مثل طاووس نر است. وقتی به دنیا آمد، زشت و بی دست و پا بود. کسی تحویلش نمی‌گرفت. کم‌کم که بزرگ شد، تازه بر و رویی پیدا کرد. همان‌هایی که آدم حسابش نمی‌کردند، شدند بهترین طرفدارانش. این داستان یکی از محبوب‌ترین تولیدات هیوندای است. خودرویی که کارش را از صفر نه، از زیر صفر شروع کرد و حالا باید با تلسکوپ جیمز وب در کهکشان‌ها دنبالش بگردید.
قبول دارید که ماکسیما و زانتیا در حافظه تاریخی بازار خودروی ما یک «پدیده» بودند؟ زیباترین و قوی‌ترین خودروهای عصر خودشان به حساب نمی‌آمدند. حتی به اندازه لوکس‌های آلمانی نیز تجملی و پرآپشن نبودند. پس چرا آنقدر طالب داشتند؟ این‌ها، پدیده بودند، چون خوب بودند. چون مفهوم واقعی خودرو را به تصویر می‌کشیدند. حرفشان را دو کلمه می‌زدند؛ بشین و بران. همین. تا مدت‌ها بعد از ماکسیما و زانتیا، چیزی ندیدیم که جنسش از جنس پدیده‌ها باشد. بله، بودند مدل‌هایی که در کوتاه‌مدت درخشیدند و بعد رفتند و گویی که اصلاً نبودند. اما شاید اوضاع سوناتا با بقیه فرق داشته باشد. سدان کره‌ای که نه‌تنها در ایران بلکه در تمام دنیا نشان داد به سادگی بلد است پدیده بودن را تعریف کند.
هیوندای سوناتا از کجا آمد؟
پرفروش‌ترین خودروی دهه 70 میلادی در انگلیس به طرزی عجیب فورد Cortina بود. یکی از موفق‌ترین محصولات آمریکایی که در بین اساتید اروپایی ساختِ مدل‌هایِ کوچکِ شهریِ اقتصادی، توانست بدرخشد و یکه‌تاز شود. کورتینا برخلاف سایر هم‌وطنانش در خاک آمریکا که قد و قواره‌ای تنومند و پیشرانه‌هایی حجیم داشتند، اندامی نحیف و سبک داشت. اتفاقاً اروپایی‌ها چنین چیزی می‌پسندیدند. شاید کورتینا در دهه 70 زبانزد بود ولی از اواخر این دهه دیگر داشت ریق رحمت را سر می‌کشید. فورد و این فرزندش با آمدن فولکس‌واگن پاسات و اوپل Ascona حسابی کارش گره خورده بود. اما از یک طرف، حیف بود که این موفقیت حاضر و آماده را زنده زنده زیر خاک کند. پس خیلی هوشمندانه به هیوندای که آن روزها کورتینا را در بازار کره‌جنوبی مونتاژ می‌کرد، یک پیشنهاد جدید داد؛ گفت پلتفرم و دانش فنی از من، برند و ساخت از تو. اینطوری شد که هیوندای Stellar با ماسک کره‌ای و DNA آمریکایی سال 1983 تولید شد.
هیوندای اگرچه همان زمان هم فهمید که رودست خورده و فورد روغن ریخته را نذر امامزاده کرده ولی خُب چی بهتر از این که داشت یک محصول برنده را تولید می‌کرد. گیرِ کار اینجا بود که استلار پیشرفت‌هایش را کرده بود و دیگر زوری برای پریدن نداشت. البته که خود هیوندای هم دانش و سرمایه و توان ساخت یک مدل مستقل را در خودش نمی‌دید ولی سال 1985 شجاعانه و جسورانه تصمیمی گرفت که هنوز هم دارد به آن تصمیم افتخار می‌کند. آن سال آمد یک نسخه لوکس‌تر، قوی‌تر و پرآپشن‌تر از استلار را به اسم Sonata معرفی کرد.
هیوندای پیش خودش فکر می‌کرد سوناتا را آورده تا با دوو رویال رقابت کند. ولی نسل اول این خودرو تمام قد وامدار استلار بود که او هم خودش از فورد کورتینا مشتق شده بود. اما ایده‌ای که به ذهن هیوندای خطور کرده بود، عالی بود. شرکت هول نشد و راه را گم نکرد. با ضرب و زور فراوان نسل دوم را در 1988 معرفی کرد. این مدل نیز برگرفته از Excel بود که نسبتاً شهرتی جهانی داشت ولی هنوز زود بود، سوناتا، سوناتا شود. خودش را به هزار منت به بازار آمریکا رساند. در استرالیا و کانادا با شرایط فروشی شبیه به هدیه دادن، فروخته می‌شد. چون هنوز رابطه‌اش با فورد خوب بود و فورد هم با میتسوبیشی دورادور کار می‌کرد، توانست حداقل از نظر فنی خودش را به اندازه خودروهای متعارف آمریکایی و ژاپنی بالا بکشد ولی از نظر طراحی دست‌کم پنج شش سال از زمانش عقب‌تر بود.
دهه 90، دهه سقوط خودروسازان آمریکایی، درجا زدن خودروسازان اروپایی و درخشش خودروسازان آسیایی و در صدر آنها هیوندای بود. نسل سوم با سرمایه‌گذاری کلان هیوندای در 1993 روی کار آمد. تازه اسم سوناتا داشت دهان به دهان در دنیا می‌چرخید. نه فقط به خاطر آن پیشرانه 3 لیتری شش سیلندر 143 اسب‌بخاری‌اش بلکه به خاطر چهره‌ای که در آن روزها به‌شدت پیشرو و مدرن نشان می‌داد. اواخر دهه 90 شرکت دیگر همکاری فنی در زمینه ساخت پیشرانه را هم از میتسوبیشی متوقف کرد و کاراکتر خودش را پیدا کرد.
نسل چهارم با زبانی آمریکایی‌پسند و تغییرات انقلابی در زمینه فنی و تجهیزات سال 1998 روی کار آمد. سوناتا تا قبل از آغاز قرن 21 تبدیل به یک خودروی نه‌چندان محافظه‌کار ولی جذاب در سطح جهانی شده بود. نسل پنجم که دیگر هیچ. همان چیزی که در ایران به اسم NF معروف شده بود. چه کسی فکرش را می‌کرد یک روز هیوندای سوناتا بتواند نه فقط رقیب بلکه گربه سیاه تویوتا کمری و نیسان آلتیما شود؟ این بلایی بود که سوناتا در سال 2004 سر خودروهای ژاپنی آورد. هیوندای میخ سوناتا را با این مدل فوق‌العاده در تمام بازارها کوبید. مشتریان جهانی هنوز داشتند با این خودرو حال می‌کردند که بمب طلایی در دست هیوندای منفجر شد و ششمین نسل سوناتا با آن چهره دیوانه‌کننده سال 2009 آمد. این همان YF خانه خراب کن بود. خودرویی که شرکت برایش، نقد 372 میلیون دلار سرمایه‌گذاری کرده بود. هیوندای با این سوناتا به هرچه می‌خواست، رسید. هر قله‌ای که می‌خواست را فتح کرد. هر رقیبی که می‌دید را می‌کشت. در ایران خودمان که هنوز دارند برایش سر و دست می‌شکنند. بی‌دلیل هم نیست. به قول رفقا، وای.اِف گل بازار بود. حبه قند.
هیوندای هیجان‌زده و مشعوف از روند رو به رشد سوناتاها، هفتمین فرزند این خانواده را سال 2014 معرفی کرد. سوناتای جدید موسوم به LF با چهره‌ای جدی و سنگین، علیرغم پیشرفت گسترده فنی و مهندسی و مکانیکی، ولی وقتی آمد با استقبال خاصی روبرو نشد. انگار دنیا دوست داشت هِی سوناتا را جسورتر و وحشی‌تر ببیند. یکی دو فیس‌لیفت و عرضه مدل‌های هیبریدی هم برای افزایش محبوبیت این خودرو افاقه نکرد و چهار پنج سال صبر کرد و بالاخره سر و ته قضیه را هم آورد و سال 2019 نسل هشتم را به میدان آورد. امروز به ملاقات آخرین مدل سوناتای همین نسل رفته‌ایم.
بررسی طراحی هیوندای سوناتا 2022
وقتی سوناتا YF آمد برخی از کارشناسان خودرو گفتند که هیوندای فاتحه یکی از محبوب‌ترین مدل‌هایش را خوانده. طراحی عجیب چراغ‌ها و جلوپنجره در حالی که شبیه به هیچ‌یک از تولیدات شرکت و حتی شبیه به هیچ خودروی دیگر نبود، موجی از انتقادات را برایش به ارمغان آورد. می‌گفتند که این خودرو بعد از یک دوره طراحی باوقار، ناگهان قبله را گم کرده و عیار از دستش در رفته است. می‌گفتند این سقوط ارزش‌های بصری است و می‌گفتند که هیوندای دارد در دنیای ابتذال، غرق می‌شود. می‌گفتند که با YF به طور حتم پرونده سوناتا بسته خواهد شد. اما، هیوندای یکی از پرفروش‌ترین ایام تاریخ خود را با همین نسل و همین مدل تجربه کرد. انگار هیوندای جلوی چشم همه داشت شعبده‌بازی می‌کرد. همان کاری که حالا با مدل جدید هم دارد انجام می‌دهد.
نسل هشتم سوناتا یا همان DN8 دارد مسیر YF را می‌رود؛ نمایش چهره‌ای انتزاعی و پر از جزئیات ساختارشکن. خُب طبیعی است که خیلی‌ها این مدل را در لیست فجایع طراحی خودرو قلمداد می‌کنند ولی آنچه در گذشته دیدیم، نشان داده که هیوندای بلد است چطور با خطوط کج و معوج، خریدارش را هیپنوتیزم کند.
هویت بصری این خودرو بی‌اندازه پیچیده است. تقریباً هیچ‌چیز طبق استاندارد پیش نرفته. از آن چراغ‌های تاب‌دار و آن ورودی هوای تند و تیز گرفته تا آن جلوپنجره خندان و آن نوار کروم روی سپر. تلفیق کنایه‌آمیزی از ویژگی‌های اسپرت و لوکس.
همه را گفتیم غیر از اصل ماجرا؛ خاص‌ترین آیتم طراحی بیرونی هیوندای سوناتای جدید، آن نوار LED زیر چراغ جلو است که ناگهان مثل یک شهاب‌سنگ نورانی به انتهای خودرو پرت می‌شود و نم‌نمک کم‌نور شده و از آنجا به ستون سوم می‌رسد و دوباره برمی‌گردد. اصلاً آن پشت مشت‌ها غوغایی است. به نمای عقب نگاه کنید. هیوندای شاید ناخواسته یک کانسپت را به خیابان فرستاده باشد. آنچه در این قسمت می‌بینیم، یک تعریف جدید از طراحی چراغ عقب است. حذف همه استانداردهای کلیشه‌ای و روی آوردن به یک هندسه بی‌مانند. این فرم LED های باریک را اگر هر خودروسازی دیگری اجرا می‌کرد، به شکل برعکس از آب درمی‌آمد و آن خط صاف مثل همیشه و قابل انتظار بالا قرار می‌گرفت.
عجیب است که داخل کابین اثری از آن انفجار خلاقیت چهارچوب‌شکن دیده نمی‌شود. بهتر بگوییم، کابین سوناتا DN8 به مراتب منطقی‌تر از بیرون آن است. البته هنوز هم کم و بیش ریزه‌کاری‌های عجیب و غریب داریم. مثلاً به محل قرارگیری دریچه‌های تهویه مطبوع نگاه کنید. پایین‌تر از استاندارد همیشگی و باریک‌تر از حد معمول. یا مثلاً به آن انحنای مواج زیر فرمان نگاه کنید تا متوجه شویم خاص‌ترین غربلیک بازار، آن D-Cut سنتی که همه فکر می‌کنند، نیست. پیرو اصل مینیمالیستی، دیگر خبری از دسته‌دنده نیست و مجموعه ساده‌ای از دکمه‌ها تمام وظایف مربوط به انتخاب حالت گیربکس را تعریف کرده‌اند.
در کل هیوندای بالاخره به این نتیجه رسیده که سادگی هم خودش نعمتی است. بله، برای خودرویی که همیشه نماد آپشن و تعدد دکمه بوده، این محصول حکم یک پاکسازی پوست و حذف جوش‌های سرسیاه را داشت.
بررسی تجهیزات و آپشن‌های هیوندای سوناتا 2022
سوناتا جنون امکانات دارد. این را همه می‌دانند. البته این اخلاقش بقیه را هم دیوانه می‌کند. خودمان دیدیم و می‌دانیم که سوناتا صدجور تیپ دارد و قدرت خدا همه هم آن را فول‌آپشن می‌دانند. یاد آن اصطلاحات نمایشگاهی 5 گرم و 2 سرد، ساب اینفینیتی، فولِ شرکتی، رادار جانبی و از این چیزها بخیر که هرکدام قیمت خودشان را داشتند. این مدل جدید هم همان مصیبت را دارد. یک سری تجهیزات مربوط به مدل پایه SE را داشت و یک سری آپشن‌های SEL Plus را. تازه هر کدام از این تیپ‌ها یک نسخه سفارشی هم داشتند.
خلاصه که آنچه امروز دیدیم همه آپشن‌های مرسوم خودروهای مدرن بازار ایران را داشت. از شارژ وایرلس و ترمز برقی و دوربین 360 گرفته تا سیستم حرکت در سربالایی و اتولایت. آینه‌هایش گرم‌کن داشتند و صندلی راننده و شاگرد به صورت برقی در 8 جهت تنظیم می‌شد. ولی راستش نمایشگر 8 اینچی‌اش برای کاربران امروزی کمی کوچک به نظر می‌رسد.
سوناتای جدید از نظر ایمنی بسیاری از تجهیزاتی که قبلاً به‌صورت آپشن بود را حالا در قالب استاندارد برای مشتریانش در نظر گرفته است. مانند 9 کیسه هوا، سیستم هشدار برخورد از جلو، سیستم کروز تطبیقی با قابلیت توقف کامل خودرو، سیستم حفظ خودرو بین خطوط و سیستم هشدار وجود ترافیک در بخش عقبی. شما فکر کن یک درصد این خودرو هشدار نقاط کور نداشته باشد.
بررسی مشخصات فنی هیوندای سوناتا 2022
اولین سوناتایی که وارد کشور شد مدل 2006 بود و قدرتی 162 اسب‌بخاری داشت. فیس‌لیفت همین مدل سال 2009 آمد و قدرتش به 175 اسب‌بخار رسید. سال 2011 نسل جدید یا همان YF دوست‌داشتنی با یک اسب‌بخار بیشتر راهی بازار شد. فیس‌لیفت YF در سال 2013 بدون تغییر در خروجی به دست مشتریان رسید. عجیب‌تر از همه آنکه نسل جدید که با کد LF معروف بود نیز همان قدرت 176 اسب‌بخاری را داشت. قوی‌ترین نسخه موجود در کشور، سوناتا هیبریدی 2018 بود که 207 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد.
الان فکر کردید آخرین نسل هیوندای سوناتایی که ما تست کردیم، 300 اسب‌بخاری است؟ نخیر قربان. شرکت نشان داده در مدل‌های پایه خیلی دست به عصا رفتار می‌کند. چراکه این خودرو با قلب 2.5 لیتری خود می‌تواند 180 اسب‌بخار قدرت تولید کند. این یعنی یک رشد 2 اسب‌بخاری در حالی که تازه 100 سی‌سی هم حجیم‌تر بود. همین پیشرانه روی بعضی از مدل‌های آزرا، سانتافه و کیا سورنتو هم نصب می‌شود.
البته گفتیم که مدل پایه یعنی MPI اینطوری است. سوناتا داریم T-GDI که با همین پیشرانه 286 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. مدلی که امروز سراغش رفتیم 232 نیوتن‌متر هم گشتاور ارائه می‌داد. این اعداد در کنار جعبه‌دنده 6 سرعته اتوماتیک کاری می‌کند که شتاب صفر تا صد آن 9 ثانیه و سرعت نهایی‌اش 210 کیلومتر برساعت ثبت شود.
نمی‌خواهیم هِی فاز مقایسه بگیریم ولی اگرچه انتظار داشتیم قدرت سوناتای جدید بیشتر شود ولی با همین عدد هم شتاب اولیه و سرعت نهایی بهتری نسبت به آخرین مدل دارد.
تجربه رانندگی با هیوندای سوناتا 2022
احتمالاً کم پیش آمده شنیده باشید کسی با سوناتا قصد کورس و کل‌کل داشته باشد. نه که خودروی ناتوانی باشد، نه. اساساً سوناتا برای چنین کاری ساخته نشده. بنابراین اگر بگوییم آنچه امروز دیدیم کمی در سرعت انتقال گشتاور ضعف داشت نباید خیلی دردناک باشد.
نیازی هم نداشتیم که بخواهیم به این خودرو فشار زیادی وارد کنیم. همه‌چیز روی راحتی راننده و سرنشین متمرکز شده. این عکس فلسفه اسپرت‌گرایی است. فرمان نرم و گیربکس نرم و سیستم تعلیق نرم چیزی نیست که یک جوان اهل ماجراجویی دنبالش باشد. ولی در عوض چنان خودش را در دل راننده جا می‌کند که انگار قرار است هیچ‌وقت از آن پیاده نشویم.
در سوناتا DN8 همه‌چیز قابل کنترل و قابل پیش‌بینی است. این را دوست داشتیم. خودرو حتی کوچک‌ترین رفتار نامتعارفی از خودش نشان نمی‌دهد تا راحتی سرنشینان برهم بخورد. حین رانندگی متوجه شدیم علیرغم تمام پیشرفت‌های هیوندای، این خودرو در بحث NVH (نویز، لرزش و زمختی سواری) به‌ویژه در سرعت‌های بالا، کاستی‌هایی دارد. شاید خوب شاید هم بد ولی سیستم‌های کنترلی و ایمنی سوناتا خیلی توی چشم نیستند. خوبی‌اش این است که وجودشان دست و بال راننده نمی‌بندد و بدی‌اش این است که چرا یک سیستم هشداردهنده نباید هشدار بدهد.
سدان بحث‌برانگیز کره‌ای‌ها، خوراک مسافرت و ترافیک است. کاملاً آماده پذیرفتن مسئولیت‌های سخت. یادتان باشد رقبای سنتی سوناتا، از رعایت این همه آداب و رسوم مشتری‌مداری خسته شده‌اند و به سمت مدل‌های اسپرت‌تر گرایش پیدا کرده‌اند. ذات محافظه‌کارانه هیوندای سوناتا در حالی است که بسیاری از رقبایش به سیم آخر زده‌اند و زمین بازی را ترک کرده‌اند. هوندا آکورد، نیسان آلتیما و تویوتا کمری همگی از رعایت این همه آداب خسته شده‌اند و به سمت مدل‌های اسپرت‌تر گرایش پیدا کرده‌اند. این می‌شود که سوناتا در دنیای رونالدوها و مسی‌ها، می‌شود هالند. پدیده یعنی این.
عکاس: بامداد صفائیان
نویسنده : نیما حدادی
منبع : باما
