سرگذشت کامیون های دماغ دار در ایران

مدتی است که صحبت‌هایی مبنی بر حضور دوباره کشنده‌های دماغ‌دار در بازار خودروهای سنگین و تجاری کشورمان شنیده می‌شود. اتفاقی که می‌توان گفت بعد از دو دهه دوباره در حال اتفاق افتادن است. روند حضور و عرضه خودروهای دماغ‌دار در کشورمان، دارای فراز و فرودهای زیادی است که آخرین مرحله عرضه آنها به حضور کامیون ولوو دماغ‌دار NH رسید.

اولین کامیون دنیا توسط گوتلیب دایملر در سال 1896 ساخته شد. این کامیون که اولین کامیون دنیا بود، همان واگن‌های بخاری بود که حالا به جای اسب یا موتور بخار از یک موتور بنزینی نیرو می‌گرفت. خودروی دایملر موتوری با دو سیلندر و 4 اسب بخار قدرت داشت و با بنزین تغذیه می‌شد. چرخ‌های آن چوبی و با آهن تقویت شده بود. همچنین سیستم انتقال قدرت این وسیله دو دنده جلو و یک دنده عقب داشت و با تسمه نیرو به چرخ‌ها منتقل می‌شد.

این کامیون نه ظاهری دماغ‌دار داشت و نه بی‌دماغ و همان‌طور که گفته شد، یک ارابه با یک موتور در قسمت انتهای خودرو بود. اما با ادامه تولید کامیون در دنیا و از آنجایی که کامیون‌ها در واقع همان خودروهای سواری بزرگ شده بودند، اولین کامیون‌هایی که ظاهری غیر ارابه‌ای داشتند از مدل‌های دماغ‌دار بودند. این اتفاق باعث شد تا بعدها و با عرضه کامیون‌های بی‌دماغ، به مدل‌های دماغ‌دار، نام Conventional بدهند که به معنای مرسوم و رایج بود. ادامه این رویه باعث شد تا سال‌ها و حتی با حضور کامیون‌های بی‌دماغ هم کامیون‌های دماغ‌دار از تیراژ تولید بالاتری برخوردار باشند.

بعد از جنگ جهانی دوم و حضور کامیون‌های نیروهای متفقین در ایران، مردم بیشتر با کامیون‌های ساخت انگلیس و آمریکا آشنایی پیدا کردند. حضور کامیون‌های ماک در آن روزها، باعث شد تا مرحوم اصغر قندچی به فکر ساخت کامیون دماغ‌دار بر اساس ماک‌های آمریکایی بیفتد. اتفاقی که در آن روزها رخ داد و ایران به یکی از مراکز ساخت کامیون‌ها ماک در دنیا تبدیل شد.

تولید کامیون‌های ماک ایرانی آغاز شد و کم‌کم جاده‌های کشور، مملو از ساخته‌های ایران کاوه شد. فروش ماک سری R600 و محبوبیت آن به حدی بود که بخش اعظم حمل‌ونقل جاده‌ای در آن روزها به دست ماک افتاد.

اما بعد از انقلاب اسلامی و مشکلاتی که برای کارخانه ایران کاوه رخ داد، تولید ماک نیز متوقف شد و ماک برای همیشه از خط تولید خودش در ایران خداحافظی کرد. در واقع می‌توان گفت از عواملی که باعث شد تا ایرانیان بیش از پیش به کامیون‌های دماغ‌دار علاقه‌مند شوند، حضور کامیون‌های ماک در کشورمان بود.

البته باید اذعان کرد که در کنار ماک R600، سری F700 به‌عنوان یک ماک بی‌دماغ نیز در ایران به صورت وارداتی عرضه شد که آن هم فروش بسیار خوبی داشت. خصوصاً که جزو معدود کشنده‌هایی بود که در آن روزها دارای اتاق‌خواب بودند.

در روزهایی که ولوو و ماک از پر فروش تین کامیون‌های کشور محسوب می‌شدند، مرسدس‌بنز با تولید بالای خودش و از طرفی، واردات کم تعدادش، برای سال‌های طولانی به عنوان پرفروش‌ترین کامیون بازار کشورمان لقب گرفت.

حضور مرسدس‌بنزهای دماغ‌دار به دهه سی شمسی بر می‌گردد و بعد از آن، نسل جدید کامیون‌های بنز دماغ‌دار با نام سری L و LK در بازار کشورمان بسیار محبوب شدند و به همین خاطر هم به سرعت روی خط تولید رفتند. سادگی و استهلاک پایین، اتاق جادار، قدرت خوب، باعث شد تا این خودروها فروش بالایی داشته باشند و در نتیجه به سرعت، قطعات و خدمات آن در کشور پراکنده شود که خیال هر راننده و خریداری را راحت می‌کرد.

در دهه 50 و 60 نیز، قوی‌ترین نسخه بنزهای دماغ‌دار در کشورمان با موتور 280 اسب بخاری به نام بنز مایلر عرضه شد که دلیل این نام‌گذاری هم به‌خاطر سازنده اتاق باری بود که توسط مایلر آلمان ساخته می‌شد. مایلر محبوبیت بسیار زیادی کسب کرد و به سرعت در ادارات و سازمان‌های دولتی جای گرفت. ضمن اینکه در نسخه کابین دار نیز عرضه می‌شد که تا قبل از آن در بین دماغ‌دارها، فقط ولوو سری N قابل خریداری با اتاق‌خواب بود.

عرضه مرسدس‌بنزهای دماغ‌دار همچنان تا امروز ادامه پیدا کرده است و در یک سال اخیر نیز تصمیم به عرضه این خودرو با موتور 300 اسب بخاری و حتی به صورت اتاق خواب‌دار برای کاربری کشنده نیز گرفته شده است که نشان می‌دهد فعلاً این کامیون قصد ندارد از بازار کشورمان بعد از بیش از نیم‌قرن حضور، خداحافظی کند.

ولوو از ابتدای عرضه در کشورمان که در دهه چهل میلادی آغاز شد، همیشه یکی از بهترین و محبوب‌ترین کامیون‌های بازار به حساب آمده است. در روزهایی که محصولات دماغ‌دار لیلاند، ماک، مرسدس‌بنز و... در بازار حاضر بودند، سری کامیون‌های N86 و N88 ولوو به خاطر نرمی و قدرت بالای موتور و همچنین سرعت خوب آنها، طرف‌داران زیادی پیدا کردند.

سری N بیانگر کامیون‌های دماغ‌دار ولوو بود که به‌قدری در کشورمان محبوب بودند که نسل جدید آنها یعنی N10 و N12 در ابتدای دهه 60 شمسی، روی خط تولید رفتند. ولوو N10 و N12 نسبت به مرسدس‌بنزهای دماغ‌دار آن زمان دارای سرعت بیشتر، سروصدای کمتر کابین و رانندگی راحت‌تری بودند و به همین خاطر به سرعت به تعداد طرف‌داران آنها افزوده شد.

بعد از چندین سال که سری N در کشور تولید شد و بعد از یک وقفه چند ساله، سری جدید این کامیون‌ها به نام NL روی خط تولید زامیاد رفت که باز هم یکی از کامیون‌های محبوب بازار کشور شد.

بعد از این کامیون، نسل جدید آن با موتور 420 اسب بخاری و با اتاق بزرگ‌تر و به نام NH عرضه شد که تولید آن در میانه دهه هشتاد شمسی متوقف شد و به نوعی آخرین کامیون دماغ‌دار بازار کشورمان نام گرفت.

در اواخر دهه شصت شمسی و اوایل دهه هفتاد، یک تعداد کامیون از کشورهای عراق و کویت به ایران وارد شد که به کامیون‌های عراقی و کویتی نیز شناخته می‌شوند. اکثر این کامیون‌ها را اسکانیاهای دماغ‌دار و اینترنشنال‌های پی‌استار تشکیل می‌دادند.

در همین دوران، واردات کشنده‌ها و کامیون‌ها نیز در جریان افتاد و حجم زیادی از کامیون‌های آمریکایی ساخت اینترنشنال و ماک به کشورمان راه پیدا کردند. اما در بین همه این کامیون‌ها، ماک CH که در کشورمان به دلفینی معروف است، همچنان محبوبیت زیادی دارد و ابهت یک کامیون دماغ‌دار آمریکایی را به خوبی نشان می‌دهد.

این کامیون در روزهایی به کشورمان راه پیدا کرد که محصولات ولوو، ایویکو، مرسدس بنز و اسکانیا نیز در بازار حاضر بودند و ماک دلفینی، کاملاً از همه آنها متمایز بود و برای علاقه‌مندانی که ابهت و ظاهر مردانه ماک سری R را در ذهن داشتند، دیدن دوباره یک ماک جدید بسیار خاص و لذت‌بخش بود.

در بازار کشورمان این‌گونه نبوده که همیشه کامیون‌های بی‌دماغ در حاشیه قرار داشته باشند. البته که کامیون‌های دماغ‌دار همیشه فروش بسیار بیشتری داشتند؛ اما کامیون‌های بی‌دماغ نیز از محبوبیت زیادی خصوصاً از دهه هفتاد شمسی به بعد، برخوردار شدند.

از ابتدای حضور اولین کامیون‌ها در ایران، کامیون‌های بی‌دماغ نیز در این بازار حاضر بوده‌اند. اما می‌توان گفت اولین کامیون بی دماغی که فروش خوبی در ایران پیدا کرد، ماک سری F700 بود که در کنار بی‌دماغ‌های آمریکایی دیگر مثل ساخته‌های اینترنشنال و وایت، برای علاقه‌مندان به این اتاق‌ها عرضه می‌شد.

روند فروش کامیون‌های بی‌دماغ همچنان ادامه داشت تا اینکه سری F ولوو به دست خریدارانش در ایران رسید. البته ولوو قبلاً نیز با مدل F88 نیز در ایران حاضر شده بود اما سری F10 و F12 به سرعت به یکی از محبوب‌ترین کامیون و کشنده‌های ایران تبدیل شد. تولید سری F تا اوایل دهه هشتاد شمسی نیز ادامه پیدا کرد و در نهایت جای خود را به طور کامل به FH داد. در آن روزها، دیگر سوئدی خوش فروش کشورمان، سری محصولات اسکانیا بود که عمدتاً در مدل‌های 112 و 113 به بازار ایران راه پیدا کردند و همیشه یکی از محبوب‌ترین کامیون‌های بازار شناخته می‌شدند.

کم‌کم و با قوانینی که در اروپا تصویب شد که راندن کامیون‌های دماغ‌دار را محدود و ممنوع می‌کرد، بازار کشورمان نیز که تجارت زیادی با اروپا داشت، به سمت حذف کامیون‌های دماغ‌دار حرکت کرد. به این ترتیب، در اوایل دهه هشتاد شمسی، آخرین کامیون‌های دماغ‌دار جدیدی که روی خط تولید بود نیز جای خود را به مدل‌های بی‌دماغ دادند و جالب اینکه حتی برای کاربری کمپرسی و باری برای داخل کشور نیز تولید نشدند و فقط مرسدس بنز دماغ‌دار به‌عنوان تنها دماغ‌دار این بازار روی خط تولید باقی ماند. این در حالی بود که کمپرسی‌های ولوو NH12 همچنان از محبوب‌ترین کمپرسی‌های کشور به حساب می‌آیند که ادامه تولید آنها در کاربری باری و حتی کشنده، می‌توانست فروش خوبی را نصیب سایپا و زامیاد کند.

همان‌طور که گفته شد، همچنان کامیون بنز دماغ‌دار در شرایط فعلی بازار و با نام واگن هود فروخته می‌شود. در سال 1402 نیز این کامیون در نوع کابین خوابدار و بدون خواب و با کاربری کشنده و با پیشرانه 300 اسب بخاری نیز طراحی شده است.

اما سال 1401 یک کامیون دماغ‌دار جذاب از سوی ویرادیزل به نام Z3 که از سری محصولات شاکمن چین است، رونمایی شد. در طراحی ظاهر این کامیون از طراحی کشنده‌های آمریکایی خصوصاً ماک آنتم الگوبرداری شده و برای آن یک گیربکس اتوماتیک با موتور 490 اسب بخاری در نظر گرفته شده است.

کامیون دماغ‌دار دیگری نیز سال 1402 و از سوی گروه مایان برای عرضه در بازار کشورمان رونمایی شد که جک V7 نام دارد که احتمالاً با همان نام دیما عرضه شود. نکته مهم در خصوص این کشنده که ظاهر آمریکایی شبیه به محصولات اینترنشنال و طراحی داخلی اروپایی دارد، عرضه آن به صورت سه محور است که ظاهری نزدیک‌تر به کشنده‌های آمریکایی پیدا خواهد کرد. این کشنده احتمالاً با موتور 560 اسب بخاری کامنز عرضه شود.