لابی خودروسازان علیه تغییر وضع موجود

طی چندماهه اخیر از سوی سیاست‌گذاران کلان اقتصادی نشانه‌هایی مبنی بر آزادسازی بازار دیده می‌شود. این سیاست، یعنی کوتاه شدن دست دولت از تنظیم بازار، هنوز به جریان اصلی اقتصاد تبدیل نشده است؛ چراکه علاوه‌بر فشاری که به مردم وارد می‌کند، منافع بسیاری از گروه‌های قدرتمند اقتصادی را به خطر می‌اندازد. از جمله موافقان رفتن به‌سوی بازار آزاد وزیر راه و شهرسازی و رئیس جدید بانک مرکزی است. از وزارت راه که همواره بحث واگذاری‌ها به بخش خصوصی مطرح بوده، حالا خبرهای جدیدی مبنی بر تغییر سیاست‌های کلان حوزه خودرو می‌رسد. استراتژی جدیدی که به گفته معاون وزیر راه از سوی لابی قدرتمند خودروسازان با آن مخالفت شده است.

”لابی خودروسازها اجازه اعمال استراتژی کاهش قیمت خودرو و افزایش قیمت سوخت را نمی‌دهد.“سیاست‌های کلان حوزه خودرو تنها در مورد صنعت خودرو نیست. این سیاست‌ها شامل جاده‌ها، مصرف سوخت، آلودگی هوا، ترافیک، رشد صنعت و مواردی دیگر می‌شود که در حوزه اختیارات خودروساز یا وزاتخانه صنعت نیست. بحث تغییر سیاست‌های حوزه خودرو چندین دهه است که مطرح می‌شود ولی راه به‌جایی نمی‌برد.

یکی از گزینه‌های جایگزین شرایط فعلی کاهش قیمت خودرو و افزایش قیمت سوخت است. این سیاست که در بسیاری از کشورهای جهان به کار گرفته‌شده راه‌حلی برای بسیاری از مشکلات حوزه حمل‌ونقل، محیط‌ زیست، بودجه دولت و مصرف سوخت است.

لابی خودروسازان مخالف تغییر وضع موجود

حالا که تصمیم بخش‌هایی از دولت برای تغییر سیاست‌های حوزه حمل‌ونقل و خودرو قوی‌تر شده، خبر می‌رسد که خودروسازان علاقه‌ای به اعمال این سیاست‌ها ندارند. به گزارش مهر مهرداد تقی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی بابیان این مطلب که لابی خودروسازها اجازه اعمال استراتژی کاهش قیمت خودرو و افزایش قیمت سوخت را نمی‌دهد، گفت: «در اغلب کشورها چه در بخش خودروهای سنگین و چه سبک، قیمت آن پایین بوده ولی هزینه نگهداری خودرو شامل سوخت و عوارض راه‌ها و حتی بزرگ‌راه‌های درون‌شهری بالاست.»

معاون وزیر راه و شهرسازی در خصوص پیگیری‌های معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی برای پیگیری استراتژی کاهش قیمت خودرو و افزایش نرخ سوخت یادآور شد: «ما به دنبال اجرای این استراتژی هستیم اما در حال‌ حاضر بحث قیمت سوخت، خط قرمز نظام شده است. خودروسازها نیز لابی زیادی دارند و نمی‌گذارند مقررات مربوطه تصویب شود. حتی به‌راحتی مسئولان را تغییر می‌دهند. درنتیجه اجرای این استراتژی با مشکل روبه‌رو شده است.»

تبعات مرگبار سیاست خودرومحوری

معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی درباره تبعات سیاست خودرومحوری می‌گوید: «حمل‌ونقل در ایران‌خودرو محور بوده و باید تلاش کنیم از حمل‌ونقل شخصی و خودرو محوری به حمل‌ونقل عمومی به‌خصوص حمل‌ونقل ریلی تغییر وضعیت دهیم.»

او همچنین به روند افزایشی مرگ‌ومیر جاده‌ای اشاره می‌کند و می‌گوید: «ما در معاونت حمل‌ونقل وزارت راه پیش‌بینی کرده بودیم که سال 96 تعداد کشته‌های جاده‌ای در رقم 16 هزار نفر ثابت مانده و از سال 97 روند افزایشی آغاز شود اما متاسفانه از همان سال 96 افزایش کشته‌های سوانح رانندگی روند صعودی به خود گرفت و یک تا یک و نیم درصد تعداد کشته‌ها افزایش یافت. در سال جاری نیز تاکنون تعداد کشته‌های سوانح رانندگی 5 درصد رشد داشته است.»

هشدار دیگری که معاون وزیر راه و شهرسازی به آن اشاره می‌کند راجع به روند افزایشی حمل‌ونقل جاده است. او می‌گوید: «تا چند سال آینده رشد تولیدات معدنی ما به 240 هزار تن خواهد رسید که عمدتاً از طریق جاده‌ها جابجا می‌شود، اگر این حجم از تولیدات معادن وارد جاده‌ها شوند، شاهد حجم انبوه تصادفات و سوانح رانندگی خواهیم بود.»

به گفته تقی‌زاده «در حال‌ حاضر 30 میلیون خودرو سواری در کشور داریم که تا 10 سال آینده به 50 میلیون دستگاه می‌رسد. این موضوع رشد خودرو محوری در کشور را نشان می‌دهد که اگر کنترل نشود تعداد کشته‌ها در جاده‌ها بسیار افزایش خواهد یافت.»

روند کاهشی استفاده از حمل‌ونقل عمومی

او درباره کاهش استفاده از حمل‌ونقل عمومی بین‌شهری یادآور شد: «در سال 88، 267 میلیون نفر با اتوبوس جابجا شدند اما این رقم در سال 97 به 155 میلیون نفر کاهش یافت. همچنین در بخش حمل‌ونقل ریلی نیز در سال 89 بیش از 28 میلیون نفر با قطار سفر کردند که آمار مسافران ریلی سال 96 به 24 میلیون نفر کاهش یافت. این موضوع نشان‌دهنده کاهش اقبال عمومی به حمل‌ونقل عمومی و افزایش استفاده از خودروی شخصی است.»