تاریخچه پرفراز و نشیب و البته طولانی جگوار اگرچه برای این برند بسیار چالش برانگیز بود اما در عین حال با حیات برخی مدل‌های خاص و ماندگار همراه شد که امروزه در زمره ارزشمندترین خوروهای کلاسیک جهان قرار دارند. برای ایرانیان، هیچ یک از مدل‌های جگوار به اندازه سری سه گانه XJ معرف این برند نیست چرا که تعداد نسبتاً قابل توجهی از محصولات این سری (در مقایسه با سایر محصولات جگوار) به ایران راه یافتند و چشمان ایرانیان با این مدل به جمال نام جگوار روشن شد.
”سری دوم جگوار XJ در سال 1973 به بازار جهانی معرفی شد و تا 1979 بر خط تولید جگوار قرار داشت و در این میان 6505 دستگاه از نسخه کوپه شش سیلندر آن ساخته شد.“سری سه گانه جگوار XJ از سال 1968 روانه بازار شد که تا سال 1973 تحت عنوان سری یک شناخته می‌شود. از سال 1973 تا 1979 به سری دو و ازسال 1979 تا 1992به سری سه معروف هستند. پایه طراحی این سه سری از ماندگار‌ترین و قدمت‌دارترین طراح‌هایی است که در تاریخ برند جگوار به جهان معرفی شد و این سبک طراحی جهانی که امضا انحصاری این برند به حساب می‌آمد، تا پیش از سال 2010 نیز برای سری محصولات نوین جگوار نیز استفاده شد.
آنچه که در ادامه این مقاله از «باما» می‌خوانید، آشنایی با یک دستگاه جگوار XJ سری دوم مدل 1976 مجهز به پیشرانه خطی 6 سیلندر و البته از نوع کوپه است که در تیراژ نسبتاً محدود به تولید رسید و با کد شناسایی دقیق XJ4.2-C یا XJ6-C شناخته می‌شود.
جگوار XJ، ببر ماندگار
سری دوم جگوار XJ در سال 1973 به بازار جهانی معرفی شد و تا 1979 بر خط تولید جگوار قرار داشت. سر دوم در مقایسه با سری اول از تغییرات ظاهری و فنی برخوردار بود که مهم‌ترین تغییرات ظاهری آن شامل بالاتر آمدن سپر کرومی جلو به منظور هماهنگی با قوانین ایمنی جاده‌ای دولت فدرال ایالات متحده آمریکا، به عنوان بزرگ‌ترین بازار خودرویی جهان بود. در نتیجه جلوپنجره به دو تکه مجزا در بالا و پایین سپر تقسیم شد که بخش بالایی در مقایسه با سری یک؛ مقداری کوچک‌تر و بخش زیرین در زیر سپر به آن اضافه شد.
داستان سپرهای استاندارد آمریکا در مورد محصولات جگوار نیز صدق می‌کرد. در نتیجه XJهای سفارش آمریکا نیز به سپرهای مجهز به لاستیک‌های ضربه‌گیر مجهز بودند. این سبک سپرها که در ایران به سپرهای سفارش آمریکا مشهورند بر سایر محصولات اروپایی از جمله مرسدس بنز و ب‌ام‌و نیز دیده می‌شود و طرفداران خاص خود را به همراه دارد اما جگوار مورد بررسی این مقاله از نوع سفارش اروپاست.
نمای داخلی نیز با تغییرات بزرگی مواجه شد که تغییر مکانیزم و عملکرد سیستم تهویه مطبوع مهم‌ترین آن بود چراکه بسیاری از مشتریان سری یک جگوار XJ از پیچیگی بیش از حد و بهینه نبودن طراحی این بخش انتقاد بسیار زیادی داشتند.
مهم‌ترین المان‌های طراحی جگوار سری XJ، خط مشی و امضاهایی است که از دوران تولید دایملر سُووِرین (Daimler Sovereign) در دهه 1960 الهام گرفته شد. چهار چراغ گرد جلو که دوتای داخلی از دوتای بیرونی کوچک‌ترهستند، خطوط دنبال کننده چراغ‌های جلو که تا انتهای کاپوت و انتهای بدنه دنبال شده و مهم‌ترین خطوط طراحی ظاهری سری XJ را تشکیل می‌دهند. البته نباید نقش پررنگ جلوپنجره کرومی و چراغ‌های عقب کله قندی این سری را نیز از یاد برد.
نمای جانبی جگوار سری XJ با قوسی ملایم از جلو تا انتهای خودرو ادامه می‌یابد و این نمای زیبا با اتاقی که ظاهری حبابی مانند دارد و فاقد ستون B است؛ در کنار ریم‌های فلزی کرومی، آلومینیومی یا قالپاق‌های کوچک کرومی به شکل منحصربه‌فرد و زیبایی تکمیل می‌شود.
کوپه‌های سری دوم جگوار XJ
اتاق کوپه برای سری دوم جگوار XJ در سال 1973 و در نمایشگاه خودرو بین‌المللی لندن با عنوان XJ-C به نمایش عموم درآمد اما جگوار به سرعت دریافت که این خودرو به هیچ عنوان آماده ورود به بازار نیست. شیشه‌های جانبی با واشر آبگیر درها قفل نمی‌شد و نشتی آب و باران به داخل اتاق یکی از اساسی‌ترین مشکلات این محصول بود. اما پس از دوسال جگوار برخی مشکلات پیرامون نسخه کوپه سری دو را برطرف کرد تا این سری منحصربه‌فرد بین سال‌های 1975 تا 1978 بر خط تولید قرار بگیرند.
جگوار، XJ سری دوم را در دو فاصله محور متفاوت معروف به محور بلند و محور کوتاه (LWB و SWB) به تولید می‌رساند اما نسخه‌های محور کوتاه خیلی زود جای خود را به نسخه‌های محور بلند دادند تا خریداران بتوانند از 4 اینچ (102 میلی‌متر) فاصله محور بیشتر و درنتیجه فضای داخلی جادارتر لذت ببرند. اما نسخه کوپه که بدون ستون B روانه خط تولید شده بود در حقیقت بر پایه XJهای محور کوتاه طراحی شده بود اما به رسم سنت خودروهای کوپه، از درهای کشیده‌تر نسخه محور بلند استفاده می‌کرد تا ضمن آسان‌تر کردن ورود و خروج سرنشینان عقب به خودرو، از دیدگاه طراحی نمای خارجی نیز هماهنگی بیشتری بین اجزا بدنه باشد.
اما خوراندن درهای سدان محور بلند به اتاق جدید کوپه که برپایه سدان محورکوتاه تغییر یافته بود؛ مستلزم ایجاد تغییر در بخش صفحه لولاهای درهای جلو بود که کاری دشوار و هزینه‌بردار به حساب می‌آمد. از سوی دیگر حذف ستون B در پلتفرم سدان محور کوتاه برای ایجاد اتاقی با طراحی کوپه هارد تاپ (کوپه سقف فلزی فاقد ستون B) باعث شد تنش و لرزه درساختار سقف این خودرو در مقایسه با نسخه‌های سدان به مراتب بیشتر باشد. این موضوع در کنار کیفیت پایین رنگ و تکنولوژی و تکنیک‌های قدیمی هنر نقاشی خودرو؛ موجب می‌شد رنگ سقف در طی زمان کوتاهی ترک خورده و خرد شود. در نتیجه جگوار برای رفع این مشکل تمامی نسخه‌های کوپه هارد تاپ خود را با سقف وینایل (چرم مصنوعی) روانه بازار کرد تا دیگر نگرانی بابت مواج شدن یا ریختگی رنگ سقف نداشته باشد. البته این موضوع دردسر دیگری ایجاد کرد که در میان تمامی خودروها با سقف وینایل مشترک است و آن مشکل نفوذ آب به ساختار زیرین سقف و پوسیدگی سقف در درازمدت است. با توجه به پیشرفت تکنولوژی در زمینه نقاشی و رنگ‌سازی خودرو، امروزه توصیه می‌شود که در صورت بازسازی این دست خودروهای کوپه، وینایل از روی سقف حذف شده و تنها از رنگ باکیفیت استفاده شود که نه تنها دیگر ترک نمی‌خورد؛ بلکه سقف را از مشکل پوسیدگی مجدد حفظ خواهد کرد.
ظرافت و لوکس‌گرایی در جگوار XJ6-C
جگوار همواره برندی لوکس بود. اگرچه شاید در برهه‌ای از زمان این خودرو جلوه پریمیوم بیشتری داشته باشد تا لوکس، اما تلاش آن در راستای دستیابی به سطح مشخصی از لوکس‌گرایی تحسین برانگیز است.
نمای داخلی این خودرو از کیفیت متریال و طراحی برندهای بریتانیایی هم دوره همچون استن مارتین، رولزرویس و بنتلی نیست اما تنها با یک نگاه کوتاه به نمای داخلی در می‌یابید که تلاش‌های جگوار برای دستیابی به زبان طراحی انحصاری در نمای داخلی، همچون نمای خارجی این خودرو به ثمر نشسته است. استفاده ترکیبی از متریالی چون چرم روشن درروکش صندلی‌ها و رودری‌ها، روکش سرتاسری چوب بر کل فضای داشبرد و البته پلاستیک فشرده به عنوان بخشی از تریم رایج داخلی در بین خودروهای دهه 1970 کلاس جهانی، به زیبایی خود نمایی می‌کند.
تقریباً کمتر محصول جگوار را می‌توان یافت که از دیدگاه طراحی داخلی فاقد ظرافت باشد. اگرچه طراحی نمای خارجی بسیار در گرو تکنیک‌ها و حقیقت‌های علمی مربوط به ریاضیات و هندسه است، طراحی نمای داخلی خودروها پیش از هرچیز در گرو سلیقه و حال و هوای طراح به هنگام ثبت چنین اثری هنری است.
زیبایی پیش روی راننده در ترکیب فرمان ساده و استخوانی مزین به لوگو جگوار و نشانگرهای دوار شش تایی پشت آن است که از نوع آنالوگ عقربه‌ای سنتی است و ظاهری بسیار کلاسیک دارد. استفاده گسترده جگوار از طرح چوب در نمای داشبرد باعث می‌شود این خودرو کمی حال و هوای دهه 60 داشته باشد که البته چندان دور از انتظار هم نیست. استفاده جگوار از دریچه جداگانه سیستم تهویه مطبوع برای سرنشینان عقب و همچنین تعبیه فضای خالی میان دو پشتی نشیمن عقب به منظور جا دادن نوشیدنی و دو لیوان تاکید بر تلاش جگوار در ارائه سطح مناسبی از لوکس‌گرایی دارد.
با ابعاد خارجی که به ترتیب برابر با 4845×1772x1375 میلی‌متر و بسیار نزدیک به شورولت کامارو نسل دوم است، به راحتی می‌توان دریافت که نه تنها سوار و پیاده شدن در ردیف عقبی این XJ کوپه کاری ساده نیست و ردیف عقب تنها توان جای دادن دو فرد بالغ را برای سفرهای کوتاه مدت دارد.
قلب تپنده جگوار XJ6-C
سری دوم جگوار XJ با 4 پیشرانه متفاوت شامل 3 نمونه شش سیلندر خطی به حجم‌های 2.8، 3.4 و 4.2 لیتر و یک نسخه V12 مشهور به دابل سیکس (Double Six/به معنای ششِ دوبل) به حجم 5.3 لیتر همگی از نوع دو میل سوپاپ یا توئین کم (DOHC) بهره می‌برد. اما نسخه کوپه تنها با دو پیشرانه 4.2 لیتری شش سیلندر یا 5.3 لیتری V12 و جعبه‌دنده اتوماتیک قابل سفارش بود که نسخه مورد بررسی این مقاله از پیشرانه کوچک‌تر 4.2 لیتری نیرو می‌گیرد.
با توجه به شیوه نامگذار محصولات جگوار، این خودرو با کد شناسایی XJ4.2-C یا XJ6-C شناخته می‌شود که در هر دو صورت عدد 6 یا 4.2 به شش سیلندر بودن آن اشاره دارد. طبیعتا نسخه V12 به صورت XJ5.3-C یا XJ12-C شناخته می‌شود. مهم آن است که با وجود استفاده از لوگوهای نامگذاری به شیوه اول روی بدنه خودرو، شناسایی این خودرو با کد نوع دوم نیز کاملاً صحیح است. پیشرانه خودرو مورد بررسی ما یک نمونه شش سیلندر خطی 24 سوپاپ دو کاربراتور 4.2 لیتری است که می‌تواند قدرتی نزدیک به 160 اسب‌بخار در دور 4500 و گشتاوری در حدود 315 نیوتون‌متر در دور 3750 به تولید برساند که برای یک پیشرانه شش سیلندر خطی قابل توجه است اما دلیل دستیابی به این سطح از توان، در گرو سرسیلندر 24 سوپاپ آن است که تنفس بسیار خوبی برای پیشرانه فراهم می‌کند. این پیشرانه از سال 1978 به بعد همانند نسخه V12 (از 1975 به بعد) به سیستم پاشش سوخت انژکتوری بوش-لوکاس، بجای کاربراتورهای دوگانه زِنیث-استرامبرگ مجهز شد که باعث افزایش توان و گشتاور نهایی پیشرانه و بهبود مصرف سوخت آن شد.
این خودرو به جعبه‌دنده 3 سرعته اتوماتیک مجهز و وزن خالص نهایی آن برابر با 1740 کلوگرم اعلام شده است. با این وجود توان دستیابی به سرعت 100 کیلومتر برساعت از حالت سکون برای آن درحدود 12 ثانیه زمان می‌برد و می‌تواند به سرعت نهایی در حدود 185 کیلومتر برساعت دست یابد در حالی که مصرف سوخت متوسط آن چیزی در حدود 15 لیتر در هر صد کیلومتر خواهد بود.
از جذاب‌ترین ویژگی‌های فنی جگوار XJ سری دوم استفاده از سیستم تعلیق مستقل جناغی دوبل (دو طبق) در محور جلو به همراه دو کمک‌فنر و اما سیستم تعلیق مستقل تک طبق به همراه 4 کمک‌فنر در محور عقب است که در نوع خود منحصربه‌فرد و در انحصار جگوار بود. همچنین محور عقب این خودرو به گونه‌ای طراحی شده بود که سیستم ترمز دیسکی عقب بر روی دیفرانسیل (و نه پشت چرخ‌ها) قرار گیرد تا ضمن کاهش وزن تعلیق نشده خودرو، سرویس و نگهداری ترمز‌های عقب نیز ساده‌تر شود.
راند نهایی با جگوار XJ6-C
جگوارهای کوپه سری 2 در دو نسخه 12 و 6 سیلندر هر یک به ترتیب به تعداد 1873 و 6505 دستگاه به تولید رسید که حتی تیراژ نسخه 6 سیلندر آن نیز بسیار محدود به حساب می‌آید چه برسد به نمونه V12. اما چرا باید جگوار از خودرویی تا این اندازه زیبا و دوست داشتنی چنین تیراژ پایینی به تولد برساند؟
حقیقت آن است زمانی که نسخه کوپه XJ سری دو (XJC) درسال 1975 روانه بازار شد، بازار خودرویی کشورهای غربی در بحران‌های متعدد دهه 1970 میلادی به سر می‌برد و خرید خودروهای کوپه آن هم از کلاس لوکس از اولویت مردم خارج شده بود. دلیل دیگر هزینه‌بردار و وقت‌گیر بودن فرایند تبدیل اتاق سدان محور کوتاه به نسخه کوپه با درهای کشیده و بلند سدان محور بلند بود که از دیدگاه منطقی برای جگوار توجیه اقتصادی نداشت. اما دلیل سوم و یکی از مهم‌ترین دلایل تیراژ کم تولید نسخه‌های XJC، ورود اتاق کاملاً جدید جگوار از سگمنت کوپه با کد شناسایی XJS با ظاهری بسیار نوین و اسپرت به بازار بود که باعث شد مشتریان کمتری به سراغ نسخه کوپه شده XJ بروند و محصول نوین‌تر XJS را به XJC ترجیح دهند.
تنها تعداد کمتر از انگشتان یک دست از نمونه‌های 12 سیلندر XJC در ایران وجود دارند که متاسفانه همه آن‌ها در وضعیت مطلوب به سر نمی‌برند. با وجود تیراژ بسیار پایین نسخه‌های V12، نسخه‌های شش سیلندر XJC نیز در بازار جهانی بسیار محبوب هستند اما متاسفانه تعداد اندکی از آن‌ها در شرایط مناسب نگهداری می‌شوند که نسخه مورد بررسی این مقاله نیز یکی از آن‌هاست. اگرچه جگوارهای کلاسیک به دلیل دشواری‌های اقتصادی و ضعف‌های سیاسی درون سازمانی به کیفیت و دوام فنی مشهور نبودند و بارها از این نظر در جهان خودروسازی مورد تمسخر قرار گرفته‌اند اما با این وجود همواره توانستند تعداد قابل توجهی از خودروهای ماندگار تاریخ را روانه بازار کنند که در صورت بازسازی اصولی و با تجهیزات و قطعات مدرن امروزی، می‌توانند سال‌های سال دوام بیاورند تا اصالت و جسارت طراحی خود را به رخ خودروهای میلیاردی بی‌روح امروزی بکشند.
عکاس: بامداد صفائیان
نویسنده : شهاب انیسی
منبع : باما
