ملاقات با دوج چلنجر R/T

تا همین چند سال پیش اگر یک چیز عجیب‌وغریب می‌دیدیم و نمی‌توانستیم از طریق علمی توضیحش بدهیم، می‌گفتیم کار فضایی‌هاست. مثل اهرام در مصر و خطوط نازکا در پرو و استون‌هنج در انگلیس؛ اما الان در روزگاری هستیم که حتی از دیدن حیرت‌انگیزترین پدیده‌های علمی هم تعجب نمی‌کنیم. مثلاً موشک استارشیپ با وزن 275 تن و سرعت 5000 کیلومتر در ساعت از آسمان می‌آید و ناگهان به سکوی معلق می‌چسبد. یا مثلاً اینترنت در ژاپن به سرعت یک پتابیت (یک میلیون گیگابیت) رسیده. یا حتی هوش مصنوعی می‌تواند به سبک و سیاق گوته، دو بیت شعر بنویسد. با همه اینها باید اعتراف کنیم که هنوز یک چیز وجود دارد که مطمئن نیستیم کار دست آدمیزاد باشد و احتمالاً یادگار فرازمینی‌ها است؛ دوج چلنجر.

حتی بهترین عضلانی‌های آمریکایی هم در طول تاریخچه طلایی خود، یک دوره «تِرکاری» داشته‌اند. مثل نسل چهارم پونتیاک فایربرد، نسل دوم فورد ماستنگ، نسل سوم شورولت کامارو، نسل سوم کادیلاک سِویل، نسل هشتم بیوک ریویرا، نسل ششم مرکوری کوگار، نسخه TZ3 دوج وایپر و کلی مثال دیگر. تقریباً بدون استثنا همگی کارشان را از اوج شروع می‌کردند، آن وسط‌مَسَط‌ها ناگهان فاجعه می‌آفریدند و دوباره سرپا می‌شدند. حالا خیال نکنید چلنجر قصه ما اینطوری نبوده. جلوتر خواهید دید که این هیولا در نسل دومش زد به جاده خاکی ولی انصافاً در بیش از 5 دهه‌ای که تولید شد، باشکوه زندگی کرد و باشکوه از دنیا رفت. چلنجر، شاهکار بی‌مانند دوج، قبل از آنکه شرکت مادر بخواهد آن را به دنیای پوچ و بی‌معنای برقی‌ها بکِشَد، مجبور شد خودش را بکُشَد.

1969 رونمایی شد. 2023 هم از خط تولید کنار رفت. فقط 3 نسل. خلاصه، مختصر و مفید؛ اما داستان چلنجر از چند سال قبل‌تر شروع می‌شود. از 1959 یعنی آخرین سال تولید نسل چهارم کورونت. در این سال دوج نسخه‌ای ویژه از این سدان جذاب را با اسم Silver Challenger رونمایی کرد که از نظر طراحی به قول خارجکی‌ها، فوق‌العاده آبستره (انتزاعی) بود. این خودرو برای اولین‌بار از واژه چلنجر استفاده می‌کرد. ایده‌ای بسیار ساده که به طرزی شوکه‌کننده روی فروش آن هم تاثیرگذار بود. این را اینجا داشته باشید، بریم به اواخر دهه 60 میلادی. زمانی که عضلانی‌های ریزاندام موسوم به Pony Car ها مثل ماستنگ و کامارو برای خودشان رقابت می‌کردند و مدل‌های بزرگ‌تر مثل مرکوری کوگار و پونتیاک فایربرد برای خودشان. دوج که از همان اول هم ساز خودش را می‌زد، یک برنامه ویژه می‌خواست. یک چیزی با مشخصات فنی خیره‌کننده پلایموث باراکودا ولی خُب بزرگ‌تر. خیلی بزرگ‌تر. این شد که برای دومین‌بار از عبارت چلنجر ولی این‌دفعه به‌صورت مستقل روی یک محصول کاملاً جدید استفاده کرد. نسل اول چلنجر در پاییز 1969 به‌عنوان مدل سال 1970 معرفی شد. مثل همیشه، تمام مشتریان را در لذت خودروهایش شریک کرد. چه آنهایی که یک چلنجر معمولی با پیشرانه 3.7 لیتری شش سیلندر خطی 125 اسب‌بخار می‌خواستند و چه آن روانی‌هایی که دست روی نسخه HEMI با پیشرانه 7 لیتری هشت سیلندر V شکل 425 اسب‌بخاری می‌گذاشتند.

نسل اول را دیدید؟ آن وقار و هیبت را دیدید؟ حالا نسل دوم را ببینید. از آیرون‌من رسید به عمو فیتیله‌ای. چی شد یهو؟ سقوط از آن هیولای تنومند به یک خودروی صندوق‌دار، دلیلی غیر از بحران اقتصادی آمریکا نداشت. اوضاع دوج به قدری بحرانی شده بود که برای 5 سال مجبور شد با میتسوبیشی ژاپن همکاری کند. اصلاً به همین دلیل است که در ژاپن به همین چلنجر، میتسو گالانت لامبدا می‌گویند.

شاید دلیلش شرمساری بوده. شاید هم دورخیز برای یک پرش طوفانی. هرچه بود، بین نسل دوم و سوم چلنجر 25 سال فاصله افتاد. کامبک دوج در 2008، حیرت‌انگیز بود. افسانه چلنجر دوباره زنده شد تا همان اول بتواند با نسل‌های پنجم فورد ماستنگ و شورولت کامارو، یک سه‌گانه مرگبار را شکل بدهد.

از شروع نسل سوم تا همین امروز، چلنجر تغییر سنگینی را در طراحی‌اش تجربه نکرده؛ یعنی نخواسته که اینطوری بشود. ترکیب برنده، نیاز به تغییر نداشت. واقعاً هم نداشت. الان شما به این پرتره ترسناک نگاه کنید. چیزی کم و کسر می‌بینید؟ این یک ادای احترام تحسین‌برانگیز به نسل اولش است. ایده چراغ‌های گرد دوبل در جلو، حالا به شکل فوق‌العاده‌ای در نسل سوم هم به نمایش درآمده. یک سری ریزه‌کاری‌های منحصربه‌فردی هم در طراحی این خودرو دیده می‌شود. مثلاً اگر دقت کنید لبه کاپوت خیلی ملایم روی چراغ‌ها هم کشیده. همین حرکت ساده، خشونت و ابهت چلنجر را دوچندان کرده. البته یک چیزی را در نظر داشته باشید. مثل هر عضلانی آمریکایی، سادگی و دوری از پیچیدگی‌های متعارف یک استاندارد اجباری است. به همین دلیل اصلاً نباید انتظار قر و فر عجیب‌وغریب را روی بخش‌های مختلف بدنه مثل سپر داشته باشید؛ اما با توجه به حجم پیشرانه و ابعاد پهن‌پیکر بدنه، تا دلتان بخواهد هواکش‌های خنک‌کننده این‌ور و آن‌ور دیده می‌شود. شاید بتوان بزرگ‌ترین تغییراتی که دوج روی نسل سوم اجرا کرده را در بخش عقب به‌ویژه چراغ‌ها مشاهده کرد. جایی که شاهد حضور چراغ‌های سنتی مستطیلی کشیده هستیم. همه‌چیز در یک فضای کلاسیک پیش رفته.

اما اوضاع به مراتب در داخل کابین بهتر شده است. انگار دوج با مشتری امروزی بیشتر مدارا کرده است. حداقل اینجا چیزهای مدرن‌تری می‌بینیم. البته دوج این موضوع را با سری پیکاپ‌های Ram فهمیده بود که جماعت آمریکایی‌سوار شاید با طراحی بیرونی ساده کنار بیایند، ولی با طراحی داخلی مینیمال حداقل در اینجور خودروها هیچ‌جوره حال نمی‌کنند. دقیقاً به خاطر همین دلایل بوده که فضای داخلی چلنجر اتمسفر جذاب‌تری دارد.

بالاخره هرچه باشد بخش عمده‌ای از خریداران چلنجر را مشتریان جدید تشکیل می‌دهند و خُب منطقی هم هست که مشتریان جدید نیاز به آپشن‌های امروزی دارند. قبل از هر چیز این را در نظر داشته باشید که تیپ R/T الزاماً فول‌ترین نسخه این خانواده نیست. با این حال در این چلنجر می‌توان سیستم هشدار برخورد از جلو با حالت‌های قابل تنظیم حساسیت را مشاهده کرد. درواقع این سیستم با قابلیت تنظیم حساسیت در 3 سطح آمده تا راننده بر حسب سبک رانندگی خودش، تجربه‌ای شخصی‌تر داشته باشد. ما همیشه یک چیزی از ترمز اضطراری شنیده‌ایم. ولی بیایید روراست باشیم. هیچ‌وقت جرئت فعال کردنش را نداشته‌ایم. سیستمی که بتواند در ترافیک‌های ملایم شهری به‌صورت هوشمند و خودکار فعال شود. این سیستم حتی توانایی تشخیص عابر پیاده را هم دارد. خداوکیلی این آپشن برای یک ماسل‌کار قدرت‌محور، یک ویژگی کمیاب محسوب می‌شود.

مشتریان می‌توانند با یکی از تجهیزات این خودرو حسابی عشق‌وحال کنند. چیزی به اسم سیستم فعال‌سازی صدای موتور (Active Exhaust System). این همان چیزی است که در اسپرت‌های آلمانی هم دیده بودیم؛ یعنی راننده می‌تواند صدای اگزوز را با توجه به مدل رانندگی‌اش (Normal یا Sport) تغییر دهد.

این‌ها را ول کنید. ماجرای سوئیچ قرمز و مشکی را شنیده بودید؟ اگر هِلکت‌باز باشید حتماً با Red Key و Black Key آشنا هستید. داستان از این قرار است که اگر خودرو را با سوئیچ قرمز روشن کنید، پیشرانه تمام توان خود را آزاد می‌کند (روی جاده). در حالی که سوئیچ مشکی قدرت معمولی را به نمایش می‌گذارد. این آپشن خوراک موقعی است که می‌خواهید چلنجر را بندازید زیر پای یکی از دوستانتان.

اساساً چون این هیولا یک موجود بی‌اعصاب است، از این دست آپشن‌های محدودکننده زیاد دارد. مثل حالت Valet Mode. در این حالت، عملکرد پیشرانه، جعبه‌دنده و سیستم ناوبری «به‌شدت» محدود می‌شود. این حالت خوراک موقعی است که می‌خواهید چلنجر را بندازید زیر پای همسرتان.

به‌عنوان آخرین آپشن خیره‌کننده این خودرو باید به Line Lock (قفل جلو برای لانچ استارت حرفه‌ای) اشاره کنیم. درواقع با فعال‌سازی این گزینه، ترمز چرخ‌های جلو به‌طور موقت قفل می‌شود تا بتوانید به‌راحتی دور درجا بزنید.

این همه بگیر و ببند فقط برای کنترل کردن پیشرانه؟ پس اینجا داستان جالبی داریم. البته که داریم. اینجا یک HEMI داریم. یک قلب هشت سیلندر V شکل تنفس طبیعی 5.7 لیتری با 372 اسب‌بخار قدرت و 542 نیوتن‌متر گشتاور. قطعاً که جزو وحشی‌ترین چلنجرهای تاریخ نیست ولی با همین خروجی هم می‌تواند آن جثه 1.9 تنی‌اش را در 5.2 ثانیه به 100 کیلومتر در ساعت برساند. آن لحظه‌ای که R/T به نهایت سرعتش رسید و اگزوزهایش تا مریخ را به رعشه درآورد، پشت آمپر عدد 260 کیلومتر در ساعت را نشان می‌دهد. این روزها یک شاسی‌بلند فول‌سایز 7 نفره به زور به 5 متر می‌رسد. چلنجر از 5 متر هم بیشتر است. عرض این خودرو به‌تنهایی نزدیک 2 متر است. پس قاعدتاً عجیب نیست که حجم باک آن 70 لیتر باشد. دنبال چیز دیگری هستید؟ مثلاً مصرف میانگین سوخت؟ یا مثلاً میزان آلایندگی؟ شوخی می‌کنید؟ ماسل آمریکایی و لوس‌بازی‌ها؟