تست و بررسی مرسدس-ای.ام.جی GT S

به نام پدر، پسر، روح‌القدس. امروز با نواده‌ سرسلسله مکتب «تبدیلِ معجزه به خودرو» ملاقات کردیم. ملاقات که نه، مصاحبه کردیم. بیشتر حرف زدیم. از گذشته‌ها گفتیم. از افتخارات و شگفتانه‌های پدر و پدربزرگش گفتیم. از ابتذال برخی از جوان‌ترهای امروزی گفتیم. گفتیم که چطور برقی‌ها دارند می‌آیند و همه‌چیز را به هم می‌ریزند. امروز با مرسدس-ای.ام.جی جی‌تی اِس سر صحبت را باز کردیم. خودرویی که اگر نگوییم صد در صد ولی بخش عمده‌ای از شهرت و موفقیتش را مدیون آبا و اجدادش است.

این یک واقعیت است که مرسدس‌ بنز خودرو نمی‌سازد. خودرو می‌سراید. سخت می‌توان شرکتی را پیدا کرد که هم در دنیای پر زرق و برق تجملاتی‌ها زبانزد باشد و هم در دنیای تند و تیز اسپرت‌ها. گاهی هم که درگیر جنون حاد می‌شود، لوکس‌ها را می‌ریزد درون اسپرت‌ها و وسط مهمانی اشراف‌زاده‌ها، یک موشک وِل می‌کند. مرسدس-ای.ام.جی GT S یکی از آن پروژه‌های عجیبی است که دنیا به آن نیاز داشت.

روزی روزگاری پادشاهی بود به اسم SLR. فرزند مرسدس‌ بنز و مک‌لارن. این پادشاه بر سرزمین پهناور سوپراسپرت‌ها فرمانروایی می‌کرد. مشکل بزرگ پادشاه این بود که نه دوستی داشت نه دشمن. آنقدر تندمزاج بود که هیچ‌کس نمی‌توانست با آن رفاقت کند. طبیعی است که دشمنان هم وجود نزدیک شدن به او را نداشتند. به طرز عجیبی SLR هرکسی را به مبارزه دعوت نمی‌کرد. در تمام طول زندگانی‌اش فقط فراری Enzo را در حدی دید که بخواهد برایش شمشیر بکشد.

بعد از سال‌ها سلطنت بی‌رقیب، SLR جای خود را به پسرش SLS داد. شاهزاده جدید، همان دیپلماسی پدر را در پیش گرفت. با دوستان خشونت با دشمنان جراحت. با مرگ پدر، حالا رقبا فرصت بیشتری برای عرض‌اندام داشتند. ولی فرزند پادشاه هم تا می‌توانست کشت و کشتار راه انداخت. همه را مثل آب خوردن سربه‌نیست می‌کرد. غیر از آئودی R8 V10 که حسابی برایش چالش درست کرده بود. خلاصه که چرخ روزگار گشت و گشت تا بالاخره نوبت به حکومت آقاپسر SLS یعنی GT رسید. داستان این یکی با بقیه فرق دارد. مرسدس این خودرو را ساخت تا فقط و فقط بیاید و خون پورشه 911 را تو شیشه کند. همه می‌دانند که GT هیچ‌وقت نمی‌تواند پا جای پای SLR بگذارد ولی خلق و خوی عصیان‌گری آن سزارِ بی‌رحمِ فقید هنوز هم در رگ‌های این مدل جریان دارد.

مرسدس با AMG-GT نشان داد که می‌توان با زوایای نرم هم چهره خشن ساخت. خشن و البته پرابهت. بدون استفاده از المان‌های فانتزی امروزی. از برجستگی‌های ساده روی کاپوت گرفته تا یک جلوپنجره متعارف. تنها ویژگی خاص نمای جلوی این خودرو، هواکش‌های حجیم هستند که آن هم به دلیل تنفس سنگین پیشرانه از روی اجبار بزرگ طراحی شده‌اند.

خاص بودن طراحی این خودرو را باید در نمای جانبی کشف کرد. عجیب‌ترین سبک طراحی که تا امروز از مرسدس ندیده بودیم. این فرمت طراحی را Long Hood-Short Deck (کاپوت کشیده-عرشه کوتاه) می‌نامند. سبکی قدیمی که فراری 250 LM و جگوار E-Type کلاسیک با آن مشهور شدند. این اواخر هم که نیسان Z و مزدا RX-Vision از آن استفاده کردند. حالت تخم‌مرغی کوچک محفظه کابین در عقب و ناگهان رسیدن به یک کاپوت بسیار طویل در جلو، این سوپراسپرت 2 نفره را منحصربه‌فرد و خاص کرده است.

خیلی‌ها می‌گویند GT S در نمای عقب نتوانسته آنطور که شایسته نام مرسدس است، جلوه‌گری کند. انتقاد اصلی به فرم آن چراغ‌های کشیده‌اش است. مورد بعدی، بال عقب ثابتش است که انگار برای چنین بدنه‌ای زیادی کوچک در نظر گرفته شده. شرکت در نسخه فیس‌لیفت هر دو مورد را اصلاح کرد. هم چراغ‌ها متناسب شد و هم اسپویلر بزرگ‌تر. وقتی از پشت به این خودرو نگاه کنید، حالت پهن‌پیکر آن بهتر دیده می‌شود. تایرهای واقعاً عریض و اگزوزهای غار مانند، سرکش بودنش را بیشتر به رخ می‌کشند.

داخل اتاق GT S اوضاع عجیب‌تر هم می‌شود. مثل اینکه شرکت بعد از تمام کردن طراحی این خودرو تازه یادش افتاده که یک چیزهایی را جا انداخته. اینکه فضا، فضای کاملاً جوان‌گرا و مسابقه‌ای است، تعجب ندارد. ولی کلاً جانمایی ادوات خیلی خوش‌دست نیست. مثلاً دکمه استارت با یک گرافیک عجیب زیر دکمه انتخاب مُدهای رانندگی تعبیه شده. یا دسته‌دنده جایی نصب شده که آرنج راننده به آن گیر می‌کند. دکمه پارک برقی سمت چپ پایین، فلاشر وسط بالا و گرم‌کن صندلی‌ها هم نزدیک به سقف چسبانده شده‌اند. این بار اول نیست که می‌گوییم و احتمالاً بار آخر هم نخواهد بود. خودروهای اسپرتِ اسپرت، نیازی به آپشن ندارند. چون همه‌چیز روی رانندگی سریع و خشن متمرکز است.

مرسدس-ای.ام.جی جی‌تی در چند تیپ بر اساس کاربردهای مختلف تولید می‌شود. از R و Pro گرفته تا Dark Knight و Black Series. البته نسخه‌های مخصوص پیست Track Series و GT2 و GT3 را هم لحاظ کنید. تازه این GT S امروز ما با تمام خواص تهاجمی خود، نسخه لوکس خانواده است. با این حال همین مدل هم با هدف افسارگسیختگی در خیابان‌ها تولید شده است. بنابراین آپشن‌ها و تجهیزات با محوریت مسابقه در نظر گرفته شده‌اند.

راننده در این خودرو می‌تواند 5 حالت کامفورت، اسپرت، اسپرت پلاس، رِیس (مسابقه) و حالت ایندیویژوال (سفارشی‌سازی) را انتخاب کند. در مورد حالت آخر که با حرف I مشخص شده، راننده می‌تواند کلیه تنظیمات فنی را آنطور که خودش می‌خواهد تنظیم کند.

در خودروهای متعارف برای اتصال بلوک پیشرانه به شاسی، از دسته موتور استفاده می‌کنند. برای این کار در GT S از یک سیال مغناطیسی استفاده می‌شود. یک اتصال الکترونیکی بسیار هوشمند که سختی رفتار پیشرانه با شاسی و برعکس را در حد هزارم ثانیه تعدیل می‌کند.

همه این‌ها را گفتیم، رسیدیم به نمایشگر مرکزی. این صفحه رنگی، لمسی نیست. شاید مجموعه کامل کنترلر لمسی زیر دست یا همان Mouse برای دسترسی به منوهای روی نمایشگر کافی باشد، ولی خداوکیلی لمسی نبودن را نمی‌شود هیچ‌جوره بپذیریم.

خُب این هم اصل ماجرا. پیشرانه‌ای که بیشتر شبیه بوستر یک موشک بالستیک است تا قوای محرکه یک خودرو. مرسدس-ای.ام.جی جی‌تی‌ اِس با یک پیشرانه 4 لیتری هشت سیلندر Vشکل دو توربو تولید شده که 503 اسب‌بخار قدرت و 700 نیوتن‌متر گشتاور دارد. البته این قوی‌ترین نسخه در خانواده GTها نیست. تیپ R Pro با همین پیشرانه 577 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. این نشان از مهندسی بسیار سطح بالای قوای محرکه فوق دارد.

کمتر کسی می‌داند که پیشرانه GT S دقیقاً همان چیزی است که استون‌ مارتین برای سوپراسپرت Valhalla خود در نظر گرفته است. شرکت با توجه به قوانین جدید اتحادیه اروپا و البته ترند جدید صنعت خودرو مجبور بوده که حجم پیشرانه را کاهش دهد. به همین دلیل برای اولین‌بار در دنیا سراغ یک مهندسی فناورانه جدید رفت و آن را Hot-Vee (اشاره به ساختار Vشکل سیلندرها) به‌صورت کارتل خشک (Dry Sump) نامید.

شاید این یک کوپه 2 نفره باشد ولی طول 4.5 متری و عرض 2 متری‌اش چیز دیگری می‌گوید. علیرغم تمام عظمت و پیچیدگی این خودرو، وزن آن در حالت خالص به 1.7 تن هم نمی‌رسد. یکی از مهم‌ترین دلایلش این است که دقیقاً 93 درصد شاسی آن از جنس آلومینیوم ساخته شده است. حتی برای سبک‌تر کردن قسمت جلویی و محفظه موتور نیز شرکت سراغ پوشش منیزیوم رفته است.

خودرویی با آن خروجی و این وزن باید هم بتواند صفر تا صد را در 3.5 ثانیه بپیماید و به سرعت نهایی 312 کیلومتر برساعت برسد. شک نکنید که این وسط نقش توربوشارژهای 1.2 واحد Bar و جعبه‌دنده 7 سرعته Getrag کمتر از بقیه فاکتورهای فنی‌اش نیست.

خیلی‌ها از همان اول به طراحی عجیب کاپوت و کابین این خودرو گیر می‌دادند، اما همین طراحی باعث شده است تا ضریب اصطکاک GT S عدد فوق‌العاده 0.36 را ثبت کند.

نیازی به توضیح نیست که گاهی اوقات در بعضی از تست‌ها نه فرصت رانندگی میدانی است و نه اجازه آن. تنها چیزی که مقدور است فقط استارت و تشریح حال و هوای پشت فرمان است. پس الکی شلوغش نمی‌کنیم و یک راست می‌رویم سراغ سناریوی بعد از استارت زدن. این یکی از بهترین صداهای اگزوز در بین خودروهای اسپرت است. رسانه‌های معتبر می‌گویند آنچه می‌شنویم معادل صدای شِوی کوروت است. تازه جالب این است که با تغییر مُدهای رانندگی صدای اگزوز هم تغییر می‌کند. این یک بازی فانتزی نیست. واقعاً با آزادتر کردن ظرفیت پیشرانه، دریچه‌ لوله‌های تنفسی بازتر می‌شوند تا دم و بازدم بلوک قوای محرکه برای دورهای بالاتر، بهتر شود.

خیالتان را راحت کنیم. میدان دید راننده در این محصول فاجعه است. پشت فرمان، غرق در صندلی سطلی و کاملاً مسابقه‌ای‌اش می‌شویم. زمان نیاز دارید تا عیار فاصله گلگیرهای حجیم تا موانع کناری دستتان بیاید. خیلی عجیب است. مدل فرمان گرفتن آن طوری است که باید دو دست به آن بچسبید تا راحت و مسلط باشید.

مرسدس-ای.ام.جی GT S در زمان درست و به شیوه درست آمد تا به هدفش برسد. اگر بحث قدرت باشد که SL63 AMG با قدرت 580 اسب‌بخاری روی کاغذ عملکردی بسیار بهتری دارد. در سطح بالاتر هم که AMG One را داریم که با قدرت 1049 اسب‌بخاری‌اش فقط با فراری SF90 و کوئینیگ زگ Jesko نشست و برخاست می‌کند. گفتیم که GT S ساخته شد تا فقط بیاید تاج پادشاهی را از سر پورشه 911 بردارد. حالا این‌که پورشه گذاشت تاج از سرش برداشته شود یا خیر، داستان دیگری است!

_{عکاس: عرفان اسلام‌پناه}