تست و بررسی تویوتا GT86

تا قبل از اینکه بیایی تویوتا همه‌چیز داشت. از شاسی‌بلند کوچک، متوسط و بزرگ گرفته تا سدان‌های ساده و معمولی و خاص. از راوفور، هایلندر و سکویا گرفته تا کرولا، کمری و آوالون. فقط در سبد پیکاپ‌هایش سه مدل تاکوما، توندرا و هایلوکس را خوابانده بود. ماتریکس و یاریس برای دوست‌داران هاچ‌بک‌ها و سی‌ینا و هایس برای عاشقان ون. پریوس هم که همان ایام یکه‌تاز بازار هیبریدی‌ها بود. خلاصه که آن روزها ویترین تویوتا تکمیلِ تکمیل بود. همه‌چیز داشت. بله همه‌چیز داشت برای مشتریان محافظه‌کار و درگیر روتین زندگی. همه‌چیز داشت برای آنهایی که واکسن ضدآدرنالین زده بودند. همه‌چیز داشت برای آنها که هیچ‌وقت صدای جیغ تایر را نشنیده بودند. غافل از ذره‌ای هیجان. خوب شد آمدی و مانع از سه‌رقمی شدن میانگین سنی مشتریان تویوتا شدی. جی‌تی 86 خوش‌آمدی!

قرار نیست از آن تاریخچه‌های حوصله سربر برایتان بگوییم. داستان امروز واقعاً عجیب است. در آن مقدمه پر سوزوگداز برایتان گفتیم که از اواسط دهه 2000 تویوتا دید که محصولاتش در حال رفتن به دنیای پیرمردها هستند. بنابراین پروژه جدیدی را آغاز کرد که بتواند آن‌ها را به روزگار طلایی اسپرت‌های خیره‌کننده مانند 2000GT و Supra بازگرداند؛ اما ژاپنی‌ها این را می‌دانستند که یک تغییر حرکت ناگهانی بازار جهانی‌شان را به خطر می‌اندازد. پس قدم قدم پیش رفتند و ابتدا پروژه FT (Toyota Future یا آینده تویوتا) را روی کاغذ استارت زدند. این ذهنیت خام سال 2007 در قالب کانسپتی به اسم FT-HS در نمایشگاه دیترویت به بار نشست. کانسپت فوق یک سفینه تمام‌عیار بود. اسپرتی جذاب با پیشرانه هیبریدی که بخش بنزینی‌اش از لکسوس GS450h قرض گرفته شده بود؛ اما هیچ بنی‌بشری روحش هم خبر نداشت که تویوتا دارد حواس همه را پرت می‌کند. تا اینجای کار را داشته باشید.

به لطف فروش خیره‌کننده تقریباً تمام محصولات، اوضاع مالی تویوتا به طرزی غیرقابل محاسبه خوب شد. سال 2008 تویوتا گفت حالا که این همه پول داریم چه کنیم، چه نکنیم؟ برویم سهام فوجی را بخریم؛ یعنی شما یک درصد فکر کن تویوتا نمی‌دانسته که فوجی پیمانکار مونتاژ خودروهای سوبارو بوده. همین اتفاق بهانه‌ای شد تا این دو هم‌وطن روی ساخت یک پیشرانه جدید به اسم D-4S کار کنند. البته بماند که سوبارو اولش برای تویوتا ناز کرد و پروژه 6 ماه خوابید. تویوتا که دست بالا را در امر و نهی کردن داشت بالاخره سوبارو را راضی کرد که همکاری‌شان را از بحث مهندسی به حوزه تولید خودرو تبدیل کنند. همین هم شد. اواخر سال 2009 اولین کانسپت مشترک آن‌ها به اسم FT-86 در توکیو رونمایی شد. در حقیقت خیلی تلاش شده بود تا 86 شبیه به HS از آب دربیاید ولی واقعیت آن بود که از نظر فنی این دو کانسپت زمین تا آسمان با هم فرق می‌کردند. اولاً که پلتفرم اف‌تی-86 از سوبارو ایمپرزا الهام گرفته شده و ثانیاً این‌که پیشرانه همان چیزی بود که دو شرکت قبل‌تر رویش کار کرده بودند.

کاملاً مشخص بود که خودروی جدید در آستانه ورود است. چراکه سال 2011 در نمایشگاه ژنو ویرایش دوم از کانسپت اف‌تی-86 رونمایی شد که خیلی بیشتر به یک خودروی نهایی و تولید انبوه نزدیک شده بود. چند ماه بعد از این اتفاق اوضاع عجیب شد. چراکه سایون زیرمجموعه آمریکایی تویوتا در نمایشگاه نیویورک کانسپتی با همان شکل و قیافه به اسم FR-S رونمایی کرد. شرایط اواخر همان سال 2011 پیچیده‌تر هم شد. چراکه سوبارو در نمایشگاه فرانکفورت باز هم کانسپتی با طراحی مشابه به اسم BRZ Prologue را رونمایی کرد. در آخرین ماه سال 2011 تویوتا سرانجام اولین نسل از جدیدترین کوپه اسپرت خود به اسم 86 را معرفی کرد. این خودرو در سایر بازارها با اسم GT86 و FT86 شناخته می‌شود. بعدش هم لو رفت که سوبارو همین خودرو را با اسم BRZ و سایون آن را با اسم FR-S در بازارهای خودشان عرضه می‌کنند.

حالا داستان این عدد 86 چیست؟ اولاً که این خودرو یک ادای دین به اسپرت موفق دهه 80 تویوتا یعنی AE86 بوده است. بعد هم اینکه وقتی تویوتا و سوبارو پروژه را استارت زدند آن را با کد 086A صدا می‌زدند. دیگر این‌که قطر و ارتفاع سیلندر پیشرانه این خودرو هر دو عدد ثابت 86 میلی‌متر را نشان می‌دهد. دست آخر هم اینکه اگزوز استاندارد این خودرو دایره‌ای است به قطر 86 میلی‌متر.

وقتی به طراحی کانسپت FT-86 نگاه می‌کنیم و سپس آن را مقابل مدل جاده‌ای قرار می‌دهیم، انگار تویوتا یک عقب‌گرد داشته است؛ اما واقعیت این است که شرکت نمی‌خواسته چهره محصول جدیدش را خاص‌تر از چیزی که هست نشان دهد. تویوتا زهر خودش را روی لکسوس LFA ریخت. تویوتا GT86 زیادی مهربان است. فقط به اندازه‌ای که لازم است جسارت دارد. با اینکه از اولش با فلسفه اسپرت‌گرایی ساخته شده بود ولی خودش را با آن بازی‌های الکی آیرودینامیک خسته نکرده است.

گاهی اوقات می‌گوییم فلان خودرو زیادی ساده است یا اینکه برای حفظ وقار و ابهت ساده در نظر گرفته شده و حتی گاهی هم می‌گوییم فلان خودرو ساده نیست، چیزی برای عرضه ندارد؛ اما درمورد تویوتا GT86 سادگی مفهوم دیگری دارد. این خودرو ابداً قصد نداشته خودش را فروتن نشان دهد. دست‌کم چراغ‌های جلو و عقبش که اینطور نشان نمی‌دهد. ولی انگار قصد داشته به همه ثابت کند فرصتی برای زرق و برق اضافی نداشته و تمرکزش را جای دیگری گذاشته است.

این روحیه مسابقه‌ای را می‌توان از روی دو برجستگی 65 میلی‌متری سقفش هم فهمید. طرحی که در ظاهر به بهبود آیرودینامیک کمک می‌کنند ولی تویوتا می‌گوید این برجستگی‌ها برای آن است که راننده و سرنشین در زمان حرکت روی پیست بتوانند به راحتی کلاه ایمنی سر کنند. دقیقاً به همین خاطر بوده که امکان نصب سانروف روی این خودرو نبوده است.

طراحی بدنه این تویوتا به قدری ظرفیت دستکاری دارد که این روزها سخت بتوانید یک GT86 استاندارد را در خیابان پیدا کنید. جماعت یا برایش رینگ و تایر گذاشته‌اند یا رکاب و بال عقب.

داخل کابین هم قرار نیست احساس کنید که پشت یک هیولای لوکس-اسپرت فضایی قرار گرفته‌اید. ولی انصافاً نمی‌شود نگفت که تویوتا کمی در این زمینه قاطی کرده است. مشخص نبوده تویوتا GT86 قرار است چه الگویی را پیروی کند. روی کنسول و داشبورد یک حالت مواج می‌بینیم و آن پایین هندسه دایره‌ای. تازه از ساختار مستطیلی دکمه‌های تهویه مطبوع و حالت نامتقارن دستگیره درها فاکتور گرفتیم.

اینکه در صفحه پشت آمپر نشانگر دور موتور در مرکز قرار گرفته دارد داد می‌زند که خودروی شما چه کاره است. یک بار دیگر نگاه کنید Red Line این خودرو تازه از 7500 دور در دقیقه شروع می‌شود. جایی که خیلی دیگر از خودروها اگر به آن برسند منفجر می‌شوند. خیلی صادقانه و روراست روی نمایشگر سرعت نیز عدد نهایی 260 کیلومتر برساعت درج شده است. آن وسط درست در مرکز نمایشگر دور موتور سرعت به صورت دیجیتالی نیز درج شده تا وقتی دارید شدیداً با این خودرو مانور می‌دهید، حواستان پرت عقربه مکانیکی نشود.

امان از این اسپرت‌های 2+2 (دو نفر عقب و دو نفر جلو). چه مرضی است خدایی؟ شما روی صندلی‌های عقب این خودرو یک جفت قناری بگذارید خلقشان تنگ می‌شود. چه برسد به آدم. یاد مصیبت پورشه 911 افتادیم. صد رحمت به زندان هارون. واقعاً چرا اصرار دارند که کوپه‌شان 4 نفره باشد وقتی به زور 2 نفر جای می‌شوند؟ خُب به جای اینکار کمی به حجم صندوق عقب 240 لیتری‌اش اضافه می‌شد که بهتر بود. فضایی برای یک چمدان متوسط، یک کیف توجیبی و یک پاکت نامه.

اگر منظورتان از آپشن آن چیزهایی است که این روزها خیلی باب شده، نه تویوتا GT86 با این تعریف اصلاً آپشن ندارد. آپشن‌ها در یک خودرو با هدف کاربری آن تعبیه می‌شوند. مثلاً اینکه روی تراکتور DVD پلیر نیست یا اینکه روی نفربر ماساژور نمی‌گذارند، تعجبی ندارد. برای خودرویی با ماهیت اسپرت، اساساً آپشن معنایی ندارد. لوتوس الیزه را یادتان می‌آید؟

همینکه تویوتا لطف کرده و روی GT86 کروز کنترل، کنترل کشش و سیستم پایداری الکترونیکی گذاشته جای شکر دارد. سنسور جلو و عقب را هم به لیست اضافه کنید. نمی‌شود گفت که ست کامل سیستم نیروی ترمز و ترمز کمکی برای این خودرو یک آپشن است. چراکه با توجه به توان مانور آن، اجباری هم هست.

6 اسپیکر درون اتاقی به آن کوچکی می‌تواند غوغایی به راه بیندازد. یادتان باشد اغلب مدل‌های وارداتی از این خودرو 7 ایربگ هستند و تنها تعداد کمی 9 ایربگ دارند. البته که در این خودرو سیستم ورود و استارت بدون کلید وجود دارد ولی ای کاش حداقل روی صندلی راننده و شاگرد یک دکمه برقی نصب می‌شد. راستش را بخواهید تا همینجا هم زیادی درباره آپشن‌های تویوتا GT86 صحبت کردیم.

این روزها دیگر هر جنبنده‌ای می‌داند که پیشرانه تویوتا GT86 باکسر (خوابیده یا افقی) است. قوای محرکه‌ای که لفظ شاهکار برایش غلو است ولی نمی‌توان به راحتی هم از کنارش گذشت. داریم درباره یک ساختار پیچیده صحبت می‌کنیم که توانسته حدود 200 اسب‌بخار (دقیقاً 197 اسب‌بخار) قدرت را از یک حجم 2 لیتری بیرون بکشد. 200 اسب این روزها آنقدری نیست که بخواهد لرزه بر تن مشتریان بیندازد؛ اما نکته مهم این است که این خروجی بدون توربوشارژ به دست آمده است.

روی کاغذ نمی‌توان ادعا کرد که تویوتا GT86 خودروی سریعی است. شتاب صفر تا صد 8.2 ثانیه‌ای جایی برای دفاع باقی نمی‌گذارد. با اینکه جعبه‌دنده 6 سرعته اتوماتیک آن را آیسین ژاپن ساخته ولی باز هم این قضیه کمکی به اصلی ماجرا نکرده است. تازه این را نگفتیم که می‌گویند که زمان هر شیفت دنده 0.2 ثانیه است.

برای خودرویی با طول، عرض و ارتفاع 4255، 1775 و 1425 میلی‌متر وزن خالص 1298 کیلوگرمی از عالی هم بهتر است. در ضمن این اعداد نشان می‌دهد که تویوتای فوق کوچک‌ترین خودروی چهارنفره اسپرت دنیا شده است. قسمت اعظم این وزن روی محور جلو توزیع شده تا دیفرانسیل عقب بتواند آزادانه رفتار کند.

تویوتا GT86 حتی در زمان خودش هم خودروی کم‌مصرفی نبود. این روزها مصرف 7 لیتری نمی‌تواند نمادی از مدرنیته باشد. با این حال انگار ژاپنی‌ها خودشان می‌دانستند چه دسته‌گل به آب داده‌اند، برایش باک 50 لیتری در نظر گرفته‌اند.

یک نکته عجیب درباره این خودرو وجود دارد و آن هم تایرهای 215.45 میلی‌متری 17 اینچی آن است. تایرهایی که قبلاً گفتیم، قرار بوده ساده و معمولی باشند تا اصطکاک کمتری را ایجاد کنند. البته قرار نبوده تویوتا ترمزها را هم به امان خدا رها کند. چراکه در محور جلو دیسک‌های 295 و در محور عقب دیسک‌های 290 میلی‌متر تعبیه شده است.

اصلاً به این پیش‌فرض که همه زمین و زمان می‌گویند تویوتا GT86 مخصوص دریفت است، کاری نداریم. سعی می‌کنیم با نگاه یک خودروی اسپرت سمتش برویم.

همان اول ارتفاع خیلی پایینش ما را زمین‌گیر می‌کند. 13 سانتی‌متر برای تهران زیادی کم است. اگر فکر می‌کنید رانندگی با این خودرو سخت است باید بگوییم که حق دارید. لرزش بخش جدانشدنی از تویوتا GT86 است. نمی‌دانیم دلیلش را بگذاریم به حساب نوع آرایش خاص پیشرانه یا چیز دیگر. لرزیدن از همان لحظه استارت شما را درگیر خودش می‌کند.

اگر آن صدای دوست‌داشتنی اگزوزها نبود که واقعاً دیوانه می‌شدیم. وقتی درجا گاز می‌دهیم و ECU کات‌آف می‌کند، آن صدای سوتش ما را یاد JDM های توربو می‌اندازد. در کل رانندگی با تویوتا GT86 همیشه پرتکان است که بخشی از آن به دلیل خشکی سیستم تعلیق است. این هم دلیل دارد. کاهش مانور بیش از حد فنرها باعث می‌شود پایداری خودرو در مرکز ثقل آن افزایش پیدا کند.

بی‌تعارف و بی‌تعصب می‌گوییم که واقعاً این اسپرت تویوتا، خودروی کُندی است. شاید در دور موتور بالاتر و رولینگ کمی اوضاع بهتر شود. وقتی گاز می‌دهید دور موتور تا قبل از رسیدن به محدود قرمز کاملاً بالا می‌رود. وقتی دنده را در حالت اسپرت می‌گذارد، ECU کاری می‌کند که برای هرزگردی بیشتر چرخ‌های عقب دور موتور کمی هم وارد محدوده قرمز شود؛ اما بیشتر از آن واقعاً شاهد افت گشتاور می‌شویم.

اینکه شما سوار خودرویی شده‌اید که همه می‌گویند به درد دریفت می‌خورد به معنی این نیست که شما «کن بلاک» هستید. اسطوره دریفت هم که باشید با تایر حلقه‌ای 4 میلیون جرات چنین کاری را نخواهید داشت. البته جماعت بیراه هم نمی‌گویند اینکه وزن توزیع‌شده روی محور عقب سبک‌تر است و دیفرانسیل عقب قفل و سیستم محدودکننده لغزش دارد، نشان می‌دهد که تویوتا روی رقص عقب GT86 حساب باز کرده است.

جرمی کلارکسون یک بار بعد از تست تویوتا GT86 گفته بود که این خودرو هرچه باشد روی صورتتان لبخند می‌آورد. البته جرمی تا به حال تجربه شاتون زدن خودروی یک میلیاردی را نداشت تا ببینیم آن وقت هم می‌تواند بخندد یا نه.

_{عکاس: سروش شهلا}