تست و بررسی مازراتی گرن‌توریسمو ام‌سی استراداله

شاید 3 تا شاید هم 4 تا. این نهایت تعداد دستگاهی است که می‌گویند از این خودرو وارد شده بود. مازراتی خودش کاری هم نکند، خاص و خبرساز است. چه برسد به این سری که از ویژه هم ویژه‌تر است. گرن‌توریسمو ام‌سی استراداله را از پیست مسابقه به خیابان کشانده‌اند تا پاسخی باشد برای آن‌‌ها که یک اسپرتِ لوکسِ حرفه‌ایِ بی‌مانند می‌خواهند.

”مازراتی گرن‌توریسمو ام‌سی استراداله درست براساس معیارهای فدراسیون جهانی اتومبیلرانی FIA مربوط به خودروهای کلاس GT4 و Trofeo ساخته شده است.“حضور یک خودروی مسابقه‌ای در کلاس GT آن هم به‌صورت مجاز در خیابان‌های کشور، پدیده‌ای نیست که قبلاً تجربه‌اش کرده باشیم. این‌که همین تعداد محدود خریداران استراداله رانندگان حرفه‌ای هستند و این خودرو را با هدف به چالش کشیدن توانایی‌هایشان خریده‌اند یا نه، ربطی به اصل ماجرای ما ندارد. فقط مهم این است که چرا این خودرو خاص‌ترین تولید شرکت به حساب می‌آید؟

بیایید همه‌چیز را از اول شروع کنیم؛ یعنی از اسفند سال 1385 یعنی ایام برگزاری نمایشگاه ژنو 2007. مازراتی بعد از موفقیت نه‌چندان چشم‌گیر مدل Coupé سریعاً جانشین آن را وارد بازی کرد. خودرویی که GranTurismo نام گرفت. مازراتی گرن‌توریسمو با طراحی جسورانه و مشخصات فنی جوان‌پسند خیلی سریع‌تر از آنچه تصور می‌شد خاطرات مربوط به مدل کوپه را از یادها پاک کرد. از آنجایی که تولیدکنندگان خودروهای اسپرت عطش سیری‌ناپذیری دارند هم مازراتی و هم مشتریانش در فکر چیزی قوی‌تر بودند. این شد که کمتر از یک سال بعد نسخه گرن‌توریسمو S با پیشرانه‌ای حجیم‌تر و خروجی بالاتر راهی میدان شد؛ اما گویا این خودرو نیز راستِ کار خریداران نبود.

باز هم قوی‌تر و سریع‌تر چیزی بود که از مهندسان ایتالیایی خواسته می‌شد. تولید یک محصول جدید به این راحتی‌ها نبود چراکه شرکت را زیر بار سنگین سرمایه‌گذاری پرریسک می‌برد. با این حال مازراتی تسلیم شد و سال بعد یعنی 2009 مدل گرن‌توریسمو MC را روانه بازار کرد. ماجرا به نظر کمدی می‌آمد. چون این خودرو نیز برای جنون رانندگان حرفه‌ای کافی نبود. همان سال شرکت با تغییراتی در شاسی مدل Sport Line را عرضه کرد؛ اما باز هم نشد که بشود. سرانجام شرکت به سیم آخر.

چهار سال بعد از عرضه اولین ویرایش گرن‌توریسمو حالا در نمایشگاه پاریس 2010 هستیم. در اوج گرمای شهریور سال 1389. مازراتی از پیش‌تر گفته بود که قصد دارد ویرایش خاصی از کوپه گرن‌توریسمو را رونمایی کند. به باور اغلب کارشناسان و طرفداران، این ایتالیایی می‌خواست از یک فیس‌لیفت جدید پرده‌برداری کند. پرده‌برداری که انجام شد، MC Stradale خودش را نشان داد. درست همان‌طور که شرکت گفته بود، یک ویرایش خاص بود. خیلی خاص‌تر. درواقع این مسابقه‌ای‌ترین ویرایش مازراتی با قابلیت حضور در خیابان. البته که ترجمه واژه استراداله هم ‌چنین معنایی دارد. گرن‌توریسمو جدید برخلاف مدل استاندارد، به‌صورت 2 صندلی تولید شد. این مدل تازه شد آن چیزی که مشتریان ناآرام مازراتی می‌خواستند.

شاید دلمان می‌خواست یک تغییر انقلابی را در طراحی این خودرو شاهد باشیم. ولی اگر مازراتی استراداله را با معیارهای اصالت تطبیق دهیم، می‌بینیم که شرکت کار غلطی هم نکرده است. در نگاه کلی این همان گرن‌توریسمو آشنای ایرانیان است؛ اما با کمی دقت به ریزه‌کاری‌های ویژه این خودرو برمی‌خوریم. مثلاً گریل جدیدی زیر سپر جلو به منظور هوادهی بهتر به رادیاتور تعبیه شده که انصافاً چهره آن را هم جسورتر کرده است. روی کاپوت دو هواکش برای تنفس پیشرانه هم دیده می‌شود.

المان‌های گرافیکی MC Stradale با همان فونت معروف هم روی شیشه جلو و هم در کناره‌ها به چشم می‌خورد تا امضای اصلی این مازراتی باشد. با توجه به اینکه همه استراداله‌ها از این ترکیب گرافیکی استفاده نمی‌کنند حداقل می‌شد این برچسب‌ها را بهتر هم چسباند.

بزرگ‌ترین تغییر در طراحی بیرونی این خودرو را باید در قسمت عقب آن جستجو کرد. جایی که سپر قبلی به کلی تغییر کرده و جای خودرو را به یک نمونه سبک‌تر و پر از منافذ تنفسی داده است. دو اگزوز بزرگ ساده درست در میانه سپر، این کوپه سایز بزرگ ایتالیایی‌ها را مانند یک جی‌تی حرفه‌ای کرده است.

وجه تمایز استراداله با گرن‌توریسمو استاندارد را باید داخل کابین آن کشف کرد. جایی که اول از همه صندلی‌های مسابقه‌ای با شاسی فیبر کربنی به چشم می‌آیند. تعجب نکنید. تمام خودروهای پیست-محور به همین شکل دارای صندلی‌های ساده و بدون تغییر هستند. ترکیب مخمل و چرم روی صندلی‌ها به خصوص با دوخت دوردوز قرمز حقیقتاً چشم‌نواز است. چیزی که البته با هوشمندی تمام روی کنسول بزرگ هم اجرا شده است.

رول‌بار قسمت عقب عملاً فضا برای نشستن سرنشینان عقب را از بین برده است. اینکه چه حسی از کابین مازراتی ام‌سی استراداله می‌گیرید مستقیم به این برمی‌گردد که رابطه‌تان با خودروهای مسابقه‌ای چگونه است.

از آن اولش هم که مازراتی آمد معلوم بود خودروی پرآپشنی نیست. البته پرآپشن با تعریف امروزی‌ها منظورمان است؛ تعریفی به سبک کره‌ای‌ها و چینی‌ها. دفعه چندم شد که داریم یادآوری می‌کنیم این یک خودروی اسپرت است؟ بنابراین دنبال کروز کنترل هوشمند و تطبیق‌پذیر نباشید. یا مثلاً شاید این خودرو کنترل ایستایی در سربالایی داشته باشد ولی نیازی به تعبیه سیستم کنترل سرعت در سرپایینی نداشته است.

اگر یک روزی به شما گفتند که سیستم تعلیق مازراتی‌اش Sky-Hook است، یادتان باشد اسکای-هوک یک برند نیست. یک فناوری در زمینه سیستم تعلیق و سامانه‌های ارتعاشی است. در دنیای خودروها، آلفارومئو هم از این فناوری استفاده می‌کرد. این نوع از فنربندی اشاره به تجهیزات کنترل رفتار عمودی فنرها از طریق عایق‌بندی آن‌ها دارد.

اگر بخواهیم منصفانه بگوییم، فناوری MSR را هم باید یک آپشن خاص در نظر بگیریم. این سیستم که به کنترل گشتاور پیشرانه معروف است، زمان‌هایی فعالی می‌شود که سطح زیر تایر چسبندگی لازم را ندارد و درست در همین موقع پدال گاز ناگهان فشرده و یا ناگهان رها می‌شود. تزریق یا تخلیه ناگهانی گشتاور می‌تواند در حرکت چرخ‌ها روی مسیرهای لغزنده خطرناک باشد که با MSR این مشکل حل می‌شود.

معلوم نیست نبود هشدار تغییر لاین و نقطه کور را باید به حساب عمر هشت نه ساله آن بگذاریم یا خواص مسابقه‌ای آن. طبیعی هم هست برای خودرویی که کیت ترمز برمبو دارد، سیستم ترمز BA یا ترمز اضطراری کارایی ندارد.

یک نمایشگر 7 اینچی ساده و سیستم صوتی با 6 اسپیکر هم برای چنین خودرویی زیاد است. روی پیست که توقع ندارید دوربین عقب و هدآپ به کارتان بیاید. در عوض برای بخش ایمنی استراداله حسابی مایه گذاشته شده است. 6 ایربگ برای دو نفر ایده‌آل است. پشت‌سری فعال، کمربند پیش‌کشنده با محدودکنندگی فعال چیزی است که باید از یک خودروی سریع طلب کنیم. راستی خبر بد این است که این مازراتی سانروف ندارد!

گرن‌توریسمو استراداله الزاماً قوی‌ترین محصول مازراتی تا آن زمان نبود؛ اما به دلیل کاهش شدید وزن (رژیم 110 کیلوگرمی) تبدیل به سریع‌ترین و پرشتاب‌ترین عضو خانواده شده بود. بلوک 4.7 لیتری هشت سیلندر پیشرانه این خودرو با فراری F430 یکی است. با این تفاوت که فراری از ادویه‌ای به اسم معجزه استفاده کرده و خروجی را به مرز 483 اسب‌بخار رسانده بود ولی استراداله در نهایت 444 اسب‌بخار نیرو داشت. زمانی این خروج ترسناک می‌شود که می‌فهمیم دور موتور نهایی مثل یک موتورسیکلت سوپربایک به مرز 7100 rpm می‌رسد.

خاص بودن این خودرو فقط مربوط به تغییرات ظاهری آن نیست. جعبه‌دنده 6 سرعته اسپیدشیفت به توصیه شرکت سازنده یعنی ZF قطعات مشترکی با فراری 599 GTO دارد. کاهش سرعت تعویض دنده به تنها 60 میلی‌ثانیه از برکات همین بده بستان بوده است. همین است که شتاب صفر تا صد این خودرو به 4.9 ثانیه هم نمی‌رسد. درباره سرعت نهایی نیز باید بگوییم که این خودرو از مرز 300 کیلومتر برساعت عبور می‌کند.

حیرت‌انگیز است که استراداله به بهبود در المان‌های مربوط به آیرودینامیک مصرف سوخت را زیر 14.5 لیتر (مثل مدل استاندارد) نگاه داشته است.

گرن‌توریسمو ام‌سی استراداله را ابداً یک خودروی کوچک تلقی نکنید. کمی ارفاق کافی است تا طول نهایی آن را به 5 متر برسانیم. براساس یک قانون نانوشته خودروسازان ایتالیایی تعصب ویژه‌ای بر استفاده از تایر شرکت‌های هم‌وطن خود دارند. به طوری که در این خودرو شاهد حضور دو جفت تایر پیرلی مدل P Zero سری Corsa هستیم که در محور جلو 255.35 میلی‌متری و در محور عقب 295.35 میلی‌متر همگی 20 اینچی هستند.

دوباره یادآوری می‌کنیم که با چه خودرویی طرف هستیم. این خودرو اسپرت‌تر از چیزی است که به نظر می‌آید. بارها و بارها درباره مفهوم و فلسفه اسپرت بودن با هم در همین تست‌ها صحبت کرده‌ایم. بارها گفته‌ایم که کدام خودروها به معنی واقعی کلمه اسپرت هستند و کدام‌ها ادای اسپرت بودن درمی‌آورند.

این خودرو اصلاً احساس راحتی ندارد. رفاه برای یک راننده مسابقه عملاً بی‌معنی است. برای حرفه‌ای‌ها لنسر EVO خواستنی‌تر از رولزرویس فانتوم است. مازراتی MC Stradale یکی از آن اسپرت‌های به قول بچه‌ها، ناب است. این خودرو درست براساس معیارهای فدراسیون جهانی اتومبیلرانی FIA مربوط به خودروهای کلاس GT4 و Trofeo ساخته شده است. پس اگر راننده حرفه‌ای نیستید، نمی‌توانید زبان مشترکی با این خودرو پیدا کنید.

یکی از چالش‌های رانندگی با خودروهای مسابقه‌ای، سبک‌تر شدن آن‌هاست. به این معنی که نیروی مؤثر پیشرانه بیشتر از هر زمان دیگری به چرخ‌ها منتقل می‌شود. این پدیده به وضوح در استراداله حس می‌شود.

گرن‌توریسمو ام‌سی استراداله که یک دیفرانسیل عقب سنتی است مدام تمایل دارد از قسمت پشتی فرار کند؛ اما این ماجراجویی آنقدرها که تصور می‌کنید خطرناک و خارج از کنترل نیست. چراکه 48.5 درصد وزن خودرو روی محور جلو توزیع شده است. پایداری این خودرو معرکه است. گویی تایرهایش به زمین قلاب شده‌اند. البته که این پایداری کمی هم با سفت‌تر شدن سیستم تعلیق همراه بوده. کمی یعنی دقیقاً 8 درصد در قیاس با گرن‌توریسمو استاندارد.

وقتی مازراتی کواتروپورته را تست می‌کردیم ناز و عشوه ترمزها برایمان دردسرساز بود. در این خودرو وزن کل سیستم ترمز به لطف بهره‌گیری از دیسک ترمزهای کربن-سرامیکی Brembo حدود 60 درصد کمتر شده و همین دلیل چابکی بیشتری را هنگام ورود و خروج از پیچ‌ها می‌بینیم؛ یعنی درست زمانی که نیاز به یک نیش ترمز برای کاهش گشتاور نسبت به مسیر مستقیم داریم. با همین ترمزهای حرفه‌ای اگر در سرعت 100 کیلومتر برساعت ناگهان توقف کنید فقط 33 متر تا توقف کامل فاصله است. البته این را هم در نظر داشته باشید که این عملیات ژانگولری برایتان 1.2 واحد فشار G به همراه خواهد داشت. اگرچه صندلی‌های مسابقه‌ای‌اش با آن کمربندهای چندنقطه‌ای کمی از این تنش گرانشی می‌کاهد.

تعویض رینگ‌های آلیاژی با نمونه تیتانیومی موجب عملکرد آزادانه‌تر ترمزگیری شده است. استحکام در مازراتی گرن‌توریسمو ام‌سی استراداله به‌قدری درست اجرا شده که حرکت با سرعت حدود 200 کیلومتر برساعت همان صلابتی را دارد که گویی خودرو درجا ایستاده است.

این خودرو خیلی بی‌ایراد هم نبود. چون مرکز ثقل خودرو پایین است و سایز رینگ و تایر بالا، میزان گردش فرمان افت پیدا کرده است. البته اگر از دید مسابقه‌ای به این قضیه نگاه کنیم، کم فرمانی استراداله بی‌دلیل هم نبوده است.

سیستم تعلیق که خشک، نصف کابین هم که خالی پس با سر و صدای غیرعادی این خودرو کنار بیایید.

بگذارید خیالتان را راحت کنیم. گرن‌توریسمو ام‌سی استراداله چیزی نیست که بخواهید فخر بیشتری با آن بفروشید. خُب البته که مازراتی بودنش هنوز هم چشم و چالش افراد را درمی‌آورد. ولی اگر نمی‌توانید از قابلیت‌های مسابقه‌ای آن بهره ببرید، پول بیشتری که بابت MC Stradale می‌دهید برای کسی مهم نیست.

_{عکاس: بامداد صفائیان}