‌رقیب در کلاس شاسی بلندهای شاسی مستقل آفرودی اما بدون تردید یکی از برترین آن‌ها است. کسب نهایت لذت از سواری این خودرو نیازمند اندکی تجربه یا تمرین و آگاهی از اصول آفرود ایمن در بیراهه‌ها است.
سری اول تولیدی این خودرو شاید به برخی آپشن‌های نسبتا حاشیه‌ای نظیر دوربین 360 درجه و رادار نقطه کور مجهز نباشد اما هرآنچه برای کسب لذت از سواری ایمن در بیراهه‌نوردی مورد نیاز است در آن وجود دارد.
آنچه موجب نگرانی خریدار است قیمت نهایی حدود سه میلیارد تومن مانیان ترا خواهد بود که اختلاف قابل توجهی با قیمت نهایی رقبای کاملا چینی آن در بازار کشور دارد. با این وجود باید دقت داشت که ترا زاده یک جوینت ونچر چینی-ژاپنی است و بخشی از مبلغ مطلوب خود را برازنده اعتبار برند دخیل نیسان و طراحی مهندسی شده و ریشه‌دار خود می‌داند. و این دقیقا نکته‌ای است که تنها در استفاده جدی و سنگین در بیراهه‌ها در باطن خودرو بروز می‌کند.
نویسنده : شهاب انیسی
منبع : باما
