ملاقات با سیتروئن 2CV مدل 1965

سال 1948 میلادی نزدیک به یک دهه از عرضه فولکس‌واگن بیتل (T1 یا تیپ 1) با عنوان Volks Wagen یا «خودرو مردمی» به بازار آلمان گذشته بود. خودرویی که با پیشرفت‌های صنعت خودروسازی آلمان به هدف خودرودار کردن مردم آلمان تحت شعار «هر آلمانی، یک خودرو» به تولید رسیده بود.

سیتروئن 2CV خودرویی مردمی، ارزان‌قیمت و در تیراژ بالا بود که به منظور خودرو‌دار کردن بازه بزرگی از مردم کشور فرانسه ساخته شد.در نتیجه پرواضح بود که ایده تولید انبوه خودرویی ارزان‌قیمت، ساده از دیدگاه تولید و ساده از دیدگاه نگهداری دردوران پیش از جنگ جهانی دوم در جوامع در حال توسعه به خوبی جواب می‌داد. در نتیجه فرانسوی‌ها در سال 1948 دست به کار شدند تا خودرویی با ویژگی‌ها و البته هدفی مشابه به بیتل روانه بازار کشورشان کنند. اگرچه کشور فرانسه را از دیدگاه صنعت خودرو چندان پیشرفته، فعال و به اصطلاح کاردرست خطاب نمی‌کنیم، اما حقیقت آن است که این کشور یکی از اولین سازندگان خودرو در کنار کشورهایی چون آلمان و آمریکا به حساب می‌آید. از این رو خودروسازان فرانسوی در آن دوران به خوبی می‌دانستند که پا در چه مسیری می‌گذارند.

سیتروئن در سال 1948 محصولی با نام 2CV (با تلفظ فرانسوی دو شُوو به معنای دو اسب بخار) روانه بازار کرد. خودرویی مردمی، ارزان‌قیمت در تیراژ بالا به منظور خودرو‌دار کردن بازه بزرگی از مردم کشور فرانسه که از قضا نامش هیچ ارتباطی با توان خروجی پیشرانه‌اش نداشت.

ملاقات با سیتروئن 2CV مدل 1965

سیتروئن 2CV به سرعت پا جای پای بیتل گذاشت و با ادامه تولید تا سال 1990 در تیراژ قابل توجهی برابر با 9 میلیون دستگاه به فروش رسید. این خودرو همچنین از دیدگاه فاصله محوری، استفاده از پیشرانه باکسر (تخت) از نوع هواخنک، عدم به کارگیری میل گاردان و استفاده از شاسی مستقل به منظور تولید در نسخه‌های مختلف به بیتل مشابه بود و نه تنها در تیراژ میلیونی به تولید رسید بلکه از معدود خودروهای جهان است که تنها یک نسل تولیدی را در بازه‌ای فراتر از چهار دهه بر خط تولید نگه داشت.

آنچه در ادامه این مقاله از «باما» می‌خوانید، آشنایی با سیتروئن 2CV دل 1965 میلادی است که نسخه‌های بکر و دست نخورده و سالم آن این روزها به سادگی در بازار کشور یافت نمی‌شوند.

طراحی سیتروئن 2CV، ساده‌تر از ساده

شاید با خود فکر کنید از بیتل ساده‌تر ممکن نیست. اما اینجا دقیقا همان جایی است که آندره لوفبخ (مهندس پرواز، راننده مسابقات و طراح خودرو) و فلامینیو برتونی (طراح خودرو) پا به میان گذاشتند و 2CV را خلق کردند. خودرویی به مراتب ساده‌تر از بیتل با ساختار بدنه جدا از شاسی. سطوحی متشکل از خطوط صاف یا صیقلی، مملو از قعات منفصله و ظاهری کاملاً نقاله‌ای. در نتیجه سیتروئن 2CV در نمای خارجی خود به اندازه بیتل پخته نبود اما در عوض هم سبک‌تر بود و هم ساده‌تر و البته اندکی زشت‌تر.

زیان مدل 1965

خودروهایی از کلاس اقتصادی، مخصوصاً مدل‌هایی که نیت داشتند در تیراژ میلیونی به تولید برسند، الزاماً زیبا و همه‌پسند نبودند. با این وجود فرایند طراحی و ساخت بسیار ساده‌ای که از ابتدا به عنوان یکی از اهداف اصلی تولید سیتروئن 2CV مد نظر مهندسان بود، پاسخ داد و این خودرو توانست در گذر زمان در تیراژ قابل قبول با سرعت بسیار زیاد تولید شده و تقریباً با همان سرعت نیز ارتقا یابد.

با توجه به تاریخ تولید خودرو مورد بررسی در سال 1965، این مدل در حقیقت نمونه مدل بالاتر از نسخه‌های ابتدایی به حساب می‌آید. این نسخه سیتروئن 2CV از نوع سدان سقف برزنتی است که نسخه سالون یا سدان (Saloon/Sedan) 2CV به حساب می‌آید و بالاترین تیراژ تولید کلی (3.8 میلیون دستگاه) از خانواده این محصول را به خود اختصاص داده است. از سایر نسخه‌های نامی دیگر 2CV می‌توان به استیشن آکادین (Acadiane)، دیان (Dyane)، مهاری (Mehari) و ساهارا (نسخه دو دیفرانسیل) اشاره کرد.

ظاهر سیتروئن 2CV با داشتن ظاهر جانبی نقاله‌ای (درست همانند بیتل)، پوزه‌ای کشیده، گلگیرهای برجسته و چراغ‌های قورباغه‌ای بیرون زده از بدنه، برای همه افراد در سراسر جهان منحصربه‌فرد و شناخته شده است. چراغ‌های جلو و چراغ‌های روی بدنه روی ستون C کاملاً به ساده‌ترین شکل ممکن شبیه به قطعات جانبی بر خودرو سوار شده‌اند که گویی وجود آن‌ها در طراحی نسخه اولیه درنظر گرفته نشده بود.

سقف جمع شونده برزنتی سیتروئن 2CV

سقف این نسخه از جلو تا انتها به صورت برزنتی سقف باز (Open Top) است که قابلیت این را دارد تا کاملاً باز شده و در بخش انتهایی خودرو لوله شود تا حسی همانند خودروهای سقف تاشو را تداعی کند. برخی دیگر از نسخه‌های سیتروئن 2CV از سقف برزنتی بهره می‌بردند که تا سپر عقب امتداد داشت و حتی نقش در صندوق عقب را نیز بازی می‌کرد.

2CV معادل 3860 میلی‌متر طول، 1480 میل‌متر عرض و 1600 میلی‌متر ارتفاع دارد. در ظاهر این خودرو به هیچ عنوان نمی‌توان به دنبال پیچیدگی‌های ظاهری و المان‌های طراحی خاص بود؛ هرچند که نمای خارجی این خودرو در عین ظاهری ساده بسیار شناخته شده و منحصربه‌فرد است.

نمای داخلی نیز دست کمی از طراحی خارجی آن ندارد. سیتروئن 2CV درنمای داخلی دو ردیف صندلی نیمکتی، یک عدد فرمان دو شاخه استخوانی سفید رنگ، نشانگر سرعت و یک اهرم دنده دارد که به قول ایرانی‌ها از هر سمت که با آن بازی کنید در یک دنده درگیر خواهد شد.

کابین سیتروئن 2CV مدل 1965

در این خودرو هیچ خبری از آپشن نیست چرا که هدف آن ارائه به بازار در پایین‌ترین بازه قیمتی بود و خوشبختانه به لطف عدم استفاده از هر گونه آپشن به خصوص، این مهم محقق شد. حتی بخاری این خودرو با حرارت سیستم اگزوز فعال می‌شود و شیشه‌های جانبی نیز فاقد مکانیزم بالابر هستند و برای باز شدن به صورت دو تکه از وسط به سمت بالا تا می‌شوند. حداقل این خودرو از طراحی سقف باز بهره‌مند است که به مراتب بیشتر از یک سانروف و واقعا٬ در ابعاد یک کانورتیبل واقعی در آب و هوای بسیار خوب بهار و تابستان ایفای نقش خواهد کرد.

این سبک طراحی سقف البته بعدها و در دوران مدرنتیه از سوی سیتروئن درمدل C3 Pluriel به کار گرفته شد که به دلیل پیچیدگی بسیار زیاد و دشواری در استفاده، کاملاً غیر کاربردی بود و چندان مورد استقبال قرار نگرفت.

مشخصات فنی سیتروئن 2CV، اوج سادگی

اگر تصور کردید که انتهای سادگی در نمای داخلی و خارجی سیتروئن 2CV خلاصه می‌شود باید بدانید که سخت در اشتباه هستید. اوج سادگی و البته مهندسی بسیار جالب در بخش مجموعه فنی این خودرو نهفته است چرا که طراحی ساده‌ مجموعه‌ای بسیار پیچیده‌ به نام سیستم انتقال نیرو، به واقع یک هنر مهندسی است که طراحان این خودرو به آن دست یافتند.

این خودرو از پیشرانه تخت (H یا باکسر) با سیستم سوپاپ‌بندی پوش‌راد (OHV) همانند فولکس‌واگن بیتل بهره می‌برد با این تفاوت که این پیشرانه با طراحی بسیار ساده‌تر از نوع دو سیلندر است و نوع ریخته‌گری دو تکه بلوک آن؛ مکانیک‌ها را قادر می‌سازد تا به ساده‌ترین و سریع‌ترین شکل ممکن سنگین‌ترین تعمیرات فنی موتوری را روی آن انجام دهند.

پیشرانه سیتروئن 2CV مدل 1965

طراحی پیشرانه 2CV بر کاهش تعداد قطعات متحرک متمرکز شده و از این رو فن خنک‌کننده پیشرانه هواخنک و سیستم مولد برق دینام به صورت مستقیم به شفت میل‌لنگ متصل شده بود که این طراحی نیاز به استفاده از سیستم تسمه برای انتقال نیرو به فن و دینام را از میان برداشت. همچنین با انتقال نیرو دورانی میل‌لنگ به میل سوپاپ از طریق دنده‌های متصل به هم، این پیشرانه نیازی به زنجیر یا تسمه تایم نداشت.

در ابتدا پیشرانه 375 سی‌سی برای خودرو در نظر رفته شده که قادر به تولید 9 اسب‌بخار قدرت بود. در پس آن پیشرانه 425 سی‌سی در سال 1955 و پیشرانه 602 سی‌سی در سال 1970 برای این خودرو عرضه شد که نسخه آخر توان تولید 28 اسب‌بخار در دور قابل توجه 7000 را داشت. درهمان زمان پیشرانه 435 سی‌سی به بازار معرفی شد که با کد شناسایی 2CV 4 جایگزین نسخه 425 سی‌سی شد. نسخه 602 سی‌سی نیز با پیشرفت طی زمان به 33 اسب‌بخار قدرت دست یافت که با کد شناسایی M28 در نسخه 2CV 6 شناخته می‌شد و در حقیقت قدرتمندترین پیشرانه‌ای بود که تا آن زمان در سیتروئن 2CV به کار رفت.

موتور ژیان

قدرتمندترین پیشرانه به کار رفته در سیتروئن 2CV نسخه ارتقا یافته M28 بود که برای مسابقات اتومبیلرانی به 45 اسب‌بخار ارتقا یافت. با وجود ارتقا قدرت به 45 اسب‌بخار این پیشرانه در مسابقات اتومبیلرانی استقامت 24 ساعته نیز همچنان بادوام و قابل اعتماد جلوه کرد. در حقیقت تست‌‌های فنی انجام شده بر این پیشرانه تست استقامت تخت گاز 1000 ساعت را دربر می‌گرفت که در حقیقت شبیه ساز شرایط رانندگی 80 هزار کیلومتر در حات تخت گاز بدون بروز هیچ‌ مشکلی بود. طراحی این پیشرانه به اندازه‌ای بادوام بود که در صورت نیاز به جایگزینی بلبرینگ انتهای میل‌لنگ، تمام میل‌لنگ باید به صورت کامل جایگزین می‌شد. از آنجایی که بروز این ایراد در این پیشرانه بسیار نادر بود، به آن لقب پیشرانه پلمپ دادند. حتی در صورت از کار افتادن استارت این خودرو، سیتروئن 2CV به سیستم استارت دستی هندلی مجهز بود که نیاز به وجود استارت را از میان برداشت. این سیستم به کمک آچارچرخ فابریک خودرو درجلو و مرکز فن خنک‌کننده پیشرانه به کمک نیرو دست فعال می‌شد. سیستمی که از ابتدا تا پایان تاریخ تولید در سال 1990 هرگز از روی خودرو حذف نشد.

با توجه به توان بسیار پایین و ساختار بسیار اقتصادی سیتروئن 2CV، این خودرو از دیدگاه فنی بسیار مورد تمسخر قرار گرفت. نسخه اصلی مدل 1948 با پیشرانه 9 اسب‌بخاری می‌توانست در حدود 42.5 ثانیه از حالت سکون به سرعت 65 کیلومتر برساعت دست یابد، سرعتی که بسیار پایین‌تر و کند‌تر از سرعت مورد نیاز برای تردد در خیابان‌های آلمان آمریکا بود و به همین دلیل آن را با جمله «صفر تا صد در یک روز» مسخره می‌کردند. سرعت نهایی 2CV به شکل بسیار کندی در گذر زمان و استفاده از پیشرانه‌های بزرگ‌تر افزایش یافت. به این ترتیب که حداکثر سرعت در سال 1955 به 80، سال 1962 به 85، سال 1970 به 100 و سال 1981 به 115 کیلومتر برساعت رسید. نسخه مورد بررسی این مقاله مدل 1955 میلادی مجهز به پیشرانه 602 سی‌سی و جعبه‌دنده چهار سرعت دستی است. هرچند که جعبه‌دنده چهار سرعت نیمه اتوماتیک نیز برای این خودرودر آن دوران ارائه شده بود که به عنوان یکی از نقاط عطف سیتروئن 2CV به شمار می‌رفت.

شیوه نام‌گذاری سیتروئن 2CV

نحوه کلاس‌بندی خودروها در آن دوران کشور فرانسه (و برخی از کشورهای اروپایی)، بر اساس فرمول‌های ریاضی مشخص انجام می‌گرفت که خروجی آن تعیین‌کننده میزان پرداخت مالیات مالک آن خودرو به دولت بود. در نتیجه سیتروئن 2CV با قرارگیری در گروه خودروهای مالیاتی مشهور به «2 اسب بخار» با نام 2CV روانه بازار شد. با ارائه پیشرانه 602 سی‌سی 33 اسب‌بخاری در سال 1970 با توان تولید 28 اسب‌بخار، این خودرو به کلاس 3CV (3 اسب‌بخار) ورود یافت اما در بیشتر بازارهای فروش و تولید این خودرو، تغییری در نام 2CV به وجود نیامد. این شیوه نام‌گذاری در انتهای قرن بیستم با پیشرفت تکنولوژی طراحی و تولید پیشرانه‌های به مراتب قدرتمند‌تر و بزرگ‌تر شدن حاشیه خطای خروجی سیستم ریاضی به کلی حذف شد.

تعلیق سیتروئن 2CV، نهایت پیچیدگی

نکته بسیار مهم دیگر این خودرو استفاده از سیستم تعلیق بسیار عجیب و منحصربه‌فرد در آن است. سیتروئن 2CV (و تمامی نسخه‌های نشات گرفته از آن) از سیستم تعلیق کاملاً مستقل در هر دو محور بهره می‌برد که شامل چهار بازو از نوع مک‌فرسون در هر چهار گوشه خودرو بود که بر خلاف بیشتر خودروهای تولیدی تاریخ، در راستای طولی (و نه راستای محوری) در هر طرف خودرو به یکدیگر متصل بودند. در نتیجه با ورود به پیچ یا عبور یک طرف خودرو از دست‌انداز، این سیستم تعلیق کش آمده و اجازه می‌داد که فاصله محور خودرو در آن سمت بیشتر و کشیده‌تر شود.

پلتفرم و نمای شماتیک سیتروئن 2CV مدل 1965

این طراحی به خصوص و منحصربه‌‌فرد و البته بسیار ساده باعث شد سری خودروهای مجهز به این سیستم بتوانند ضمن داشتن سواری بسیار نرم، همچان بتواند با پایداری بسیار زیاد و حتی با بروز پدیده بیش‌فرمانی (Over Steer) از پیچ‌ها گذر کنند و در مواجه با ناهمواری‌های مسیر با آسایش غیر قابل باوری واکنش نشان دهند. بسیاری بر این باورند که این سیستم تعلیق را می‌توان جد پدری سیستم‌های تعلیق فعال (Active Suspension) امروزی خطاب کرد. سیتروئن بعد‌ها از المان‌های طراحی این سیستم بسیار ساده برای خلق سیستم تعلیق بسیار پیچیده‌تر و پیشرفته‌تر هیدرونئوماتیکی (روغنی/بادی) به کار رفته در خودروهای مدرن‌تر خود (نظیر سیتروئن زانتیا) بهره برد.

سیتروئن 2CV در ایران

2CV در نسخه دیان با نام ژیان در ایران با همکاری سیتروئن در شرکت سهامی سیتروئن ایران (سایپا امروزی) به تولید رسید که به دلیل قیمت نهایی بسیار پایین، هزینه‌های نگهداری و تعمیرات اندک و مصرف سوخت بسیار کم با استقبال بسیار گرمی مواجه شد. اما با بروز انقلاب ایران در سال 1979 و تغییرات عمده‌ای که در ساختار دولتی و اقتصادی ایران به وجود آمد، این خودرو تا مدت‌ها بدون همکاری سیتروئن در ایران به تولید رسید.

خط تولید ژیان سیتروئن 2CV مدل 1965
خط تولید سیتروئن 2CV در ایران

با تولید پیکان از سوی شرکت ایران نشنال (ایرن ناسیونال/ ایران خودرو امروزی) به عنوان خودروی اقتصادی جدید بازار ایران، در کنار توان حرکتی نسبتاً ضعیف سیتروئن 2CV (ژیان) در خیابان‌های پرشیب و البته اختلاف قیمت قابل قبول با پیکان، بسیاری از مشتریان خودروهای اقتصادی پیکان را بر ژیان ترجیح دادند و در نتیجه ژیان با همه ویژگی‌های خاص خود در سال 1360 با توقف تولید مواجه شد و جای خود را به رنو 5 تولیدی سایپا داد.

راند نهایی با سیتروئن 2CV

طراحی خاص سیتروئن 2CV هرچند ساده‌تر از فولکس‌واگن بیتل بود، اما به اندازه‌ایدر نسخه‌های نظامی در جبهه‌های جنگ جهنی دوم قدرتمند ایفای نقش کرد که آلمان‌ها به شدت در پی کسب نقشه‌ها و ابزرآلات تولید این خودرو بودند. اما سرطراح ارشد پروژه 2CV یعنی پییر ژولز بولانژر، با دست به سرکردن دائمی آلمان‌ها در نقل و انتقالات دائمی نقشه‌ها و ابزارآلات 2CV، باعث عصبانیت آن‌ها شد تا جایی که آلمان‌ها مستقیما لقب «دشمن رایش» را به او اختصاص دادند.

سیتروئن 2CV با تیراژ فروش نزدیک به 9 میلیون دستگاه، اگرچه تنها به نیمی از تیراژ فروش تقریبی 21 میلون دستگاهی بیتل نزدیک شد و به اندازه سیتروئن DS هم پیشرفته نبود اما بدون شک به عنوان یکی از برترین و تاثیرگذارترین آثار هنری-صنعتی تاریخ قرن بیستم شناخته می‌شود که در عین سادگی فنی، بسیار نوآور و پیشرو بود.

عکاس: سروش شهلا

نویسنده : شهاب انیسی

منبع : باما