آشنایی با شورولت C10 C/K مدل 1967

تب داغ وانت سواری و علاقه به خودروهای وانت باری یا به قول آمریکایی‌ها «تراک» (Truck)، اگرچه با تولیدات موفق خانواده سری F فورد آغاز شد، اما با فروش خیره‌کننده و موفقیت خانواده سری C/K جنرال موتورز ادامه یافت و پا به پای سری F، در بسیاری از کشورهای جهان رواج یافت.

”شورولت C10 از المان‌های برجسته و مشهور در فرهنگ تراک سواری آمریکا و البته ایران است. خودرویی با توان فنی درخور توجه و ظاهری کلاسیک که نه تنها به عنوان خودرویی باری و تجاری، بلکه به عنوان یک وانت اسپرت ایفای نقش می‌کند.“برای ما ایرانیان تا همین یک دهه گذشته، وانت سواری تنها بر اساس نیاز و نوع کاربری توجیه داشت. در نتیجه وانت یک وسیله کار به حساب آمده و سواری با آن کلاس و جایگاه ویژه‌ای به همراه نداشت. با دسترسی بیشتر و راحت‌تر به فضای مجازی اینترنت و بالا گرفتن تب خودروهای کلاسیک، فرهنگ وانت سواری یا به عبارت بهتر، تراک سواری، مستقیما از غرب وحشی به فرهنگ ایران وارد شد. این مهم به موازات کلاسیک سواری، باعث رونق گرفتن بازار خودروهای تجاری سبک (وانت‌ها) در دهه گذشته شد تا جایی که بسیاری از افراد دریافتند که یک وانت خوب، می‌تواند در جایگاه یک تراک مناسب، هم جلوه خاصی داشته باشد و هم در رانندگی‌های چند منظوره شهری، آفرود و باربری، کاربردی چندگانه داشته باشد.

نتیجه آن که امروزه دیگر کسی وانت سواری را الزاما در راستای تامین نیازهای شغلی نمی‌پندارد، بلکه از زاویه دید یک تراک سوار، می‌تواند ذاتی منحصربه‌فرد و تجربه‌ای به یادماندنی به همراه داشته باشد. آنچه در ادامه می‌خوانید آشنایی با وانت سبک سری اکشن لاین (Action Line) جنرال موتورز سوار بر پلتفرم C/K، شورولت C10 نسل دوم است که بین سال‌های 1967 تا 1972 بر خط تولید قرار داشت.

زمانی که نام شورولت سری C/K به میان می‌آید، اولین اسمی که در ذهن یک ایرانی جرقه می‌زند، نام بلیزر است. محبوب‌ترین، برجسته‌ترین و البته توانمندترین شاسی‌بلند جنرال موتورز از دهه 1970 میلادی. بله، شورولت بلیزر K5 (و جی‌ام‌سی جیمی) نیز بر پلتفرم C/K جنرال موتورز بنا شد، اما این پلتفرم تنها در اختیار خانواده شاسی‌بلند نبود. به عبارت بهتر، بلیزر نیز همانند بیشتر شاسی‌بلندهای آفرودی، در حقیقت بر پلتفرم کوتاه شده وانت‌های سری C/K شکل گرفت. نسل اول بلیزر در سال 1969 روانه بازار شد و این در حالی است که وانت‌های نسل اول سری C/K، از سال 1960 تا 1966 به تولید می‌رسیدند. در نتیجه، اعتبار حضور در بازار در واقع در اختیار خانواده وانت‌های سری C/K است و نه بلیزر K5.

اشتراک میان دو کلاس وانت و شاسی‌بلند خانواده C/K نه فقط در بخش فنی، بلکه در بخش ظاهری نیز کاملاً ملموس و قابل رویت بود. در نتیجه ظاهر بلیزر نسل اول نیز مستقیما از ظاهر نسل دوم وانت‌های سری C/K (خانواده اکشن لاین) الهام گرفت. دو چراغ گرد در قاب مربع، جلوپنجره بسیار ساده افقی، پیشانی بلندی که از برجستگی کاپوت نشات گرفته و با خط شانه جانبی بدنه ترکیب می‌شود و تمام. این همه آن چیزی بود که برای شکل دادن به ظاهر و نمای خارجی نسل دوم وانت‌های C10 سری C/K کفایت می‌کرد. در تاریخ دور و دراز ژاپن هم نمی‌توان خودرویی همکلاس یافت که تا این اندازه ساده، زیبا و البته پیرو المان‌های ابتدایی طراحی خود باشد.

اگرچه نسل سوم سری C/K تحت عنوان خط خمیده یا خط نرم (Rounded Line/جانشین سری اکشن لاین) در حقیقت پرفروش‌ترین سری تولیدی C/K بود، اما نمی‌توان آن را از دیدگاه زیبایی برتر از نسل دوم (اکشن لاین) دانست. بدون تردید نسل سوم بر اساس اصول مهندسی و تکنولوژی تونل باد و طراحی کامپیوتری آن زمان بنا شده و از دیدگاه فنی ساختار برتری داشت، اما زیبایی موضوعی قلبی است که با ساختار فنی و کامپیوتری توجیح نمی‌شود. از این رو به عقیده شخص نگارنده، سری اکشن لاین (نسل دوم وانت C/K)، زیباترین نسل وانت‌های سری C/K به شمار می‌آید.

البته در خانواده وانت‌های جنرال موتورز (فورد و کرایسلر) نیز المان دیگری وجود داشت که تاثیر شگرفتی بر تمایز ظاهری و سبک زیبایی شناختی خودرو می‌گذاشت. المانی که بدون تردید از سوی هر کشور وانت‌ساز دیگر، مخصوصا ژاپن نیز بعضا تقلید می‌شد. موضوع آن است که وانت‌ها (درست همانند شاسی‌بلندها و سواری‌ها)، به منظور جای دادن تایرهای عقب در گلگیر خود، بخشی از فضای بار خودرو را اشغال می‌کنند، که عملا چیدمان مستطیل شکل فضای بار را برهم می‌زند. در نتیجه طراحان آمریکایی از همان ابتدا با ایده‌ای به میدان آمدند که بر اساس آن ایده، دو نوع مختلف از محفظه بار روانه بازار می‌شد که عمده تمایز آن‌ها در ظاهر نمای خارجی و سپس در ظرفیت دقیق داخلی آن‌ها بود.

به این ترتیب که در یک نمونه محفظه بار درست در موازات خطوط اتاق طراحی شده و در خانواده شورولت به فیلیت ساید (Fleet Side) و در خانواده جی‌ام‌سی به واید ساید (Wide Side) مشهور بود که در ایران به اتاق مهندسی شناخته می‌شود. نوع دیگر که مربوط به طراحی C10 مورد بررسی این مقاله نیز می‌شود، نوع استپ ساید (Step Side) است که جی‌ام‌سی آن را فندر ساید (Fender Side) خطاب کرده و اتفاقا در ایران نیز به استپ ساید مشهور است. در این سبک طراحی، فضای محفظه بار به مراتب کوچک‌تر اما مستطیل کامل است و در عوض فرورفتگی جلو و عقب گلگیرها، موجب پیدایش فضایی پله مانند در بخش جلو گلگیر و پشت اتاق می‌شود که دقیقا بر همین اساس استپ ساید یا پله جانبی نام گرفت. این که کدام یک از این دو سبک طراحی زیباتر است را بر عهده خواننده می‌گذاریم اما جای تردید نیست که نمونه‌های استپ ساید/فندر ساید از دیدگاه ظاهری، جلوه‌ای به مراتب منحصر به فردتر دارند.

زمانی که سخن از تامین قوای فنی برای یک وانت سبک وزن آمریکایی به میان می‌آید، چه انتخابی برتر از یک واحد بلوک کوچک وجود دارد؟ البته صحبت از سال‌های قبل از 1970 است و از این رو هنوز پیشرانه کد 305 (5.0 لیتر V8) اختراع نشده بود. در نتیجه برترین انتخاب در نسخه‌های بلوک کوچک، همچنان همان نمونه محبوب 16 سوپاپ OHV 5.7 لیتری 350 اینچ مکعبی معروف به SBC 350 (بلوک کوچک شورولت/5.7 لیتر) بود. از این پیشرانه در مجموع چیزی نزدیک به 100 میلیون دستگاه به تولید رسید. پیشرانه‌ای که به دوام بسیار زیاد، توان فنی درخور توجه، قابلیت ارتقا فنی تا قدرت‌های بالا با کمترین میزان تغییرات، هزینه‌های نگهداری بسیار پایین و قیمت رقابتی مشهور بود. پیشرانه‌ای‌ که هنوز هم در بازار ایران و آمریکا از محبوب‌ترین و مشهورترین پیشرانه‌ها برای بازسازی خودروهای کلاسیک، مخصوصا محصولات GM است. این پیشرانه در نسخه عادی در حدود 160 اسب‌بخار و 350 نیتون.متر گشتاور تولید می‌کند، اما در نسخه نسل اول با کاربراتور استاندارد راچستر کوآدرا جت چهار دهانه، این پیشرانه قدرت قابل توجهی برابر با 250 اسب‌بخار در دور 4600 و گشتاوری معادل 475 نیوتون.متر در دور بسیار ایده‌آل 3000 تولید می‌کرد، که از ضریب تراکم بالاتر آن نشات می‌گرفت.

در ستاپ‌های پیش از سال‌ 1973 و دوران محدودیت‌های قانونی زیست محیطی و مصرف سوخت، همین پیشرانه با داشتن ضریب تراکم بالاتر و در خودروهای اسپرت دوران (نظیر کوروت یا کامارو)، به سادگی قادر به تولید بیش از 350 اسب‌بخار و 550 نیوتون.متر گشتاور بود. این توان خروجی امروزه نیز قابل دسترس است اما ابتدا نیاز است تا قطعاتی چون سرسیلندرها، میل‌سوپاپ، پیستون‌ها و چند قطعه اساسی دیگه تعویض شود تا بتوان به ضریب تراکم بالاتر دست یافت. البته برای C10 نسل دوم، پیشرانه‌های دیگری از نمونه‌های شش سیلندر خطی و V8 قدرتمندتر از 350 (6.5 و 6.6 لیتری 325 و 300 اسب‌بخاری بلوک بزرگ) نیز ارائه شد، اما بدون تردید بیشترین تیراژ تولید در اختیار نسخه 350 اینچ مکعبی بود که ترکیب معقولی از مصرف سوخت و توان فنی را به صورت یکجا به راننده عرضه می‌کرد.

به همان اندازه که پیشرانه SBC 350 محبوب و پرتیراژ بود، گیربکس GM TH350 معروف به توربو 350 نیز در اتصال با این پیشرانه به کار گرفته می‌شد. این گیربکس سه سرعته درست همانند پیشرانه 350، یک گیربکس بسیار بادوام، کم استهلاک، کم خرج و ارزان‌قیمت بود که ضریب دنده یک در آن نسبتا سنگین (سنگین‌تر از 400TH) و ضریب دنده سه در آن یک به یک (1:1) بود. این گیربکس در ترکیب با گشتاور نسبتا بالای پیشرانه 350، مجموعه فنی و مانورپذیری مناسبی را برای انواع مسیرها به ارمغان می‌آورد. تنها ضعف این گیربکس عدم تجهیز به یک دنده اوور درایو (O/D ضریب سبک تر از 1:1) بود، که دسترسی به سرعت‌های فراتر از 130 کیلومتر برساعت را دشوار می‌ساخت. از این رو بسیاری از افراد این گیربکس را با نمونه‌های نادرتر TH200 یا TH700 که هر دو چهار دنده هستند، تعویض می‌کنند. با این وجود در بازه سرعت مجاز، گیربکس TH350 جنرال‌موتورز یکی از برترین گیربکس‌های عرضه شده در کلاس خودروهای روزمره اقتصادی بود و هنوز هم در آمریکا و ایران بسیار مورد استفاده است. ناگفته نماند که یکی دیگر از روش‌های دسترسی به سرعت بالاتر، اعمال تغییر در ضریب دیفرانسیل است، که البته به دلیل پیچیدگی‌های بیشتر، کمیاب بودن ضریب مناسب و تحت تاثیر قرار دادن شتاب اولیه، کمتر کسی به سراغ آن می‌رود.

شورولت C10 یکی از المان‌های برجسته و مشهور در فرهنگ تراک سواری آمریکا و البته ایران است. خودرویی با توان فنی درخور توجه و ساختار ظاهری کلاسیک که نه تنها به عنوان یک خودرو باری و تجاری، بلکه به عنوان یک وانت اسپرت ایفای نقش می‌کند. اگرچه C10 به اندازه دیگر وانت اسپرت شورولت یعنی مدل الکامینو (El Camino) اسپرت و چابک نیست، اما داشتن ساختار قلچماغ و عضلانی بدنه آن، رانندگی اسپرت با این خودرو را به مراتب لذت‌بخش‌تر و عجیب‌تر می‌سازد.

مصرف سوخت نسبتا بالا، ظرفیت نامناسب حمل سرنشین (تک کابین بودن)، عدم کاربری به عنوان یک خودرو باری در جایگاه کلاسیک، برخی هزینه‌ها و دانش نگهداری از این خودرو، باعث می‌شود هر کسی شورولت C10 را به عنوان خودرو کلاسیک زیرپایی خود انتخاب نکند و در عوض به سراغ گزینه‌های کوپه 2+2 یا انواع سدان برود. اما این موضوع به هیچ عنوان از هیجان و ارزش کلاسیک این خودرو تجاری/اسپرت نمی‌کاهد.

_{عکاس: امیرمحمد کلایی}