تست و بررسی مازراتی کواتروپورته

یک میلیارد زمانی برای خودش عددی بود. عزتی داشت. چشم‌ها را باز می‌کرد و دهان‌ها را می‌بست. با یک میلیارد آن روزها می‌شد خیلی کارها کرد. خانه بزرگ خرید، حداقل شش هفت تا خودروی کره‌ای یا چهار پنج تا خودروی ژاپنی یا دو سه تا خودروی آلمانی خرید. الان را نگاه نکنید که با یک میلیارد آلونک هفتاد هشتاد متری هم سخت گیرمان می‌آید. حالا با حدود این پول نهایتاً بتوانید کیا سورنتو بخرید. آن هم چه مدلی؟ 2017. با این پول می‌شود هم دست روی سانتافه گذاشت و هم تویوتا راوفور. باور می‌کنید الان تویوتا C-HR با آن قد و قواره‌اش هم نزدیک یک میلیارد باشد؟ نیسان ایکس‌‌تریل و دی‌اس6 هم که خیلی وقت است در این باشگاه رفت و آمد دارند. باشگاهی که به لطف فوران نرخ ارز، بحران در بازار و البته سایه سیاه تحریم‌ها حالا اعضای ریز و درشت فراوانی دارد. داریم درباره باشگاهی صحبت می‌کنیم که اوایل دهه 90 شمسی تاسیس شد. باشگاهی که آن روزها فقط یک عضو داشت؛ مازراتی کواتروپورته. باشگاهی به اسم خودروهای میلیاردی بازار ایران.

مازراتی در ایران یک اتفاق بود. یک پدیده. یک چیز خاص. اگر تا آن زمان معیار چشم و هم چشمی مرسدس‌بنز و پورشه بودند، مازراتی آمد و معیارها را عوض کرد. مازراتی شد نماد خاص بودن، نماد تجمل، اشرافی‌گری، سمبل اسپرت‌گرایی و جنون قدرت و سرعت. اما راستش را بخواهید فقط کارشناسان خودرو می‌دانند که مازراتی کواتروپورته استاد شوآف و بزرگنمایی است. این خودرو اصلاً آن چیزی نیست که نشان می‌دهد.

مازراتی کواتروپورته از کجا آمد؟

کواتروپورته نوشته می‌شود ولی بعضی‌ها آن را کواتروپورت و بعضی‌های دیگر هم آن را کواتروپورتی (با لهجه غلیظ ایتالیایی) می‌خوانند. اگر اجازه بدهید ما هم آن را کواتروپورته و به صورت خلاصه بعضی‌ جاها کواترو صدا بزنیم. هرچه هست مازراتی یا به قول بعضی‌ها مَزراتی (با لهجه غلیظ آمریکایی) نسل اول مدل Quattroporte (به معنی چهار در) را سال 1963 رونمایی کرد. یعنی همان زمانی که اوج برو بیای چنگال زهرآگین نپتون (خدای آب و دریا و نماد مازراتی) بود.

نسل پنجم مازراتی کواتروپورته

مازراتی کواتروپورته شبیه هیچ خودروی دیگری در ایتالیا و حتی کل اروپا نبود. خودرویی با خواص سنگین اسپرت‌گرایی و ویژگی‌های ملموس تشریفاتی که البته به طرزی عجیب هم با ساختار چهار در و صندوق بزرگ، به‌عنوان یک سدان خانوادگی به حساب می‌آمد.

مجالی برای خاطره‌بازی با تاریخچه این مازراتی نداریم فقط خواستیم بگوییم از چه زمانی تولید شده بود. این را هم بدانید بد نیست که تا اینجای کار ششمین نسل از کواترو هم روی خط تولید است.

به ایران برگردیم؛ اوایل دهه 90 شمسی خودمان. زمانی که سونامی برندهای بزرگ راهی ایران شده بودند. برندهایی که البته هیچ‌گاه گفته نشد که به صورت غیرمستقیم از طریق نمایندگان آن‌ها در امارات و ترکیه مجوز حضور در ایران را گرفته بودند. آئودی، پورشه و همین مازراتی جنجالی. یک ایتالیایی که پشت آن نام واردکننده‌ای به اسم آرتا تاک موتور دیده می‌شد. شرکتی که به صورت خودجوش مراسم صد سالگی مازراتی را در ایران به طرزی بحث‌برانگیز جشن گرفت. خلاصه که کواتروپورته یکی از سه مدلی بود که برای اولین بار در بازار ایران دیده شد.

مازراتی در ایران هنوز هم خیلی خاص است. در حالی در آن سوی آب‌ها برایش تره هم خرد نمی‌کنند. این شرکت یکی از زیرمجموعه‌های فیات ایتالیا است که خود فیات در اتحاد با کرایسلر آمریکا (موسوم به FCA) قرار دارد. حالا آمار فروش پایین این برند کاری کرده تا FCA در به در دنبال آن باشد که یکجور از شر این شرکت خلاص شود. لوانته، شاسی‌بلند مثلاً جدید آن‌ها فقط دو بار در آمریکا آن هم در سال اول عرضه به دلیل نقص فنی فراخوان شده است. حالا مشکل چه بود؟ دوربین دید عقب. اما سرنوشت مازراتی در ایران مثل مارادونا در قطر است. منفور در کشور خودش و محبوب در یک جای دیگر. فداییان و جان‌نثاران داخلی مازراتی به قدری ذوب در آن شده‌اند که گاهی این ایتالیای را بهترین در جهان یا کهکشان می‌دانند.

طراحی مازراتی کواتروپورته

بگذارید یک چیزی را با هم تمام کنیم. شاید مازراتی کواتروپورته خودروی رویایی در بازار ایران باشد، شاید خیلی‌ها برایش بمیرند و زنده شوند، شاید نامش مترادف اعتبار و اصالت باشد، خلاصه که شاید این خودرو همه را جادو کند ولی جادویش روی ما بی‌اثر است. پس یادتان باشد ما نه تحت تاثیر نام و نشانش قرار می‌گیریم و نه قرار است که از روی سرخوردگی آن را تحقیر کنیم.

طراحی مازراتی کواتروپورته

پروژه را از همینجا شروع می‌کنیم؛ بخش طراحی. جایی که تازه می‌فهمیم که انگار مازراتی کواتروپورته از چیزی ناراحت شده. چهره‌اش مصیبت‌زده و غم‌بار است. یک حالتی دارد که گویی تازه از خواب بیدار شده. چراغ‌های جلویی‌اش هرگز در حد و اندازه یک لوکس-اسپرت جنجالی نیست. ایتالیایی‌ها آمده‌اند یاد و خاطره MC12 افسانه‌ای را زنده کنند ولی متاسفانه اوضاع به هم ریخته است. زبان طراحی‌اش اصلاً جسارت و افسارگسیختگی ایتالیایی‌ها را دارد. نه می‌گوید که مسابقه‌ای است نه ادعای تشریفاتی بودن دارد. یک چیز خنثی و خام.

این خودرو حتی در همان زمان عرضه یعنی سال 2011 هم نمی‌توانست مدرن باشد. یعنی اگر آن نوار LED نور روز نبود که اصلاً نمی‌‌شد فهمید این خودرو ساخت دهه 90 میلادی نیست. در کناره‌ها امضای اصلی مازراتی به‌خوبی دیده می‌شود. یعنی همان 3 هواکش. در نمای عقبی اوضاع کمی بهتر می‌شود و شاهد شخصیت مستقلی از مازراتی کواتروپورته هستیم. الگوی چراغ‌های عقب در کنار اگزوزهایی که گویی بدنه را شکافته و بیرون آمده‌‌اند، نمایی منحصربه‌فرد را خلق کرده است.

کابین مازراتی کواتروپورته

احتمالاً شما هم یکی از همان‌هایی هستید که با دیدن کابین این خودرو حالتان خراب می‌شود. حتما فکر می‌کنید چقدر پوچ و توخالی است. حالا ما برعکس شما. آنچه اینجا می‌بینید فلسفه‌ فراری است. ایدئولوژی منحصربه‌فردی که فراری هم روی محصولات خودش استفاده می‌کرد و هم روی شرکای تجاری‌اش مانند آلفارومئو، فیات و البته همین مازراتی. این فلسفه می‌گوید خودروی اسپرت به زلم زیمبو نیست. به دکمه‌های رنگی و نوارهای نورانی نیست. به عددهای دیجیتالی و نوشته‌های بزرگ نیست. آن‌هایی که واقعاً حرفه‌ای هستند در این قسمت خودشان را نشان می‌دهند. خودرویی که ادعای اسپرت بودن دارد باید تمرکز راننده را روی جاده جلب کند نه روی کنسول. مازراتی هم چنین فلسفه‌ای دارد. البته حضور آن ساعت آنالوگ شیک، حکایت از رویکرد متفاوت مدیران ایتالیایی آن دارد.

آپشن و امکانات مازراتی کواتروپورته

از آنجایی که ما برای این تست سراغ مازراتی کواتروپورته استاندارد (Base) رفته‌ایم پس مسخره کردن آن بابت نداشتن برخی از آپشن‌ها کمی بی‌انصافی است. البته باز هم مثل همیشه می‌گوییم که باید بدانید چه تیپ خودرویی خریده‌اید و از خودرویتان چه انتظاری دارید. نصب کروز کنترل هوشمند برای خودرویی که سال 2011 تولید شده بود دیگر خداوکیلی از آن چیزهاست. اگر روی این این سدان غول‌آسای قدرتمند کنترل کشش و کنترل پایداری نصب نمی‌شد که باید فاتحه مهندسی‌اش را می‌خواندیم. ما گفتیم که این خودرو فول‌آپشن نیست ولی دیگر روی ژاپنی‌های همان ایام هم علاوه بر سنسور جلو و عقب، سنسور جانبی نیز نصب می‌شد. طبیعی است چون سنسور جانبی ندارد پس سنسور نقطه کور هم ندارد، پس سنسور تغییر لاین هم نخواهد داشت.

چراغ‌های مازراتی کواتروپورته

دلیل گرانی عجیب چراغ‌های مازراتی کواتروپورته این است که پکیج کامل آن شامل LED نور روز، موتور گردش مغزی در پیچ‌ها، تنظیم ارتفاع نور و البته سنسور اتولایت می‌شود. البته مازراتی بودنش هم در این قیمت بالا بی‌تاثیر نیست. وگرنه مرسدس‌بنز S کلاس هم چنین پکیجی دارد ولی اینقدرها هم نیست.

اینکه در یک رستوران فوق لوکس عاشق قاشق چنگالش شوید، خیلی عجیب است؟ اینکه ما در این خودروی عجیب و غریب با آن یال و کوپال عاشق سیستم صوتی 11 بانده Bose شدیم، خند‌ه‌دار است؟

این خودرو زمانی وارد بازار ایران شد که هنوز چینی‌ها مثل نقل و نبات نمایشگرهای بزرگ را فراگیر نکرده بودند. هفت هشت سال پیش LCD لمسی 7 اینچی چیزی بود برای خودش. اما با این حال ایتالیایی‌ها مطابق میل ما روی سیستم صوتی آن پورت USB تعبیه کرده بودند.

مازراتی کواتروپورته مثل یک اروپایی باشخصیت، ایمنی را به حد اعلا رعایت کرده است. 8 ایربگ درست و حسابی دارد و از موسسه ایمنی یورو NCAP هم 5 ستار کامل دریافت کرده است. پشت سری صندلی‌ها و کمربندهای پیش‌کشنده‌اش در هنگام تصادف فعال می‌شوند. یکی نیست بگوید حالا مازراتی سیستم ورود بدون کلید را که گذاشت، می‌آمد و مردی می‌کرد و استارت دکمه‌ای هم رویش می‌گذاشت.

ردیف عقب صندلی ها د با تهویه مجزا در کابین مازراتی کواتروپورته

قضیه قاشق و چنگال را که یادتان نرفته؟ تهویه مطبوع کواترو واقعاً معرکه است. سیستمی با خروجی 4 حالته. یعنی 4 سرنشین اصلی هرکدام می‌توانند برای خودشان گرما یا سرما را انتخاب کنند. البته به این لیست مکانیزم کنترل رطوبت را نیز اضافه کنید. حالا خوب است این خودرو مدل ساده است. چراکه صندلی‌های مسابقه‌ای‌اش در 14 حالت به صورت برقی تنظیم می‌شود و حتی برای 3 حالت کلی نیز حافظه دارد. حالا باور می‌کنید صندلی عقب این مازراتی هم قابلیت تنظیم برقی دارد. همه صندلی‌ها هم گرم‌کن دارند و هم سردکن. آن زمان که این خودرو آمده بود می‌شد روی صندلی‌های عقب و جلو ماساژور را به صورت سفارشی نصب کرد.

مشخصات فنی مازراتی کواتروپورته

حالا کاری نداریم ولی اگر به شما بگویند پیشرانه این خودرو را فراری تولید کرده، نمی‌گفتید این هم یکی از آن جار و جنجال عشاق مازراتی است؟ خداوکیلی آنچه زیر کاپوت کواترو خوابیده را فراری ساخته است. قوای محرکه‌ای با کد F136. البته خود اسب سرکش نمونه جنون‌آمیز همین پیشرانه را روی مدل‌های نامداری مثل F430، California و حتی با تغییراتی روی 458 Italia نصب کرده بود. بلوک اصلی پیشرانه F136 در سال‌های 2011 و 2012 توانست جایزه بهترین پیشرانه دنیا را از آن خودش کند.

 

پیشرانه 6 سیلندر مازراتی کواتروپورته

مازراتی کواتروپورته یکی از بهترین پیشرانه‌های 4.2 لیتری تنفس طبیعی دنیا را دارد. پیشرانه‌ای با حجم منحصربه‌فرد که فقط مهندسان حرفه‌ای را طلب می‌کند. جگوار، مرسدس‌بنز، فورد و آئودی در یک دوره سراغ این حجم عجیب رفتند ولی ماحصل کار به طرز افتضاحی بد شد. 400 اسب‌بخار از یک پیشرانه 4.2 لیتری هشت سیلندر بدون توربو یک رکورد عالی به حساب می‌آید. مرسدس‌بنز CLS500 با پیشرانه‌ای که نیم لیتر بیشتر حجم دارد فقط 8 اسب‌بخار قوی‌تر است.

ساختار انتقال قدرتش حداقل از روی ظاهر مثل یک اسپرت تمام عیار است. دیفرانسیل عقب و جعبه‌دنده نیمه اتوماتیک با پدال پشت فرمان. همه‌جا می‌گویند مصرف سوخت این خودرو حدود 15 لیتر است. اما شما از ما نشنیده بگیرید که این خودرو زیر 20 لیتر در هر 100 کیلومتر نمی‌سوزاند.

با طول 5097 متری‌اش CLS و حتی پورشه پانامرا را در جیب می‌گذارد. اما از نظر عرض، هم از پورشه عقب می‌افتد و البته هم از مرسدس‌بنز با آن پهنای 2 متری که فقط با تانک رقابت می‌کند. با این حال هر سه به‌عنوان رقبای هم‌کلاس از نظر وزنی اوضاعی شبیه به هم دارند و روی مدار 1.8 تنی دور می‌زنند. اینکه مازراتی آمده و از تایرهای 245.45 میلی‌متری برای جلو و 285.40 میلی‌متری 18 اینچی برای عقب استفاده کرده، اشاره به همان رویکرد جوان گرایانه‌اش دارد. هرچه هست روی کاغذ مازراتی کواتروپورته امتیاز خوبی می‌گیرد. ولی تجربه میدانی چیزی ورای کاغذبازی و آمارهای کاتالوگ است.

تجربه رانندگی با مازراتی کواتروپورته

خُب رسیدیم به اصل ماجرا. فقط در نظر داشته باشید که ما رانندگان فرمول یک نیستیم و خیابان‌های تهران هم پیست نوربورگ‌رینگ نیست. حتی صاحب این خودرو هرچقدر هم که میلیاردر باشد باز هم حتی جرات Rev Up کردن (بالا بردن ناگهانی دور موتور در حالت خلاص) را ندارد. حالا چه برسد به ما که داریم با امانت مردم دور می‌زنیم. پس توقع خارق‌العاده‌ای نداشته باشید. با این حال سعی کردیم در این فرصت کوتاه آنچه از دستمان برمی‌آید را نشان دهیم.

با تجربه‌ای که قبلا روی مرسدس‌بنز CLS500 و پورشه پانامرا 4S داشتیم به صراحت به شما می‌گوییم که مازراتی کواتروپورته در مقابل این دو رقیب آلمانی فقط لب و دهن است. اینکه چرا مرسدس‌بنز S500 و ب‌ام‌و سری 7 را با این خودرو قیاس نمی‌کنیم دلیل دارد. مگر قرار نشد این خودرو را یک چهار در لوکس-اسپرت به حساب بیاوریم؟ آن وقت ببخشید کجای سری 7 و S کلاس اسپرت است. از آنجایی که CLS و پانامرا کمی ژن مسابقه‌ای دارند، مازراتی کواتروپورته ناخودآگاه با آن‌ها سرشاخ می‌شود.

نمای عقب نسل پنجم مازراتی کواتروپورته

برگردیم به بحث؛ در شتاب‌گیری‌های ناگهانی دستی از غیب می‌آید و خودرو را از پشت به جلو هُل می‌دهد. اگزوزهای کواترو غرولند دلهره‌آوری دارند. اما گفتیم که مازراتی است و این ادابازی‌ها. پانامرا چنان شما را به صندلی میخکوب می‌کند که ناگهان همه‌چیز از دستتان رها می‌شود. دقت کنید نمی‌گوییم کواترو تنبل یا کند است. ابداً. می‌گوییم در مقابل دو رقیب قیمتی و قدرتی واقعا دست پایین را دارد. با این حال در مسیر مستقیم ذات مخوف ایتالیایی بودنش را به رخ می‌کشد. اما در شتاب ثانویه یک افت محسوس نسبت به رقبایش دارد. می‌دانید دلیلش چیست؟ مازراتی فوق شاید از نظر توان خروجی سرآمد باشد ولی از نظر گشتاور قافیه را باخته است.

آیرودنیامیک کواترو هم تعریفی ندارد. همه مسئولیت سرعت و شتاب روی قدرت پیشرانه است. در واقع اصلاً خبری از نیروی پایین‌برنده نیست. نباید هم باشد. مازراتی کواتروپورته نسبت به مرسدس و پورشه اتفاع بالاتری دارد و ساختار مکعب مستطیلی‌اش هوای ورودی را آنطور که باید و شاید نمی‌شکافد. مرسدس که مثل همیشه سرعت نهایی را روی 250 کیلومتر برساعت به صورت الکترونیکی قفل می‌کند ولی مازراتی با رکورد 270 کیلومتر برساعتی‌اش حالا حالاها برای رسیدن به سرعت 290 تایی پانامرا فاصله دارد.

فرمان برقی کواترو عملکردی حیرت‌انگیز دارد. انگار نه انگار که دارید یک غول آهنی را بازی می‌دهید. خیلی مطیع و دقیق. مثل یک سرباز که مرخصی می‌خواهد، صد در صد گوش به فرمان است. ترمزهای فوق‌العاده بزرگ آن ایستایی غیرمنتظره‌ای را به نمایش می‌گذارند. البته همین بزرگی ترمزها برایش دردسر هم دارد چون میزان مصرفشان بسیار بالاست.

جعبه دنده مازراتی کواتروپورته

وقتی دنده را شیفت می‌کنید، مازراتی برای چند لحظه کوتاه فکر می‌کند. آخه چه فکر کردنی دارد؟ تعویض دنده شاید حدود یک ثانیه طول بکشد ولی وقتی داریم درباره یک اسپرت ایتالیایی صحبت می‌کنیم یک ثانیه یعنی یک سال.

با پورشه و مرسدس وقتی در ترافیک هستید گویی خودرویتان خاموش است. ولی با مازراتی کواتروپورته انگار همیشه عطش گاز دادن دارید. پیشرانه در حالت ایستاده هم بی‌قرار است. مثل خودروهایی که استپرشان خراب است، دور موتور در حالت درجا هم کمی بیشتر از حد نرمال بالاست. شاید دنده پشت فرمان حس رانندگی با خودروهای فرمول یک را القا کند ولی تجربه شخصی نشان می‌دهد هیچ خودرویی حداقل در بازار ایران مثل آلفارومئو 4C نتوانسته از این پدال‌ها به صورت واقعی استفاده کند.

در کل نمی‌گوییم که مازراتی سواری برای ما مثل کار هر روزه است و اصلاً هیجان‌زده نشدیم. ما ترسیدیم، بد هم ترسیدیم. اما اگر حرف و حدیث‌ها و حواشی این خودرو را حذف کنید، رانندگی با آن خونتان را به جوش نمی‌آورد.‌

نظر نهایی در مورد مازراتی کواتروپورته

این روزها که قیمت پراید در بازار آزاد دِلی و عشقی است، شما نمی‌توانید برای خودرویی با این همه حواشی بازه مشخصی پیدا کنید. مازراتی کواتروپورته در سه مدل به ایران آمد؛ همین مدل ساده یا Base، نسخه S و نمونه نهایی GTS که از نظر فنی و آپشنی با هم تفاوت‌هایی دارند و طبیعتا نرخ هر کدام هم متفاوت است. فقط یادتان باشد اگر روزی به پَک و پولی رسیدید و خواستید یکی از این مدل‌ها را بخرید توصیه مهم ما را در ذهن داشته باشید. اگر در یک آگهی نوشته بود «مازارتی فوری فروشی، فنی سالم، بی خط و خش»، بدانید و مطمئن باشید که این خودرو تصادف کرده و بدجور هم تصادف کرده است. مثلا از این جمله‌ها خیلی بترسید که «فقط یک کف دست رنگ» یا «موتور تازه تعمیر». بازار صافکاری و نقاشی و هر نوع پروسه پنهانکاری اینجور خودروها حسابی داغ است.

جدول کامل مشخصات فنی و آپشن‌های مازراتی کواتروپورته

به هر حال برای کسی که حدود دو سه میلیارد تومان در جیب دارد چه توصیه‌ای باید بکنیم؟ بگوییم نخر یا بخر؟ بگوییم ارزشش را دارد یا ندارد؟ چه بگوییم؟ کسی که مازراتی کواتروپورته می‌خرد حتماً قید پورشه پانامرا 4S و مرسدس‌بنز CLS کلاس را زده است. حتماً خودش می‌داند که یک جفت چراغ‌های جلویش از پراید صفر کیلومتر هم گران‌تر است. خودش می‌داند که اگر ECU به مشکل خورد باید خودرو را تکه‌تکه کند یا اینکه کلاً آتش بزند. به هر حال شما به عنوان مالک مازراتی یک دلیلی برای خریدش داشته‌اید. دلیلش هرچه می‌خواهد باشد ولی خواهشاً نگویید که از سر علم و تحقیق به این نتیجه رسیده‌اید که مازراتی بهتر است. نگویید از نقطه نظر فنی آن را انتخاب کرده‌اید. نگویید بعد از ماه‌ها بررسی دست روی آن گذاشته‌اید. نگویید آدم ماشین‌بازی هستید!

*عکاس: بامداد صفائیان

نویسنده :