ملاقات با میتسوبیشی پاجرو 1997

به طور حتم هر خودروی آفرودی الزاماً یک شاسی‌بلند ژاپنی نیست. ولی هر شاسی‌بلند ژاپنی به طور حتم این پتانسیل را دارد که یک آفرودر باشد. با اینکه ژاپنی‌ها متخصص درخشش در تمام سگمنت‌های خودرویی هستند، اما به نظر می‌رسد که انگار تخصص اصلی آنها ساخت غول‌های ساده، پرقدرت و بی‌دردسر برای بیراهه‌نوردی است. امروز به ملاقات یکی از همین مدل‌ها رفته‌ایم. آن هم چه مدلی. پس «لارگا ویدا پاخِرو». (زنده باد پاجرو به اسپانیایی).

برنامه امروز ما واقعاً یک ملاقات است. جلسه آشنایی و بررسی یکی از خاص‌ترین شاسی‌بلندهای بازار ایران. یک ژاپنی منحصربه‌فرد که نه فقط جوان‌های ماجراجو در برنامه‌های آفرود را سر حال می‌آورد بلکه برای خانواده‌های معمولی هم گزینه فوق‌العاده‌ای بود. پاجرو به دلیل همین شخصیت منعطفش بوده که از اوایل دهه 90 میلادی در بازار کشور حضور پیدا کرد. حضوری موفق و پرفروش.

در بین خودروهای ژاپنی، عجیب‌ترین و پیچیده‌ترین سرگذشت را تویوتا لندکروزر دارد؛ اما بررسی تاریخچه میتسو پاجرو هم دست کمی از هم‌وطنش ندارد. آغاز داستان پاجرو به حدود 87 سال پیش برمی‌گردد؛ یعنی زمانی که شرکت اولین سدان چهار چرخ محرک صنعت خودروی ژاپن به اسم PX33 را تولید کرد. اگرچه این مدل یک نسخه پروتوتایپ آزمایشی بود، ولی یک نقشه راه درخشان را برای آینده میتسوبیشی ترسیم کرد؛ اما نه این خودرو و نه خود شرکت پتانسیل ورود به دنیای شاسی‌بلندها را نداشتند. ژاپنی‌ها در سال 1953 و بعد از بهبود رابطه با آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم، مجوز تولید جیپ افسانه‌ای را خریداری کردند. تا دهه 90 میلادی طی یک همکاری عجیب‌وغریب، جیپ در ژاپن با برند میتسوبیشی تولید می‌شد.

از دهه 60 میلادی کشش بازارهای جهانی به سمت شاسی‌بلندهای دو محور به‌شدت افزایش پیدا کرد. این پدیده در ژاپن به‌عنوان یکی از خودروسازان نوظهور دنیا، تبدیل به یک فرصت شده بود. نیسان و تویوتا پیش‌تر با قدرت وارد این بازی شده بودند. میتسوبیشی نیز بالاخره خودش را جمع‌وجور کرد و خیلی زود تبدیل به یکی از محبوب‌ترین تولیدکنندگان شاسی‌بلندهای دو محور شد.

اواخر دهه 60 میلادی میتسوبیشی به اندازه کافی از جیپ درس یاد گرفته بود. ولی با این حال برای حرکت در مسیر شاسی‌بلندها مجبور بود مدل محبوب ویلیز را سرمشق خودش قرار دهد و اولین کانسپت‌های محصول جدیدش را با همین مدل مزه‌مزه کند. نسخه اولیه پاجرو Concept I در 1973 معرفی شد که البته چنگی به دل نمی‌زد. شرکت با تغییر استراتژی، این بار دست روی جیپ CJ گذاشت و انصافاً هم موفق بود. نسخه دوم پاجرو Concept II در 1979 رونمایی شد که بر خلاف مدل قبلی، کارشناسان بی‌اندازه از آن استقبال کردند. بعد از مدل مفهومی که آینده پاجرو را شکل داد، شرکت اعتمادبه‌نفس پیدا کرد و اولین پاجروی واقعی را در 1981 رونمایی کرد و یک سال بعد هم فروش آن را استارت زد.

درباره نام پاجرو هم اطلاعات جالبی در دست است. گفته می‌شود این نام برگرفته از گونه‌ای از گربه‌های پامپاس به اسم لئوپاردوس پاجروز در پاتوگونای جنوبی آرژانتین بوده است. همین نام در یکی از پرفروش‌ترین بازارهایش یعنی اسپانیا، آواره معنی می‌دهد. البته اسپانیایی‌ها این کلمه را به‌صورت «پاخِرو» تلفظ می‌کنند.

یکی از عمده دلایل موفقیت پاجرو، درخشش آن در مسابقات رالی داکار بود. این خودرو بعد از 3 دوره حضور در این مسابقه، ناگهان تبدیل به ستاره دست‌نیافتنی داکار شد و 12 پیروزی شگفت‌آور را به نام خود ثبت کرد.

پاجرو در بازار ایران نیز حضوری درخشان داشت. غیر از مدل مونتاژی که توسط گروه بهمن (موسوم به پاجرو بهمنی) عرضه می‌شد، 4 گزینه 2 درب و 4 درب در نسخه‌های 4 و 6 سیلندر هم به دست مشتریان می‌رسید که سبد رنگارنگی را تشکیل داده بود. یک چیز جالب؛ نسل اول این خودرو به دلیل کیفیت و کارایی چشم‌گیری که داشت از سوی نهادهای عمومی مخصوصاً بهداشتی مورد استفاده قرار گرفت. به همین دلیل است که به آن «پاجرو بهداری» هم می‌گویند. این خودروها حتی بعد از دوران خدمتشان از طریق مزایده به دست مشتریان عادی رسیدند.

تولید پاجرو بعد از حدود 40 سال و تولید 3.3 میلیون دستگاه در سال 2021 به پایان رسید.

اگر ماشین‌باز باشید، در همان نگاه اول می‌فهمید که این پاجرو، قشنگ یک شاسی‌بلند ژاپنی متعلق به دهه 90 است. برخی از المان‌هایش داد می‌زند که از چه دوره‌ای آمده. مثل محافظ کامپوزیتی پایین درها و کنار سپرها. مثل پارکابی. مثل حالت کشویی باز و بسته شدن شیشه عقب. مثل محل نامتقارن قرارگیری پلاک.

شرکت خیلی روی سنت طراحی پاجرو وسواس نداشته است. در طول مدتی که این خودرو تولید می‌شد، گاهی ارتفاع سقف را افزایش داد و طبیعتاً شیشه‌ها بلندتر شدند. گاهی هم سقف را پایین آورد و شیشه‌ها کشیده‌تر. گاهی سپر را به سبک آفروردهای داکار شیب‌دار ساخت و گاهی هم مثل مدل‌های شهری برجسته؛ اما سر یک چیزهایی خیلی دیوانه‌وار اصرار داشت. آن هم حالت کشیده گوشه چراغ‌های جلو و فرم عمودی چراغ‌های عقب بود. ایده‌هایی که از اول تا آخرین نسل در سال 2021 تکرار شد.

پاجرو 1997 شخصیت بسیار قدرتمندی از خودش نشان می‌دهد. طراحی‌اش ساده و قابل نقاشی کردن است. این همان چیزی است که اغلب ژاپنی‌های دهه 90 داشتند. در این زبان گرافیکی ساده برخی از اصول رعایت شده‌اند. مثلاً کروم‌کاری آن در دوره خودش واقعاً زیاده‌روی بود. روی جلوپنجره، روی دستگیره درها، فریم شیشه‌ها و حتی دور قالب چراغ عقب.

در این خودرو یک ایده شاهکار استفاده شده. فرض کنید نزدیک به 30 سال پیش میتسوبیشی برای افزایش جذابیت بصری و نفوذ گرافیکی پاجرو، کاسه چراغ آن را تیره کرده بود. اقدامی که اگر دقت نکنید، متوجه‌اش نمی‌شوید. ولی تأثیر آن در ابهت بدنه فوق‌العاده بوده است.

داخل کابین هم چند ریزه‌کاری شیرین گنجانده شده. نشانگرهای شیب‌سنج و ارتفاع‌سنج فارغ از اینکه چقدر برای یک راننده حرفه‌ای آفرود کاربرد دارد، محل قرارگیری آنها هم واقعاً هوشمندانه و تا حدودی هم شیطنت‌آمیز بوده تا قابلیت‌های آفرود پاجرو را هم توی چشم راننده فرو کند و هم رقبا.

یک چیز دیگر هم اینجا جلب‌توجه می‌کند. به محفظه عقربه‌های پشت فرمان و همان نشانگر شیب و ارتفاع دقت کنید. از قسمت بالایی آنها یک لبه بیرون آمده است، که در پیمایش‌های تند و نفس‌گیر خارج جاده‌ای نور محیطی مانع از دیدن اطلاعات حیاتی راننده نشود.

خُب از نظر آپشن شاید خیلی نتوانیم درباره داشته‌های پاجرو صحبت کنیم؛ اما وقتی حرف از تجهیزات ویژه این خودرو به میان می‌آید، اوضاع فرق می‌کند.

با بارزترین ویژگی این میتسو شروع می‌کنیم؛ یعنی سیستم انتقال قدرت چهار چرخ متحرکش که یکی از فوق‌العاده‌ترین چیزهایی است که تا به حال دیده‌اید و دیده‌ایم. قابلیت‌های تکرارنشدنی پاجرو در پیمایش آفرود را باید مدیون وجود آن Transfer Case (دنده کمکی) حیرت‌انگیزش بدانیم. به این صورت که در پیمایش‌های عادی و معمولی در شهر دنده را روی 2H می‌گذاریم. این همان حالتی است که حرفه‌ای‌ها آن به آن رانندگی خشک می‌گویند. در این حالت نیروی پیشرانه یک‌دست و یک‌پارچه به محور عقب منتقل می‌شود.

حالت بعدی 4H است که در صورتی قرار دادن دنده کمکی روی آن، نیروی پیشرانه بر حسب وضعیت جاده، بین محور جلو و عقب منتقل می‌شود. حالتی مناسب برای جاده‌های لغزنده و البته آفرودهای سبک. حالت دیگر جعبه‌دنده 4HLC که نیروی پیشرانه را به‌صورت مساوی بین دو محور عقب و جلو تقسیم می‌کند ولی هنوز در این حالت قفل دیفرانسیل فعال نیست. کم‌کم به دنیای حیرت‌انگیز آفرود نزدیک می‌شویم. حالت چهارم 4LLC نام دارد. حالت جنون‌آمیز پاجرو که تمام گشتاور در دسترس به چرخ‌ها منتقل می‌شود. با سنگین شدن ضریب انتقال قدرت حالا وقت فعال شدن قفل دیفرانسیل است تا چسبندگی به مرز باورنکردنی برسد. اگر دیوار راست دم دست دارید، بسم‌الله.

حالا این قفل دیفرانسیل اصلاً چی هست؟ قابلیتی که اغلب روی شاسی‌بلندهای آفرود تعبیه می‌شود تا در پیمایش‌های دشوار مانند مسیرهای پر از گل‌ولای، سنگلاخی و برف و یخ، پایدار باشد. درواقع با فعال کردن این سیستم، محور متحرک عقب نیروی انتقالی را بین چرخ‌های چپ و راست به شکل مساوی توزیع می‌کند.

کم پیش آمده این‌کاره‌ها تجربه گیر کردن پاجرو را تجربه کرده باشند. این یکی را باید بگذاریم به حساب سیستم ATC یا کنترل کشش فعال پاجرو. در این سیستم وقتی اوضاع قاراشمیش می‌شود، ترمز یک چرخ را به‌صورت خودکار فعال می‌کند تا نیروی انتقالی پیشرانه با چرخ مخالف درگیر شود. این رفتار هوشمندانه بی‌آنکه راننده بداند هرزگردی، بوکسووات و لغزش پرخطر را کنترل می‌کند.

از همه‌چیز گفتیم، بگذارید از سیستم تعلیق پاجرو هم بگوییم. در اغلب شاسی‌بلندهای آفرود هم سن و سال این پاجرو، سیستم اکسل عقب به‌صورت Rigid یا «صلب» است؛ اما پاجرو مانند خودروهای امروزی از سیستم تعلیق چندپیونده مستقل استفاده می‌کند که وقتی با سیستم تعلیق دوجناقی جلو چفت می‌شود، یک پایداری رؤیایی را رقم می‌زند.

از اسمش هم معلوم است که هر کدام از چهار چرخ با توجه به پستی‌وبلندی که زیر آن قرار دارد، واکنش نشان می‌دهد. در یک مسیر پر از دست‌انداز، زوایای فرار و حمله به شکلی استادانه به کار می‌آیند و عملاً چرخی که درگیر پایین‌ترین قسمت جاده است، دیرتر از زمین بلند می‌شود. دقت کنید که داریم درباره یک خودرو با عمر بیش از 30 سال صحبت می‌کنیم.

هنوز چیزهای دیگری کشف توانایی‌های این معجزه آفرود برایتان داریم. این روزها به هر خودرویی که ارتفاعش زیاد باشد، شاسی‌بلند می‌گویند. درحالی‌که این موجودات چیزی جز یک کراس‌اور ساده نیستند. در یک SUV واقعی، شاسی عملاً از فریم خودرو مجزاست. میتسوبیشی پاجرو هم مانند بزرگان دنیای بیراهه‌نوردی از شاسی استفاده می‌کند، که هم یک‌پارچه (Unibody) است و هم نردبانی (Ladder Chassis). ساختاری که باعث می‌شود سازه خودرو علاوه بر پایداری فوق‌العاده، وزن پایینی نیز پیدا کند.

البته آیتم‌هایی مانند شیشه‌بالابرهای برقی، تنظیم برقی آینه‌های جانبی، تنظیم ارتفاع چراغ‌های جلو و سیستم تهویه مطبوع دستی به همراه کولر ازجمله دیگر آپشن‌های این خودرو محسوب می‌شوند. این را هم بدانید بد نیست که در نسخه‌های فول آپشن این خودرو علاوه ‌بر امکاناتی که گفتیم، سانروف شکاری هم نصب شده است.

پاجرو در نسل دوم محبوب شد چون از همه نظر راضی‌کننده بود. سبد عرضه این خودرو رنگارنگ و متنوع بود. واقعاً متنوع. دو ساختار 3 و 5 درب. 8 پیشرانه بنزینی و 3 پیشرانه دیزلی. 3 مدل جعبه‌دنده. این ترکیب، حق انتخاب گسترده‌ای را برای مشتریان فراهم می‌کرد. مدلی که امروز سراغش رفتیم مدل 5 درب با پیشرانه 3 لیتری شش سیلندر V شکل بود. شاسی‌بلند سرزنده‌ای که می‌تواند 174 اسب‌بخار قدرت را در 5000 دور در دقیقه و 265 نیوتن‌متر گشتاور را در 4500 دور در دقیقه فراهم کند.

با توجه به دوران مدیریت و مالکیت عجیب‌وغریب میتسوبیشی دیگر تعجبی ندارد اگر بگوییم این پیشرانه همان سال‌ها روی دوج Caravan و پلیموث Voyager نیز نصب می‌شد. البته خود میتسو در مدل‌های معروفی مثل 3000GT ،Delica و Eclipse هم از نسخه‌های بهینه‌شده همین بلوک قوای محرکه استفاده می‌کرد. بعضی از پاجروهای موجود با جعبه‌دنده 5 سرعته دستی هستند. ولی از شانس خوب ما این چیزی که ما به ملاقاتش رفتیم 4 سرعته اتوماتیک با قابلیت Over Drive بود.

این خروجی قابل‌احترام برای به حرکت درآوردن سازه 2.6 تنی بدنه با طول، عرض و ارتفاع 4725، 1785 و 1895 میلی‌متری کافی به نظر می‌رسد. هیچ‌کس از خودرویی در این سگمنت توقع شتاب‌گیری یک سدان اسپرت را ندارد. ولی با این حال عدد 13 ثانیه برای شتاب صفر تا صد و 175 کیلومتر برساعت برای سرعت نهایی نمره قبولی را در کارنامه‌اش ثبت می‌کند. یکی از زرنگی‌های میتسوبیشی در طراحی پاجرو به‌ویژه در نسل دو، کاهش عرض بدنه و افزایش فاصله محوری بود. ایده‌ای که شاید کمی برای سرنشینان آزاردهنده باشد، ولی به طرز فوق‌العاده‌ای منجر به پایین‌تر آمدن مرکز ثقل خودرو شده بود.

مخزن سوخت پاجرو 92 لیتری است که البته تقریباً هم‌اندازه با مدل‌های هم‌کلاس و هم‌نسل خودش به حساب می‌آید. شاید این روزها باکی با این حجم ترسناک به نظر بیاید ولی آن روزها میتسوی داستان ما مصرف سوختی حدود 13.5 لیتر در هر 100 کیلومتر داشت. این به آن در.

خیلی سخت می‌شود گزینه برتر را بین میتسوبیشی پاجرو نسل دو، نیسان پاترول سافاری، نیسان رونیز و تویوتا لندکروزر سری 80 انتخاب کرد. 4 ژاپنی قلچماق آفرود بازار که هنوز هم مشتریان پر و پا قرص و متعصب خودشان را دارند. کاری به این نداریم که هزینه نگهداری پاجرو بالاست و قطعات اصلی و لوازم‌یدکی‌اش سخت پیدا می‌شوند، ولی به هر حال این خودرو آنقدر خوب است که همین الان اگر بین آگهی‌های خرید و فروش میتسوبیشی پاجرو بگردید، قیمتش چیزی بین 1.300 تا حدود 2 میلیارد تومان است.

_{عکاس: محمدرضا اناری}