آزادسازی قیمت یا مجوز انحصار؟

زمزمه‌ خصوصی‌سازی صنایع دولتی، پس از جنگ هشت‌ساله تحمیلی و از اوایل دهه هفتاد آغاز شد. خصوصی‌سازی به‌نوعی یک تغییر رویه 180 درجه‌ای نسبت به عملکرد اقتصادی سال‌های اول انقلاب اسلامی بود. پس از انقلاب اکثر شرکت‌های بزرگ صنعتی مانند ایران‌خودرو و سایپا به دولت واگذار شد تا به‌عنوان سرمایه ملت شناخته شود. این رویه که به‌نوعی ملی کردن صنایع شناخته می‌شد، در مقابل روند خصوصی‌سازی بود. خصوصی‌سازی به زبان ساده یعنی واگذاری سرمایه‌های ملی به عده‌ای خاص. زمانی که از خصوصی‌سازی معادن و صنایع سخن می‌گویند به معنی این است که این سرمایه‌های مردمی که در اختیار دولت (به‌عنوان نماینده ملت) هستند به سرمایه‌دار یا سرمایه‌دارانی، واگذار شود.

”نهادی که تاکنون روی قیمت خودرو نظارت داشت، از این به بعد اگر شاهد شکل‌گیری انحصار در بازار بود می‌تواند «خبر» آن را به اطلاع وزارتخانه مطبوعه برساند.“درزمینه خصوصی‌سازی کردن بخش‌های مختلف صنعت و معدن عقاید مخالف و موافق زیادی وجود دارد. مخالفان این طرح‌ها گاهی به ماهیت امر واگذاری سرمایه ملت به شخص و گاهی به نحوه واگذاری آن اعتراض دارند. در مورد نحوه واگذاری عمده ایرادی که می‌توان به آن اشاره کرد به مسئله رگولاتوری برمی‌گردد. سؤالی که این دسته از منتقدین می‌پرسند این است که چطور مطمئن باشیم اقدامات صاحبان جدید به نفع عموم ملت و اقتصاد کشور بوده و در راستای منافع شخصی خود دست به انحصارطلبی و ایجاد کارتل‌ نمی‌زنند. مَثَل از ترس آش به آتش افتادن ضرب‌المثلی است که می‌توان برای توضیح استدلال برخی منتقدان خصوصی‌سازی در دوره کنونی به کار برد. این گروه از منتقدین در کلیت ماجرا موافق خصوصی‌سازی هستند ولی معتقدند چنین امری که تأثیرات بنیادی در اقتصاد کشور دارد باید با نظارت دقیق، قانون‌گذاری صحیح و در زمان مناسب انجام شود. در حال حاضر نظارت بر عهده نهادهایی مانند شورای رقابت و سازمان حمایت است. اولی همین حالا هم قدرتی برای انجام‌وظیفه خود، یعنی ایجاد فضای مناسب برای رقابت و جلوگیری از انحصار ندارد. دومی هم اولویت‌بندی دقیق و مشخصی میان حمایت از مصرف‌کننده یا حمایت از تولیدکننده ندارد.

البته بیان این نکته ضروری است که فساد عمیقی که اکنون دولت هم به آن اذعان دارد هیچ راهی برای علاج مشکلات صنعت خودروسازی قرار نمی‌دهد و از این‌سو بسیاری موافق خروج خودروسازی از حیطه اختیار دولت هستند. البته عقیده‌ای هم وجود دارد که می‌گوید «فساد ممکن است برطرف شود ولی کارخانه فروخته‌شده به بخش خصوصی پس گرفته نمی‌شود!»

موافقان خصوصی‌سازی اما کم نیستند. از اقتصاددان‌های طرفدار بازار آزاد گرفته تا سرمایه‌داران بزرگی که چشم به قدرتمندترین صنایع کشور دارند. در رأس این صنایع خودروسازی است که سال‌هاست به‌نوعی خصوصی‌سازی شده ولی هنوز بخشی از سهام آن در اختیار دولت است. مدافعان خصوصی‌سازی تام در صنعت خودروسازی در حقیقت می‌خواهند نظارت دولت بر این صنعت کمتر شود و مهم‌تر از همه این‌که قیمت‌گذاری آن آزاد شود. این دسته که هنوز خودروسازی را خصولتی می‌دانند، معتقدند تصمیم‌های نظارتی دولت جلوی پیشرفت صنعت خودروسازی را گرفته است. یکی از این تصمیم‌های نظارتی همان مساله قیمت‌گذاری است.

اما قیمت‌گذاری آزاد چه مشکلی دارد که دولت تاکنون با آن موافقت نکرده است. جواب یک کلمه است: انحصار. 90 درصد بازار بزرگ و 1.5 میلیون دستگاهی ایران در دست دو خودروساز اصلی است. خودروسازهایی که دو قطب صنعت نام گرفته‌اند. تقسیم بازار در این دو شرکت بزرگ به نحوی است که به انحصار بیشتر دامن می‌زند. تقریباً در هیچ رده قیمتی میان این دو خودروساز رقابتی جدی وجود ندارد. به‌نوعی اگر سبد محصولات هر دو آن‌ها را کنار هم بگذاریم تازه سبد محصول جامعی به دست می‌آید. البته این روند در سال‌های گذشته کمی تعدیل‌شده و هم‌پوشانی‌هایی در بازار باهم پیدا کرده‌اند.

حالا فرض کنید این دو خودروساز که فرضاً رقیب همدیگر هستند به دست خدایگان بازار یا همان ابرسرمایه‌دارهای بخش خصوصی بیفتند. دور از ذهن نیست اگر ایجاد اولین کارتل خودروسازی جهان را پیش‌بینی کنیم. بازاری با دیوار تعرفه‌ای به بزرگی خود صنعت خودروسازی در اختیار دو شرکت قرار می‌گیرد که هیچ رقیب دیگری ندارند. وقتی همین‌الان خودروسازان با فشار بر روی شورای رقابت و گمرک و مجلس و وزارت صنایع به خواسته‌هایشان می‌رسند، اگر آن خرده نظارت هم برداشته شود چه خواهد شد؟ اگر قیمت و کیفیت الان که نظارت وجود دارد این‌گونه است وقتی نظارت حذف شود به کجا خواهد رفت؟ بعید نیست کیفیت به ته دره و قیمت به قله کوه برسد. نه‌تنها بعید نیست بلکه بسیار محتمل است. در آن شرایط چه ابزار قدرتی می‌تواند جلوی سودجویی (دقت کنیم که «سودجویی» در همان ساختار ایدئولوژیکی که خصوصی‌سازی را عالی و انحصار را خوب می‌داند، اصلاً عملکرد بدی نیست و هم‌تراز با بهره‌وری از آن تقدیر می‌شود) این شرکت‌ها را بگیرد؟ آیا قانونی برای کنترل بازار تصویب شده است؟ بله گویا در آخرین تغییراتی که مجلس شورای اسلامی در ماده 51 سیاست‌های اجرایی اصل 44 داده است، جایگاه شورای رقابت از رگولاتور (تنظیم‌کننده) بخشی به رگولاتور رگولاتورها تغییر پیدا کرده است؛ یعنی شورای رقابت که تاکنون روی قیمت نظارت داشت از این به بعد در قیمت‌گذاری دخالت نمی‌کند ولی اگر شاهد شکل‌گیری انحصار در بازار بود می‌تواند «خبر» آن را به اطلاع وزارتخانه مطبوعه برساند. این تغییر یعنی شورای رقابت وظیفه‌اش پایش بازار خواهد بود و بس. این طنز مقررات‌زدایی که با زمزمه‌های خصوصی‌سازی کامل خودروسازان هم‌زمان شده، بسیار تلخ است.

به اعتقاد عده‌ای خودروسازی هم‌اکنون هم خصوصی است. علاوه‌بر آن‌ها بخش اعظم صنعت خودروسازی شامل قطعه‌سازان می‌شود که آن‌ها دیگر کاملاً خصوصی هستند. آیا قطعه‌سازان بزرگ کشور نبودند که در سال‌های گذشته تولید را بوسیدند و به‌جای آن دست به واردات زدند؟ آیا بخشی از دلیل بی‌کیفیتی خودروها به کیفیت پایین قطعات برنمی‌گردد؟ آیا بخش زیادی از وابستگی صنعت خودروسازی کشور به واردات به دلیل ناتوانی قطعه‌سازی نیست؟

شاید نتوان به قطعیت گفت خودروسازی هنوز خصوصی است ولی بی‌شک دلایل شکست صنایع ایران، نظارت دولت بر قیمت‌ها نبوده. اگر هم دولت تقصیری دارد نظارت نکردن بر قیمت مواد اولیه قطعه‌سازی و خودروسازی است نه نظارت کردن بر آن. حالا هرچه که باشد می‌توان به‌جرئت گفت موضوع اصلی نه واگذاری سهام خودروسازان، بلکه کاهش نظارت و مقررات زدایی از بازار خودرو است که همه را هیجان‌زده کرده نه آن بیست‌وچند درصد سهام دولت در خودروسازی.