ملاقات با کرایسلر نیویورکر هاردتاپ سدان 1969

هنگامی که آمار فروش و ماندگاری یک خودروی محبوب در بازار جهانی تا جایی رشد می‌کند که خودروساز مجبور به ارائه ششمین نسل آن می‌شود، می‌توان اینطور برداشت کرد که خودروی مورد بحث به واقع چیزی برای گفتن دارد که ششمین نسل آن روانه بازار شده است، در غیر این صورت به هیچ عنوان منطقی نیست که خودروساز زحمات و هزینه‌های طراحی، تحقیق و توسعه ششمین نسل یک خودرو کم فروش و نه چندان محبوب را به جان بخرد. حال تصور کنید در خصوص خودرویی آمریکای صحبت کنیم که در بازه‌ بیشتر از نیم قرن تولید، در چهارده نسل کاملاً مجزا تولید شده باشد، رکوردی که حتی در میان خودروسازان آمریکایی نیز یک رقم خیره‌کننده و غیر قابل باور به حساب می‌آید. آنچه در این بخش از تست و بررسی «باما» می‌خوانید آشنایی با یک دستگاه کرایسلر نیویورکر هاردتاپ سدان مدل 1969 (نسل هشتم) است.

همانند سایر خودروسازان آمریکایی که معمولاً برندهایی لوکس‌گرا در زیرمجموعه تولیدات خود در اختیار داشتند، کرایسلر نیز زیربرند ایمپریال (Imperial) را بر خط تولید خود داشت که مستقیماً رقیب برندهایی چون کادیلاک از جنرال‌موتورز و لینکلن (با تلفظ صحیح لینکِن) از فورد بود.

لوکس‌گرایی در بازار آمریکا از جایگاه و سطح اجتماعی بسیار بالایی برخوردار بود اما بر خلاف فرهنگ اروپایی، تمایل به تجمل و لوکس‌گرایی در آمریکایی‌‌ها یک تفاوت بارز با اروپایی‌ها داشت و آن اینکه احساس کسب لذت از لوکس‌گرایی و تجمل نباید گران‌قیمت و پرهزینه می‌بود. در نتیجه محصولات لوکس تولیدی خودروسازان آمریکایی با محصولات روزمره تولیدی آن‌ها اختلاف قیمت منطقی (بین سه تا پنج برابر ارزان‌تر از رقبای لوکس اروپایی) داشت که باعث می‌شد بسیاری از افراد از اقشار مختلف جامعه بتوانند لذت سواری با یک خودرو لوکس را تجربه کنند.

با این حال لوکس‌گرایی تنها به برندهای برتر و نام آشنا محدود نمی‌شد. هر برند در سبد محصولات خود باید به یک گزینه نیمه‌لوکس (ارزان‌تر از خودرو تولیدی زیربرند سوپر لوکس خود) مجهز می‌بود تا فاصله بین خودروهای لوکس و خودروهای معمولی را پر کند. برای کرایسلر این هدف با نیویورکر (New Yorker/به معنای نیویورکی-اهل نیویورک) معنا پیدا کرد. به این ترتیب کرایسلر که لوکس‌ترین محصول خود را تحت نام کرایسلر ایمپریال (و بعد‌ها به عنوان برند کاملاً مستقل ایمپریال) به تولید می‌رساند، برای افزایش سهم فروش بازار، به تولید نسخه لوکس اما ارزان قیمت‌تر نیویورکر روی آورد تا با محصولات اقتصادی‌تر برندهایی چون اولدزموبیل، کادیلاک، بیوئیک و مرکیوری رقابت کند.

نیویورک به عنوان پرجمعیت‌ترین شهر ایالات متحده آمریکا و یکی از پیشرفته‌ترین شهر‌های جهان در آن دوران، الهامی برای کرایسلر بود تا نامی زیبا و درخور شان برای محصولش انتخاب کند. نام نیویورکر ابتدا در سال 1939 به کار گرفته شد که در حقیقت نامی جدید و مختصر برای تریم نیویورکر اسپشال (فول‌ترین و لوکس‌ترین نسخه نیویورکر) بود که در سال 1938 استفاده شده بود.

نیویورکر در سال 1940 میلادی به عنوان برترین و لوکس‌ترین محصول از برند غیر لوکس کرایسلر پا به بازار گذاشت. این خودرو تا پایان تولید در سال 1996 میلادی، در مجموع 56 سال بر خط تولید قرار گرفت در حالی که در چهارده نسل متفاوت به تولید رسید. به این معنا که برخی نسل‌های آن حتی کمتر از پنج سال بر خط تولید قرار داشت. به همین دلیل کرایسلر نیویورکر قدیمی‌ترین و با سابقه‌ترین نام در میان محصولات صنعت خودرو آمریکا به حساب می‌آید. از دیگر نام‌های مشهور صنعت خورو آمریکا که در تعداد نسل‌های فراوان و مدت زمان طولانی به تولید رسیدند باید به کادیلاک الدوراو و شورولت سابرن اشاره کرد.

نکته قابل توجه در فرایند تولید کرایسلر نیویورکر سگمنت تولیدی آن است. این خودرو از 1940 تا 1981 میلادی در سگمنت فول سایز (سایز بزرگ) و از آن به بعد با تغییر چشمگیر سلیقه بازار بر اساس بحران سوخت و افزایش هزینه‌های بیمه در سگمنت سایز متوسط به تولید رسید.

نسل هشتم نیویورکر بر پلتفرم یونی بادی (یا مونوکوک/اتاق و شاسی سرهم) C کرایسلر، مشترک با ایمپریال لبارون، کرایسلر 300، داج موناکو و پلیموث فیوری به تولید رسید. یعنی دقیقا مشابه با محصولات فول سایز لوکس تولیدی سایر زیرمجموعه‌های کرایسلر. با توجه به ریشه تولید در مدل مشابه ایمپریال، نیویورکر نیز متناسب و همزمان با مدل‌های جدید ایمپریال تغییر ظاهر می‌داد.

طراحی نمای خارجی نیویورکر از سوی الوود اِنگِل (Elwood Engel) انجام گرفت که بین سال‌های 1961 تا 1974 میلادی سرطراح ارشد شرکت کرایسلر و جانشین ویرجیل اکسنر (Virgil Exner) بود. انگل که همانند اکسنر درس طراحی را در سایه هارلی ارل (Harley Earl) فقید، بزرگ‌ترین و مشهورترین طراح آمریکایی عصر وینتج و کلاسیک در جنرال موتورز، فرا گرفته بود سپس به فورد و بعد به کرایسلر مهاجرت کرد و در طراحی نمای خارجی ایمپریال و نیویورکر از برخی المان‌های لینکن کانتیننتال الهام گرفت.

نسل هشتم نیویورکر براساس نسخه تغییر یافته سبک طراحی فیوسِلاژ (Fuselage/برگرفته از سبک طراحی ساده و کاربردی هواپیماها) طراحی شد که در حقیقت از نسل هفتم برای آن عرضه شده بود. این سبک طراحی جلوه سنگینی و کاملاً پر شده از اجزا فلزی بدنه از نمای جانبی برای آن به همراه داشت و دقیقاً از این جهت با کانتیننتال و الدورادو مشترک بود. در نتیجه بیشتر حجم نمای جانبی با فلز گلگیرها و درها پر شده بود و شیشه‌های جانبی تنها بخش کوچکی از نمای جانبی را تشکیل می‌داد.

نمای جلو خودرو با سپر‌ کرومی مستطیلی، در برگیرنده جلو پنجره و چراغ‌های گرد دوبل تکمیل شده است و دقیقاً همان سبک طراحی مشابه در داج چارجر مدل 1970 را داشت. نمای عقب اما با سپر کرومی بزرگ و تریم کرومی در بالای آن تشکیل شده بود که چراغ‌های عریض و بسیار باریک عقب را در برگرفته بود. سبک طراحی فیوسلاژ تنها در دو نسل هفتم و هشتم نیویورکر به کار گرفته شد و در نسل نهم با سبک دیگری جایگزین شد.

ابعاد یکی از کلیدی‌ترین فاکتورهای لوکس‌گرایی در دوران عصر وینتج و کلاسیک ایالات متحده آمریکا بود. در نتیجه نیویورکر با ابعاد خارجی 5707×2009×1427 میلی‌متر به خوبی در بازه خودروهای لوکس دوران جای می‌گرفت. فاصله محورهای این خودروی عظیم برابر با 3150 میلی‌متر است که با طول کلی برخی هاچ‌بک‌های شهری امروزی برابر می‌کند.

نیویورکر نسل هشتم در سه مدل مختلف هارد تاپ کوپه، سدان و هاردتاپ سدان به تولید رسید که نسخه مورد بررسی «باما» نیز نمونه هاردتاپ سدان است. واژه هاردتاپ در خودورهای کوپه و سدان نشانگر عدم وجود ستون B (دومین ستون متصل‌کننده سقف به اتاق از سمت جلو به عقب خودرو) است. این نوع طراحی به ویژه در خودروهای سدان نیازمند تقویت ساختار سقف و طراحی مهندسی دقیق‌تر و البته سنگین‌تر بود، اما در عوض ظاهر نهایی خودرو در غیاب ستون B و یکپارچه بودن شیشه‌های جلو و عقب خودرو در نمای جانبی بسیار چشمگیر و دلنواز بود. طراحی که در بسیاری از خودروهای فول سایز آمریکایی از جمله شورولت کاپریس و کادیلاک دویل نیز به کار گرفته شد.

با تعلق به ابتدای دهه 1970 میلادی، نمای داخلی نیویورکر بسیار ساده‌تر از نمای خارجی طراحی شد. داشبرد خودرو همانند بیشتر رقبای هم دوره، به صورت عرضی و در راستای افق قرار گرفته و سایر المان‌ها و ادوات نیز به پیروی از آن در ساختاری عرضی در کنار یکدیگر چیده شده‌اند.

نشانگر عرضی سرعت لحظه‌ای، میزان ولتاژ خروجی دینام، میزان سوخت موجود در باک و ادوات کنترلی دیگر نظیر فلاشر، شیشه شور، کلید چراغ‌های جلو و ولوم تنظیم نور پنل کیلومتر در سمت چپ و ادوات کنترلی سیستم رادیو پخش و سیستم تهویه مطبوع در سمت راست، در طراحی راننده محور در دو طرف غربیلک فرمان بزرگ استخوانی با رینگ کرومی که در حقیقت بجای کلید بوق عمل می‌کند، قرار گرفته بودند.

طراحی این ادوات همگی نوید از سبک و سیاقی می‌دهد که به راستی به دهه 1960 میلادی تعلق داشته و حتی تا میانه‌های دهه 1970 میلادی نیز در خودروهای لوکس و بعضاً اسپرت آمریکایی با جدیت پیگری و اجرا شد.

با داشتن عرض نهایی بیش از دو متر و فاصله محورهای فراتر از سه متر، فضای داخلی نیویورکر با صندلی‌های یکپارچه جلو و عقب بسیار جادار و راحت بود و به سادگی می‌توانست پنج سرنشین بالغ را در خود جای دهد. همانطور که از یک خودرو سدان لوکس آن دوران انتظار می‌رفت، اهرم دنده نیز بر ستون فرمان قرار گرفته و خودرو فاقد کنسول میانی بود تا فضای نشیمن حتی در ردیف جلو به بالاترین حد خود برسد. در نتیجه جای دادن سرنشین ششم در این خودرو به هیچ عنوان کار دشواری نیست.

در آغاز دهه 1970 میلادی هنوز بحران سوخت سال 1973 به وقوع نپیوسته بود. در نتیجه هیچ نیازی نبود که کرایسلر از سر و ته پیشرانه‌های همیشه حجیم نیویورکر بزند. نسل هشتم نیویورکر تنها با یک آپشن سیستم انتقال نیرو روانه بازار شد که همان پیشرانه مشهور RB440 V8 به حجم 7.2 لیتر از نوع بلوک بزرگ بود.

پیشرانه‌های بلوک بزرگ سری RB کرایسلر به داشتن گشتاور و دوام بسیار زیاد مشهور بودند و بر اساس ستاپ فنی داخلی اجزا پیشرانه، در دو کاربری متفاوت اسپرت و لوکس به کار گرفته می‌شدند. سری اسپرت این پیشرانه با قدرت فراتر از 400 اسب‌بخار در محصولات اسپرت کرایسلر نظیر داج چارجر و چلنجر و انواع پلیموث کاربرد فراوان داشت. نسخه اسپرت با داشتن دور موتور بالاتر، توان دستیابی به قدرت‌های بیشتری را داشت و مناسب برای استفاده در خودروهای اسپرت بود اما نمونه لوکس این پیشرانه به دلیل داشتن دور موتور پایین‌تر و گشتاور بسیار بالا، در خودروهای فول سایز و سنگین لوکس و وانت‌ها بسیار به کار گرفته می‌شد.

بر اساس روایت‌ها پیشرانه RB440 عرضه شده برای کرایسلر نیویورکر با نام شناسایی فایرپاور 440 (Firepower 440) مدل 1969، با وجود طراحی سیستم سوپاپ‌بندی از نوع OHV (دو سوپاپ به ازای هر سیلندر/16 سوپاپ) قادر به تولید قدرتی برابر با 350 اسب‌بخار در دور 4400 و گشتاور عظیم 650 نیوتون‌متر در دور بسیار پایین و خیره‌کننده 2800 بود. توان و گشتاور قابل توجه این پیشرانه عظیم با ضریب تراکم 10.1:1 (10.1 به 1) ممکن شده بود که در نسخه‌های اسپرت حتی به بیش از 11:1 نیز می‌رسید.

در نتیجه کرایسلر به منظور ارائه سواری راحت‌تر، به جعبه‌دنده اتوماتیک مشهور تورک‌ فلایت (TorquiFlite) A727 روی آورد. با وجود داشتن تنها سه ضریب دنده و وزن قابل توجه بیش از 1.9 تن، این خودرو هیچ مشکلی در راستای دود کردن تایرهای عقب خود ندارد. با این وجود به دلیل محدود بودن تعداد ضرایب دنده، وزن قابل توجه، یک به یک بودن ضریب نهایی دنده سه و البته سبک بودن ضریب دیفرانسیل، باید با شتاب 0 تا 100 کیلومتر برساعت حدود 19 ثانیه‌ای آن سازگاری کرد.

خودروهای پلتفرم C کرایسلر به دلیل استفاده از ساختار یونی بادی، در جلو مجهز به یک نیم‌شاسی هستند که وزن مجموعه انتقال نیرو و ساختار جناغی دوبل سیستم تعلیق با فنر پیچشی را حمل می‌کند. این در حالی است که سیستم تعلیق یک پارچه فعال با فنرهای شمش در عقب به صورت مستقیم بر ساختار یونی بادی خودرو سوار است. به دلیل داشتن وزن قابل توجه، این خودرو حتی با تعلیق شمش در عقب، حس سواری بسیار نرم و کنترل شده‌ای به همراه دارد و در نتیجه در آن سال در هر دو محور از ترمز‌های کاسه‌ای در کرایسلر نیویورکر استفاده شد، چرا که این خودرو ویژه رانندگی آرام در حالت کروز در سرعت‌های پایین طراحی شده است و نیازمندی آن به ترمز‌های قدرتمند دیسکی کمتر از خودروهای مشابه از کلاس اسپرت است.

محصولات گروه خودروسازی کرایسلر به دلیل بازاریابی ضعیف‌تر و نداشتن پایگاه مونتاژ یا صادرات در منطقه، از نظر تیراژ نسخه‌های موجود در بازار ایران در برابر خودروسازی چون جنرال‌موتورز و حتی فورد به مراتب نادرتر و خاص‌تر است. خودرو لوکسی چون نیویورکر نیز نه تنها از این قاعده مستثنی نیست و در برابر نسخه‌های اسپرت وارداتی کرایسلر و خودروهای لوکس مونتاژی داخلی چون کادیلاک سویل (و نمونه‌های وارداتی قدرتمند این برند) تیراز بسیار محدود‌تری را به خود اختصاص می‌دهد. درنتیجه حفظ و نگهداری از این نمونه نادر بسیار ستودنی است.

_{عکاس: محمدرضا اناری}