ملاقات با تویوتا کمری HEV

تاریخ خودروسازی بارها و بارها شاهد حضور محصولات با رکورد «تَرین» بوده است. قوی‌ترین، سریع‌ترین، گران‌ترین، سبک‌ترین، بزرگ‌ترین و غیره. یا مثلاً خودروهایی که در بعضی چیزها اولین یا آخرین بودند. اما کم پیش آمده که خودرویی بتواند فارغ از فاکتورهای مادی، از نظر تاریخی «تاثیرگذار» باشد. تویوتا کمری اصلاً بیش از آنکه یک خودرو باشد، یک فرهنگ است. یک سنت. یک الگو. کمری از آن خودروهایی که منتقد ندارد. پیر و جوان، مرد و زن، پولدار و فقیر دوستش دارند. این موهبتی است که نصیب کمتر خودرویی می‌شود.

تویوتا داستان ژاپن است و کمری فصل درخشان این داستان. اما این‌بار داستان از خود ژاپن شروع نمی‌شود. باید به دهه 70 میلادی برگردیم. زمانی که بحران نفت نگاه آمریکایی‌ها را بعد از سال‌ها به سمت خودروهای اقتصادی تغییر داد. آمریکا آن روزها بزرگ‌ترین تولیدکننده، مصرف‌کننده و در حقیقت بزرگ‌ترین بازار خودروی دنیا بود. طبیعتاً تغییر نگرش نسبت به مصرف سوخت خودروها می‌توانست اثری پروانه‌ای بر کل صنعت خودروسازی دنیا بگذارد. این را تا همینجا داشته باشید، برمی‌گردیم.

همان روزها تویوتا داشت گام‌های طلایی خود را برای حضور گسترده در دنیا برمی‌داشت. ژاپنی‌ها به‌درستی به این نقطه رسیدند که کرونا برای این استراتژی سنگین، کافی نیست. بنابراین دست روی پروژه‌ای بزرگ‌تر گذاشتند؛ کَمری (و نه کَمِری). البته این اولین‌بار نبود که نام Camry را در لیست تولیدات این شرکت دیده می‌شد. یک بار در 1979 تویوتا سلیکا کمری تولید شده بود که یکی دو سال بیشتر عمر نکرد. خلاصه پروژه جدید شرکت با نام مستقل کمری در 1982 رونمایی شد. نسخه‌های اولیه از نظر طراحی حتی با معیار همان روزها هم چنگی به دل نمی‌زدند. یک مکعب‌مستطیل بی‌روح. اما هرچه بود، تویوتا پشت این محصول نشسته بود و حرف، حرفِ کیفیت بود. عرضه در دو تیپ سدان و هاچ‌بک و حضور پیشرانه‌های جذاب بنزینی و دیزلی و استفاده از یک جعبه‌دنده اتوماتیک (برای بعضی مدل‌ها) نشان می‌داد که استاد بازاریابی دوبار دست‌به‌کار شده است. برگردیم آمریکا.

بعد از فروکش کردن تب تند بحران نفتی در آمریکا در دهه 80، دولت وقت تصمیم گرفت برای جبران ضرر سنگین و البته حمایت از خودروسازان داخلی‌اش، واردات خودروهای ژاپنی را محدود کند. همان خودروهایی که دوام، کیفیت وتجهیزات را با قیمتی بسیار پایین‌تر عرضه می‌کردند. این برای تویوتا یک کابوس بود. کمری با سرمایه‌گذاری سنگین اگر راهی بازار آمریکا نمی‌شد، عملاً ویزای ورود به سایر کشورها را هم از دست می‌داد. اما ژاپنی‌ها راهی برای دور زدن این محدودیت پیدا کردند؛ تولید در خاک آمریکا.

به همین دلیل است که تویوتا کمری یکی از اولین ژاپنی‌های تولید انبوهی بود که در آمریکا نیز تولید می‌شد. کار کمری نیامده، سکه شد. محبوب و پرفروش. به طوری که خیلی زود تبدیل به نماد اقتصاد شکوفای ژاپن شد. چالش بزرگ اینجا بود که تویوتا باید این خودرو را طوری می‌ساخت که هم مطابق سلیقه مشتریان اروپایی و البته سایر نقاط دنیا، کوچک و جمع‌وجور باشد ولی توی ذوق آمریکایی‌های گنده‌پسند نزند. نمی‌شد که. ماشین بزرگِ کوچک نداریم. شرکت باز هم یک تکنیک دیگر خرج کرد و آن هم عدم استفاده از طراحی پرزرق و برق بود. حتی فناوری انقلابی هم در کمری اولیه ارائه نکرد. آپشن خیره‌کننده‌ای هم رویش نصب نشد. درواقع ژاپنی‌ها می‌خواستند کاری کنند که کمری تبدیل به یک خودروی معقول برای خانواده‌ها، کارمندان و قشر متوسط جامعه آمریکا شود. خودرویی که در عین سادگی باید کیفیت فوق‌العاده‌ای داشته باشد و تا سال‌ها بدون دردسر کار کند. شعبده تویوتا گرفت و چه گرفتنی. کمری در آمریکا ماند که ماند. این خودرو 18 سال پیاپی (از 2002 تا 2020) پرفروش‌ترین سدان بازار آمریکا بود. کمری آنقدر در فرهنگ آمریکایی‌ها نفوذ پیدا کرده بود که در اوج تعجب از سال ۲۰۰۷ وارد مسابقات تمام آمریکایی ناسکار شد و برخلاف ظاهر آرامش، موفقیت‌های بزرگی کسب کرد. هنوز هم در آمریکا به خودروی محبوب معلم‌ها، کارمندان بانک و پزشکان عمومی معروف است.

حضور در بازار این کشور، آینده موفقیت این خودرو را تضمین کرد. تا اینجای کار که در خدمت شما هستیم و کمری نسل نهم خودش را تجربه می‌کند، بیش از 20 میلیون دستگاه از این خودرو تولید شده است. یعنی تقریباً معادل 16 سال تولید کل صنعت خودروی ما. 

برسیم به کمری امروز خودمون. روند طراحی تویوتا کمری از ابتدا تا امروز، یک مسیر از بی‌روحی محض به جسارت محض بود. مسیری که 40 سال طول کشید. کمری نسل به نسل اسپرت‌تر و امروزی‌تر شد. نه مثل هیوندای سوناتا که یکهو از طراحی سنتی فاز فانتزی بودن گرفت بعد دوباره جدی شد بعد دوباره قاطی کرد. تویوتا با توجه به تمام آن چیزی که درباره این خودرو گفتیم، اگر می‌خواست از اول یک محصول جوان‌پسند و به‌روز بسازد، فرمان از دستش درمی‌رفت.

حالا در نسل نهم (سری XV80) با یک چهره فوق‌العاده پرانرژی طرف هستیم. و چون این افسارگسیختگی به آرامی به این پختگی رسیده، نمی‌توان نمای جلویی را یک فانتزی خشن قلمداد کرد. در واقع کمری بیشتر سعی می‌کند به نسل قبلی خودش وفادار باشد تا مثلاً به یک سنت ثابت. این بالانس منطقی در نمای پشتی هم به شکلی درست اجرا شده است. تویوتا با این‌که خودش استاد بازارسازی و بازارشناسی است، ولی حداقل در این مدل سراغ ترند معمول این روزها یعنی چراغ‌های خطی به هم متصل نرفته است. با این‌که کمری نسل 9 از نظر طراحی کاملاً جوان‌گرا نشان می‌دهد، ولی در یک نمای کلی هنوز هم می‌توان آن را یک سدان خانواده‌پسند هم قلمداد کرد.

نمی‌شود گفت تضاد، نمی‌شود گفت به هم ریختگی و حتی نمی‌شود گفت بی‌برنامگی، ولی داخل کابین این ژاپنی آدم نمی‌فهمد چی به چی است. چیدمانی بر اساس مبانی دراماتیک «از هر دَری، سخنی». یک ترکیب پیچ در پیچ کلاسیک و امروزی. مدرن و سنتی. یک جاهایی همه‌چیز ناگهان ساده می‌شود. مثل دریچه‌های تهویه مطبوع که به سبک مدل‌های قدیمی با پنجره‌های کشیده، تعبیه شده‌اند. ولی در بعضی جاهای دیگر یِهو یک طراحی قلمبه سلمبه مثل قارچ می‌زند بیرون. مثل فرمان پر از دکمه و یک لایه پلاستیک با پوشش مشکی پیانو. با این حال چی کار می‌شود کرد؟ کمری است دیگر. هر جوری هم باشد آدم را جذب می‌کند.

قبل از اینکه بریم سراغ بخش آپشن‌ها، باید یک توضیح درباره همین خودرو بدهیم. به لطف برخی از محدودیت‌ها، در دور جدید واردات خودرو شاهد حضور یک دوجین واردکننده هستیم. فرقی هم ندارد چه کسی چه چیزی وارد می‌کند. حتی شده یک خودرو توسط چند واردکننده عرضه شده است. این‌ها همه را گفتیم تا برسیم به این نقطه که آنچه در ادامه می‌خوانید، احتمال دارد با آنچه در برخی نمایندگی‌ها و یا سایت‌ها می‌بینید تفاوت داشته باشد.

از آنجایی که این کمری در همکاری با شرکت GAC در چین تولید شده، اغلب مدل‌های موجود از تیپ پرمیوم ادیشن هستند که انصافاً آپشن‌های خوبی ارائه می‌دهند. اما خبر خوب این است که خودرویی که ما امروز سراغش رفتیم از سری اسپرت پلاس است، که تقریباً در رده‌های بالایی تریم این محصول قرار می‌گیرند. البته بین تیپ پرمیوم و اسپرت پلاس تفاوت فاحشی وجود ندارد. فرق این دو مدل تبدیل رینگ 18 به 19 اینچی و اضافه شدن روکش چرم و جیر به جای روکش چرم معمولی برای صندلی‌هایش هست.

اگر یکی از مشتریان قدیمی کمری باشید، تایید می‌کنید که این خودرو هر زمان که عرضه می‌شد، ادعایی در زمینه فول‌آپشن بودن نداشت. چیزهایی دارد که باید داشته باشد. مثل ست کامل رادارها (نقطه کور، تغییر لاین، ماندن در لاین، تابلوخوان و تصادف جلو و عقب). یا مثل ست کامل پکیج ترمز (ضدقفل، توزیع نیرو، نیروی کمکی، پارک برقی و اضطراری هوشمند). در این خودرو سیستم جالب هشدار باز شدن درب DOW هم وجود دارد. به این صورت که وقتی راننده یا سرنشین (عقب یا جلو) قصد دارد درب خودرو را باز کند، این سیستم با کمک رادار نقطه کور (Blind Spot Monitor) یا حسگرهای جانبی بررسی می‌کند که آیا خودرویی، موتورسیکلت یا دوچرخه‌ای از عقب به خودرو نزدیک می‌شود یا خیر. با این حال دوست داشتیم در این خودرو گرم‌کن فرمان، دوربین 360 درجه و صندوق‌پران هوشمند می‌دیدیم. تازه به طرزی عجیب در کمری جدید ایربگ زانویی سرنشین جلو و ایربگ جانبی عقب هم حذف شده است. شاید بدترین خبر برای مشتریان کمری 2025 (در این تیپ) نبود سانروف باشد.

عضو هیئت علمی دانشگاه خودروهای هیبریدی، باز هم از هنرش استفاده کرده و یکی از بهترین‌های این حوزه را عرضه کرده است. تویوتا روی کمری HEV سراغ یک پیشرانه بنزینی 2.5 لیتری تنفس طبیعی رفته که به لطف حضور موتور برقی می‌تواند تا 226 اسب‌بخار قدرت و 221 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. واقعاً شتاب صفر تا صد 7.7 ثانیه‌ای برای یک سدان محافظه‌کار هیبریدی عالی است. تازه جعبه‌دنده‌اش هم CVT است. رسیدن به سرعت نهایی 180 کیلومتر برساعتی برای یک سدان 4.9 متری با وزن 1.6 تن هم عالی است.

نکته حیرت‌انگیز اینجاست که تویوتا یک باک 50 لیتری برای این محصول هیبریدی در نظر گرفته. حجمی که حتی برای مدل‌های تمام بنزینی هم کافی به نظر می‌رسد. از آنجایی که این خودرو یک هیبریدی کامل است پس انتظار نداریم که در حالت برقی بتوان خیلی با آن پیمایش داشت. با توجه به ظرفیت باتری کوچک این خودرو نهایتاً بتوانید در مواقع اضطراری تا حدود 5 کیلومتر با آن پیمایش داشته باشید. اما وقتی به صورت ترکیبی از برق و بنزین استفاده کنید، می‌تواند به راحتی تا 900 کیلومتر حرکت کنید. کمری به خاطر همین ویژگی‌های منحصربه‌فردش هست که کمری شده.

_{عکاس: پژمان ترابکی}