تست فنی شورولت شِوِل 1972

از میان همه خودروهای سایز متوسط جنرال موتورز که بر پلتفرم A قرار گرفتند، مدل شِوِل (Chevelle/بخوانید شِ-وِل) یکی از پرفروش‌ترین مدل‌های این پلتفرم به حساب می‌آید که شهرت و محبوبیت خود را بدون شک مدیون ظاهر اسپرت و جذاب، پیشرانه‌های قدرتمند و ابعاد کاربردی است. این خودرو در سه نسل از سال‌های 1963 تا 1977 بر خط تولید قرار داشت و با تریم‌های متنوع و اتاق‌های اسپرت کوپه، سدان، کانورتیبل و استیشن‌واگن به تولید رسید.

تنوع نام تریم‌های شول با توجه به مدل تولیدی شامل مَلیبو SS، ملیبو، نومَد، دولوکس/300 است که در بسیاری از مدل‌ها با توجه به بازار هدف و محل تولید این نام‌ها دستخوش تغییرات بسیاری شدند. بسیاری تصور می‌کنند که شول و ملیبو (که در ایران با نام مالیبو شناخته می‌شود) دو مدل مجزا و متفاوت از یکدیگر هستند در حالی که این طور نیست. تولید شول در سال 1977 در نسل سوم پایان یافت درحالی که نام تریم ملیبو از آن پس به نسل چهارم این خودرو منتقل شد و سپس به عنوان خودرویی مجزا تا کنون در 9 نسل متنوع همچنان ادامه دارد.

استفاده از نام تریم‌های مختلف در مدل‌های تولیدی دیگر در میان آمریکایی‌ها بسیار رایج بوده است اما در مورد خودرو شول باید دانست که نام ملیبو در هر سه نسل به عنوان یکی از تریم‌های شول به کار گرفته شد و از این رو در بسیاری از موارد نام ملیبو در امتداد نام شول قرار نمی‌گرفت اما نمادی از این نوشته در جای‌جای خودرو مشاهده می‌شد.

خودرو مورد بررسی یک دستگاه شورولت شِوِل کوپه نسل دوم، مدل 1972 است که به صورت کاملاً فابریک و در سلامت کامل نگهداری شده است.

نمای ظاهری: برگ برنده شِوِل

نمای ظاهری شول بسیار بحث‌برانگیز است. دنبال کردن سیر تکامل طراحی خودروهای آمریکایی اسپرت ما را به این نتیجه می‌رساند که وجود دو چراغ گِرد در جلو در مقایسه با چهار چراغ گِرد یا مربع نشان‌دهنده مدل پایین‌تر خودرو است. اگرچه این مهم در بسیاری از خودروهای سواری و شاسی‌بلند آمریکایی از جمله پونتیاک GP، فایربرد، شورولت کامارو، انواع کدیلاک، شورولت کاپریس، شورولت بلیزر و بسیاری دیگر از مدل‌ها صحت دارد اما این مهم در خصوص شول صدق نمی‌کند.

نسل دوم شول بدون شک زیباترین نسل این خودرو عضلانی آمریکایی است اما با دو فیس‌لیفت متفاوتی که در سال‌های 1970 و 1971 انجام شد، تصمیم‌گیری در خصوص انتخاب زیباترین ظاهر آن کاری بسیار دشوار و کاملاً سلیقه‌ای است، هرچند که بدون شک نمونه 1968 و 1969 آن پیچیده‌ترین و خشن‌ترین طراحی ظاهری را با خود به همراه دارد.

خودرو مورد بررسی، از ظاهر فیس‌لیفت دوم نسل دوم بهره می‌برد از این رو در جلو با دو چراغ گرد، ظاهری بسیار مشابه به بیوئیک اسکایلارک (بیوک ایران) دارد اما در عقب با چهار چراغ گرد قرار گرفته در سپر فولادی کروم شده بزرگ، ظاهری بسیار متمایز و خشن دارد.

اتاق بزرگ و دوک مانند این خودرو، طول، عرض و ارتفاع به ترتیب برابر با 2845×1915×1336 میلی‌متر و وزنی در حدود 1.6 تن دارد و از این رو در مقایسه با استانداردهای امروزی برای خودرویی کوپه چندان کوچک به شمار نمی‌رود. با وجود همه سادگی که در ظاهر شول به کار رفته است با کمی دقت در طراحی چراغ‌های عقب می‌توان دریافت که بر ریزه‌کاری‌های ظاهری توجه بسیاری شده است.

نمای داخلی: ساده و کاربردی

نمای داخل شول نیز براساس سال، تریم و فیس‌لیفت‌های انجام شده دستخوش تغییر شد. نمونه مورد بررسی از صندلی‌های یک تکه در جلو معروف به صندلی نیمکتی (Bench Seat) بهره می‌برد که معمولاً در تریم‌های کم‌آپشن‌تر استفاده می‌شود. این صندلی‌ها برای سوار و پیاده شدن سرنشینان ردیف عقب به شکل زاویه‌دار به سمت جلو خم می‌شوند تا ورود و خروج سرنشینان را به مراتب ساده‌تر کنند.

داشبرد خودرو به صورت راننده محور طراحی شده و هیچ وسیله کنترلی از سیستم تهویه مطبوع تا رادیو پخش فابریک از دسترس راننده دور نیست. سرعت‌سنج خودرو پیرو سنت طراحی نیمه اول دهه 1970 به قبل، به صورت مستطیل طراحی شده است که جلوه‌ای بسیار کلاسیک دارد. البته در این میان نباید غیبت کنسول میانی و وجود شیفتر دنده قرار گرفته بر ستون فرمان به جای کنسول مرکزی را در این جلوه سنتی از یاد برد. حک شدن نام شول بر داشبرد و نام ملیبو بر رودری‌ها به سرنشین یادآوری می‌کند که سوار بر چه خودرویی است.

هرچند که خودرو از کلاس کوپه GT چهار نفره است اما فضای سرنشینان عقب تقریباً به راحتی 3 فرد بالغ را در خود جای می‌دهد درحالی که فضا برای پاهای سرنشینان عقب همچنان راضی‌کننده است. از سوی دیگر ردیف جلو به دلیل یکپارچه بودن صندلی و قرارگیری شیفتر دنده بر ستون فرمان می‌تواند به سادگی میزبان سه فرد بالغ دیگر باشد درحالی که سرنشینان به هیچ وجه از نظر فضای پا دچار مشکل نشوند.

آزمایش فنی: آرامش در کشتی چهار چرخ

حس قرارگیری پشت فرمان این شول همانند سایر خودروهای هم‌کلاس است، راحت، باپرستیژ و پرابهت. با روشن کردن خودرو صدایی غران اما نه چندان مشابه به پیشرانه‌های V8 آمریکایی به گوش می‌رسد. دلیل آن است که این خودرو از پیشرانه فابریک شش سیلندر خطی 12 سوپاپ (پوش راد) GM 250 I6 جنرال موتورز به حجم دقیق 4.1 لیتر بهره می‌برد که از دیدگاه آپشنی از میان 10 پیشرانه تولیدی آن دوران دومین پیشرانه ضعیف ممکن بود و تنها یک پله بالاتر از پیشرانه 3.8 لیتری شش سیلندر قرار می‌گرفت.

اگرچه ممکن است 4.1 لیتر حجم پیشرانه و قدرت 110 اسب‌بخار و گشتاور 251 نیوتون‌درمتر درابتدا کمی ناامیدکننده به نظر برسد اما با تغییر وضعیت شیفتر فرمانی این شول و در گیر شدن دنده یک، (به لطف جعبه‌دنده بسیار سلامت و بازسازی شده توربوهایدراماتیک 3 سرعته GM TH350 رایج در بسیاری از خودروهای آمریکایی) حس دیگری به راننده القا می‌شود.

شتابگیری با صدای غرشی خفیف اما جذاب و اصیل همراه است و با توجه به حجم بسیار کم این پیشرانه کاملاً قابل قبول است که دلیل آن در سلامت کامل سیستم انتقال نیرو از جمله مبدل گشتاور و جعبه‌دنده خلاصه می‌شود. این پیشرانه به طور قطع برای اجرای حرکات نمایشی و بازی با دود تایرها مناسب نیست و گشتاور درخور این حرکات را با خود به همراه ندارد اما با کمی اصرار بیشتر بر پدال گاز بدون شک می‌توان دریفت‌های مختصری در دوربرگردان‌ها اجرا کرد. این چیدمان انتقال نیرو با مصرف متوسط کمتر از 15 لیتر در هر 100 کیلومتر و توان دستیابی به شتاب 0 تا 100 کیلومتر برساعت 14 ثانیه‌ای و حداکثر سرعتی فراتر از 160 کیلومتر برساعت، در تئوری بیشتر به عنوان چیدمانی اقتصادی و مناسب برای رانندگی روزمره شهری به شمار می‌آید تا ایده‌آل برای شیطنت‌های منحصر به خودروهای آمریکایی.

با این اوصاف شورولت شول 1.6 تنی پهن پیکر می‌تواند به مراتب بیشتر برای رانندگی‌های درون شهری تهران و کسب لذت در روزهای عادی هفته به کار گرفته شود که به تنهایی نکته مثبتی برشمرده می‌شود اما از لذتی که عوام از سواری با خودروهای آمریکایی تصور دارند فاصله بسیار دارد. با وجود آن که مالک پیشنهاد و توان تغییر و ارتقا پیشرانه به نمونه‌های قدرتمندتر چون 350، 383 یا 454 و حتی سری LSX را بر روی میز خود دارد اما فعلاً ترجیح داده است تا با پیشرانه و جعبه‌دنده فابریک شورولت و بدون اعمال هرگونه تغییر در اصالت خودرو به تردد خود ادامه دهد و انتخاب‌های ممکن را به آینده موکول کند.

با توجه به تجربیات شخص نگارنده در تملک و رانندگی با خودروهای آمریکایی متعدد لازم می‌دانم تا کمی بیشتر به تفاوت‌های میان خودروهای دارای گیربکس‌های اتوماتیک شیفتر کنسولی و فرمانی بپردازم. اگرچه از دیدگاه عملکرد هیچ تفاوتی بین این دو نوع شیفتر وجود ندارد (جز آن‌که نمونه کنسولی معمولاً با سیم و نمونه فرمانی با اهرم‌بندی به جعبه‌دنده متصل است)، باقی داستان کاملاً موضوعی سلیقه‌ای است. تقریباً در همه خودروهای آمریکایی می‌توان شیفتر کنسولی را با اندکی هزینه به نمونه فرمانی (یا برعکس) تغییر داد. در عهد کلاسیک، شیفترهای کنسولی بیشتر در خودروهای به اصطلاح اسپرت‌تر آمریکایی و در انواع و مدل‌های مختلف استفاده می‌شد در حالی که نمونه‌های فرمانی بیشتر در خودروهای کروزر، شاسی‌بلندها و GT های درون شهری کاربرد دارد. این شیوه تفکر امروزه هم به همین سبک در ذهن طراحان و تولیدکنندگان خودروهای آمریکایی رواج دارد. آنچه سلیقه شخصی نگارنده است در این موضوع خلاصه می‌شود که شیفترهای فرمانی به دلیل سهولت عملکرد و دسترسی تنها با نوک انگشتان، بسیار رانندگی ساده‌تر و لذت‌بخش‌تری را به همراه دارند مخصوصاً آن که حس آرامش و ریلکسی بیشتری را نیز به راننده انتقال می‌دهند. هیچکس از وجود شیفتر کنسولی اسپرت متنفر نیست اما اگر قرار است تعویض دنده‌ها به جای راننده برعهده گاورنر گیربکس باشد، بهتر آن است که شیفتر بر فرمان خودرو قرار گیرد تا بر آرامش سواری بیافزاید.

حس سواری بسیار نرم شول از دو عامل بسیار اساسی یعنی فاصله محورهای نزدیک به سه متر (2845 میلی‌متر) و مهم‌تر از آن سیستم تعلیق جناغی دوبل با فنر لول و کمک هیدرولیک در جلو و سیستم نسبتاً پیچیده شش نقطه اتصالی با فنر لول و کمک هیدرولیک در عقب (بر خلاف پلتفرم‌های ساده‌تر که از فنر شمش بهره می‌برند) نشات می‌گیرد. البته نباید نرمی و راحتی صندلی‌های ابری را در ارائه این میزان از راحتی در سواری از یاد برد.

همچنین باید دانست این میزان نرمی همیشه هم خوشایند نیست مخصوصاً آن که در این خودرو از ریم‌های (رینگ ویژه موتورسیکلت و دوچرخه است که در پارسی به آن طوقه می‌گویند) اِمریکن ریسینگ کرومی 15 اینچی با تایرهای کوپر کبرا GT با اندازه 60×255 در جلو و 55×275 در عقب استفاده شده است. ابعاد نسبتاً بزرگ و برازنده این رینگ و تایرهای فابریک گران‌قیمت آمریکایی در ترکیب با نرمی سیستم تعلیق باعث می‌شود تا در صورت سوار کردن سرنشین در ردیف عقب صندلی‌ها، احتمال برخورد تایر با دیواره داخلی گلگیرها در دست‌اندازها افزایش یابد. دقیقاً به همین دلیل بسیاری از مالکان خودروهای کوپه آمریکایی از این کلاس اقدام به افزایش سایز یا افزایش ضریب سختی فنرهای عقب می‌کنند. به همین دلیل ارتفاع بخش عقب خودروهای این کلاس در بیشتر تصاویر اینترنتی بیشتر از بخش جلو آن‌ها است.

نکته جالب توجه دیگر آن که این ریم و تایرهای ارزشمند در سال 1393 به ترتیب به قیمت 7 و 3 میلیون تومان خریداری شده‌اند و امروزه در مجموع فراتر از 20 تا 25 میلیون تومان قیمت دارند.

سخن نهایی

با وجود تیراژ نسبتاً بالا تولید شول در جهان، همچنان تملک یک دستگاه شول فابریک شرکت آن هم با پیشرانه‌های ارزشمندی چون نمونه‌های V8 454 پرداخت ارزش دلاری بسیار بالایی را طلب می‌کند. این موضوع با وجود شش سیلندر و آپشن پایین بودن شول مورد بررسی، به دلیل نایاب بودن در بازار ایران بسیار حباب‌گونه و در عین حال خاص است. تعداد شول‌های وارد شده به ایران بسیار اندک است و محبوبیت این خودرو در کنار ورودش به بسیاری از فیلم‌های هالیوودی مشهور بر خاص و منحصربه‌فرد بودن آن می‌افزاید. از این رو با تملک یک شول در ایران به فردی تبدیل خواهید شد که در خیابان با انگشت نشانتان می‌دهند. قیمت‌گذاری بر چنین خودروی کمیابی در بازار خودرو کشور تنها از عهده یک متخصص مزایده‌های معتبر بر می‌آید اما فروشندگان با توجه به حباب قیمتی که در راستای برهم ریختگی شرایط اقتصادی کشور به وجود آمده است و همچنین ملاک قرار دادن آگهی‌های فروش نمونه‌های خارجی این خودروها اقدام به قیمت‌گذاری می‌کنند که به هیچ وجه روش صحیحی برای تعیین ارزش مادی یک خودرو کلاسیک نیست.

• نقاط قوت: منحصربه‌فرد، طراحی شکیل، پرستیژ بالا، اصالت، فراوانی قطعات فنی، لذت سواری، سادگی تعمیرات فنی
• نقاط ضعف: کمبود لوازم تزئینی، ریسک زیاد سواری در شهر، نیازمند رسیدگی و نگهداری، استفاده به عنوان خودرو دوم یا حتی سوم

در پایان جا دارد تا از همراهی مصطفی شیخلو، مالک شول 1972، محمد اسداللهی، مالک پیشین این خودرو و از دوستان خوب نگارنده در تهیه این گزارش فنی نهایت قدردانی را به عمل آوریم.