50 هزار کیلومتر با نیسان قشقایی

با عبور از دهه نود میلادی و ورود به هزاره سوم، کمتر کسی فکر می‌کرد که روزی سلطه خودروهایی همچون هوندا آکورد، میتسوبیشی گالانت و تویوتا کورونا و کمری در بخش خودرو های اقتصادی و روزمره به پایان برسد. اما عملاً با تولد و بلوغ کراس اورها و تکامل سریع آن‌ها و مزایای بسیار در کنار قیمت مناسبشان، این کلاس از خودرو به سرعت رشد یافت و جای خود را در بازار به خوبی پیدا کرد. تا جایی که حتی برندهای اسپرت و لوکس نیز هر یک به دنبال سهمی از این بخش پر سود بوده و وارد جامعه بزرگ تولیدکننده‌های کراس اورها و شاسی بلندهای شهری شدند.

ب ام و در سال 99 پورشه در 2003، بنتلی 2015، لامبورگینی و رولزرویس در سال 2017 و 2018 مقاومت را کنار گذاشته و اصطلاحاً وارد بخش خودروهای چند منظوره شاسی بلند شدند. اگر نگاهی به لیست خودروهای پرفروش این بخش بیاندازیم طبق انتظار برندهای تویوتا، نیسان، کیا و هیوندای با محصولات متنوع و اقتصادیشان در بخش کراس اورهای جمع‌وجور در صدر قرار دارند و تقریباً در بازار کشور نیز با تنوع بالایی حاضر هستند. در این کلاس قصد داریم به بررسی یک خوشنام ژاپنی یعنی نیسان قشقایی بپردازیم و سعی خواهیم کرد تا حد امکان نقاط قوت و ضعف آن را نمایان‌تر کنیم. از رقبای آن در بازار می‌توان هیوندای توسان، میتسوبیشی ASX، سوزوکی ویتارا، سانگ یانگ اکتیون و کیا اسپورتیج را نام برد.

قشقایی که نیسان نام آن را از عشایر قشقایی ایران برگرفته از سال 2006 و به عنوان جانشینی برای نیسان ترانو متولد و در بازارهای ژاپن، استرالیا و آمریکا و کانادا با نام دوالیس و روگ عرضه شد. این خودرو که برای اولین بار در نمایشگاه خودرو2006 ژنو برای عموم رونمایی شد در سایت تولیدی نیسان در انگلستان روی خط تولید قرار گرفت و به زودی به یکی از خودروهای پر فروش اروپا بدل گشت و تا پایان سال 2007 به فروش یکصد هزار دستگاه دست یافت و پیش از ف‌س لیفت آن در سال 2010 به فروش سالانه دویست هزار دستگاه رسید و به دلیل کیفیت فوق‌العاده در کنار راحتی و مزایای اقتصادی‌اش در بیش از هفت سال تولیدش تنها در اروپا به رکورد فروش بالای یک میلیون و دویست هزار دستگاه رسید. این خوردو در سال 2009 و در سال 2011 تا 2013 به تعداد خیلی محدود وارد بازار کشور شد. قشقایی در دوره‌ای کوتاه نیز به‌صورت مونتاژی توسط پارس ‌خودرو در داخل کشور نیز تولید می‌شد.

به طور کلی قشقایی در نگاه اول به هیچ عنوان همانند برادر بزرگتر خود یعنی مورانو جلب توجه نمی‌کند و می‌توان گفت طراحی کاملاً محافظه‌کارانه و بدون ریسکی دارد و البته همین نوع طراحی نیز دارای نقاط قوت و ضعفی است. نمای جلوی خودرو علیرغم دارا بودن المان‌های جذابی چون خطوط برجسته روی کاپوت و جلوپنجره متفاوت، به دلیل فرم و اندازه چراغ‌ها کاملاً فاقد هیجان است و قدیمی بودن آن را نمایان می‌کند. البته همین نیز دلیلی شد تا گروه طراحی نیسان پشت میز طراحی خود بازگردد و جراحی کاملاً موفقی در نمای جلوی آن ایجاد کنند که با مهارت فوق‌العاده آن بخش را به یکی از نقاط قوت نمای قشقایی مبدل کرد.

طرح اصلاح شده به حدی با سایر المان‌های قشقایی هماهنگ از آب در آمد که همواره به عنوان یکی از نمونه‌های موفق فیس‌لیفت از آن یاد می‌شود. در نمای جانبی همه چیز کاملاً ساده و هماهنگ بوده و رینگ‌های 17 اینچی به همراه محافظ‌های پلاستیکی و نوار کروم زیر درها نمای جذابی را ایجاد کرده‌اند . با رفتن به عقب آن می‌توان گفت زیبایی آن بیشتر شده و نمای عقب کاملاً بی‌نقص از آب در آمده و دلیل این‌که در زمان ف‌س لیفت کمترین تغییرات را متحمل شد نیز همین است و اگر آن را با خودروهای رقیب هم دوره خود یعنی کیا اسپورتیج و هیوندای توسان مقایسه کنیم باید گفت حرف‌هایی برای گفتن دارد.‌

با ورود به فضای داخلی (با توجه به این‌که تریم و تجهیزات آن اصطلاحاً اورجینال بوده و از گزند دلالان و برخی واردکنندگان مراکز نصب آپشن‌های بی‌کیفیت و غیراستاندارد در امان مانده) اولین نکته‌ای که جلب توجه می‌کند کیفیت بالای ادوات و خصوصاً چرم صندلی‌ها و فرمان آن است. طراحی داخلی کاملاً ساده بوده و همه چیز درست در جای خود قرار گرفته است.

اگر بخواهیم راجع به امکانات آن صحبت کنیم باید بگوییم که در تیپ فول آن (تیپ LE) امکاناتی همچون انتقال قدرت به چهار چرخ، کنترل دینامیکی خودرو، شش ایربگ، سنسور عقب، چراغ‌های زنون مجهز به سیستم شستشو، سنسور باران و نور، برف پاک‌کن اتوماتیک شیشه عقب، صندلی‌های چرمی مجهز به گرمکن جلو، تهویه مطبوع اتوماتیک و دوگانه، کولباکس، کیلس استارتر و سیستم صوتی با کیفیت مجهز به سی‌دی چنجر، کروز کنترل، بلوتوث و ... تا حد زیادی نیازهای شما را برآورده می‌کنند و کمبودهای آن سقف شیشه‌ای (که در نمونه‌های 2011 دیده می‌شود)، دوربین و سیستم تصویری با قابلیت اتصال فلش است. محدود بودن جای پای سرنشینان عقب و همچنین نبود فضاهای کوچک خصوصاً برای راننده و سرنشین جلو برای قرار دادن گوشی یا کلید و کیف پول و همچنین نبود سوکت فندکی جداگانه برای استفاده سرنشینان از ضعف‌های آن به حساب می‌آید که از یک خودروساز ژاپنی بعید به نظر می‌رسد. 

قشقایی در ایران در دو گونه دیفرانسیل جلو و چهار چرخ محرک هوشمند با قابلیت قفل چهار چرخ به بازار عرضه شد که مدل مورد بررسی از نوع فول و دو دیفرانسیل است. این خودرو با طول 4321، عرض 1781 و ارتفاع 1621 میلی‌متر در کلاس کراس اورهای جمع‌وجور قرار گرفته و با دو پیشرانه 1.6 و دو لیتری 4 سیلندر و بنزینی در اختیار خریداران قرار گرفته که گونه راه یافته به بازار کشور از پیشرانه دو لیتری شانزده سوپاپ با قدرت 140 اسب‌بخار و گشتاور 196 نیوتن‌متر است. این مدل از جعبه‌دنده CVT سود برده و با وزن 1490 کیلوگرم قادر است در شتاب صفر تا صد 11 ثانیه‌ای و حداکثر سرعت 178 کیلومتر برساعت را ثبت کند که از این نظر نمی‌توان آن را خودروی چابکی نامید. مصرف سوخت آن در شهر 10.8، در جاده 6.8 و بصورت ترکیبی 8.2 لیتر در صد کیلومتر اعلام شده که با عدد بدست آمده 11 لیتر در ترافیک تهران فاصله معقولی دارد. قیمت نمونه مورد آزمایش نیز با توجه به نوسانات بازار و سلامت آن در پاییز 97 حدوداً 250 تا 270 میلیون تومان تخمین زده شده است.

با شروع رانندگی با این ژاپنی خوشنام اولین نکته‌ای که در حرکت با سرعت پایین در فضاهای تنگ به نظر ‌می‌رسد فرمان و پدال‌های نرم آن است که تا حد زیادی به کاهش خستگی در ترافیک کمک می‌کند. فرمان آن به صورت برقی بوده و با افزایش سرعت اصطلاحاً س‌ت تر شده در کل اطلاعات مناسبی از سطح مسیر را به راننده منتقل می‌کند. فنربندی آن نرم بوده و ضربات را تا حد امکان جذب می‌کند و با تکیه بر صندلی‌های راحت می‌توان با سرعت بالاتری به استقبال جاده‌های ناهموار پایتخت رفت.

با ورود به مسیری بزرگراهی سرعت خودرو را افزایش می‌دهیم و می‌توان گفت تا سرعت 150 کیلومتر نیز حسی که از یک سدان انتظار دارید به شما القا می‌شود و خبری از تکان‌های کالسکه‌ای که در رقبای خصوصاً کره‌ای نمایان می‌شوند نیست. در پیچ‌ها هم با توجه به وجود سیستم کنترل دینامیکی می‌توان با سرعتی به مراتب بالاتر از سرعت مجاز، به سلامت خارج شد.

و اما می‌رسیم به جعبه‌دنده پر حرف و حدیث قشقایی یعنی CVT که به نظر نگارنده علیرغم تبلیغات منفی ایجاد شده یکی از نقاط قوت قشقایی است. با بیان ساده این نوع جعبه‌دنده اساساً فاقد دنده‌های با ضریب‌های مختلف است و انتقال قدرت توسط دو فولی گلدانی شکل و تسمه انجام می‌شود و با دور و نزدیک شدن گلدانی‌ها نسبت به هم ضریب دنده به صورت پیوسته تغییر می‌کند. از مزایای آن می‌توان به حذف زمان تعویض دنده و شتاب‌گیری با حداکثر توان پیشرانه به دلیل افزایش پیوسته ضریب دنده و حرکت کاملاً یک‌دست و نرم و حذف تکان‌ها و ضربه‌های ناشی از تعویض دنده اشاره کرد. همچنین از مهمترین ضعف‌های آن باید به شروع مجدد حرکت سخت، ایست کامل از سرعت بالا با ترمز خیلی شدید به دلیل نبود زمان و مسافت کافی برای سنگین شدن دنده و همچنین سبک شدن بی‌مورد ضریب دنده درحرکت با سرعت کم و سینوسی در ترافیک و خصوصاً سربالایی اشاره کرد که البته هر دو مورد با استفاده از کنترل دستی جعبه‌دنده کاملا قابل حل است.

با کمی تحقیق می‌توان برای بدبینی ایجاد شده نسبت به جعبه‌دنده CVT چند دلیل عمده ذکر کرد. نخست درک نامناسب مصرف‌کنندگان از این نوع انتقال قدرت و ندانستن نقاط قوت و ضعف و دوم اشکالات ایجاد شده در نسل اول آن در مورانو نسل یک که بیشتر ناشی از عدم استفاده درست بوده و دلیل دیگر هم هجوم انواع جعبه‌دنده‌های CVT مورد استفاده در خودروهای رنگارنگ و بی‌کیفیت چینی و حتی خودروی ژاپنی سوزوکی کیزاشی اشاره کرد که با عملکرد آزاردهنده‌شان باعث انتقادات فراوان برای این نوع انتقال قدرت شده‌اند. دلیل آخر هم مقاومت ذاتی افراد در استفاده از تکنولوژی‌های بوجود آمده است، درست مشابه آنچه در ابتدا برای جعبه‌دنده‌های اتوماتیک پیش آمد. اما به نظر نگارنده به عنوان کسی که از سال 2008 با انواع نیسان‌های مجهز به CVT نظیر مورانو، آلتیما، تیانا و قشقایی در شرایط مختلف و طولانی از نزدیک آشنا است باید گفت همانطور که یک آچار آلمانی با نمونه مشابه تولید کشورهای دیگر قابل مقایسه نیست CVT نیسان نیز به هیچ عنوان با سایر برندها یکی نبوده و در صورت درک دقیق عملکرد آن به جایی خواهید رسید که جعبه‌دنده‌های دنده‌ای برایتان آزار دهنده خواهد شد.

این خودرو توسط شرکت پارس خودرو در سال 2013 و با مدل 2011 تحویل خریدار گردیده و تا زمان نگارش مطلب به کارکرد 50 هزار کیلومتر رسیده و جزء هزینه لوازم مصرفی شامل روغن و فیلترها که هر بار حدوداً به نزدیک چهارصد هزار تومان می‌رسد هزینه دیگری برای مالک نداشته و طبق انتظار همه چیز مانند روز اول کار خود را انجام داده و بررسی بیشتری روی دوام و مشکلات ایجاد شده نمی‌توان داشت. از نظر هزینه لوازم مصرفی نیز باید گفت قطعات نیسان به مراتب از برخی از هموطنان خود یعنی هوندا، مزدا و میتشوبیشی ارزانتر و کمی از کیا و هیوندای کره‌ای گران‌تر است.

برای مثال یک جفت کمک جلو 3.5 میلیون و لنت فابریک جلو حدوداً یک میلیون تومان، فیلتر هوا 120 هزار تومان و چراغ‌های زنون فابریک به همراه ترانس هر عدد 700هزار تومان از حساب شما کسر می‌کنند.

یک جمع‌بندی کلی و کوتاه باید گفت نیسان قشقایی کاملاً در قبال قیمت پرداختی ارزشمند بوده و در دراز مدت همانند تولیدات دیگر نیسان یعنی ماکسیما، آلتیما، یا حتی رونیز حس تعهد در خرید مجدد از این برند را در خریدار ایجاد می‌کند و اگر عرضه‌کننده داخلی سیاست‌های درستی را برای فروش و خدمات آن پیش می‌گرفت به یکی از موفق‌ترین‌های کلاس خود تبدیل می‌شد، اما عوامل مختلف نظیر تحریم و انحصار بازار خودرو کشور باعث شده تا رفتار بازار ایران با هیچ کجای دنیا همخوانی نداشته باشد.