تست و بررسی نیسان 370Z

نیسان مصداق بارز عاقبت‌به‌خیری است. به اندازه کافی پول دارد. از اسمش به نیکی یاد می‌شود و مهم‌تر از همه بچه‌هایش همگی سروسامان گرفته‌اند. قدرت خدا، هرچه تولید کرد، همه دکتر و مهندس شدند. یک نفر هم پیدا نمی‌کنید که بگوید با خانواده نیسان وصلت کرده و خوشبخت نشده. نیسان هرچه به دنیا آورد، دنیا را برایش آورد. از قشقایی و پت‌فایندر گرفته تا فرانتیر و کیکس. از میکرا و آرمادا گرفته تا آری‌یا و ورسا. از تایتان و جوک گرفته تا ماکسیما و سنترا. از ناوارا و لیف گرفته تا اکسترا و ایکس‌تریل. پاترول، آلتیما، جی‌تی-آر، مورانو و دیگر چه بگوییم؟ البته حکایت نیسان آبی با بقیه فرق دارد. شاید حتی خود ژاپنی‌ها هم او را فراموش کرده باشند ولی در ایران هنوز یک پادشاه است. این وسط سری Z هم آنقدر تخس است که داشت از قلم جا می‌افتاد.

تاریخچه نیسان Z را قبلاً بررسی کرده‌ایم، اما اگر به طور خلاصه بخواهیم به آن بپردازیم باید به دهه 1960 برگردیم. باور نخواهید کرد که شرکت برای توسعه این خودرو در اوایل دهه 60 میلادی با یاماهای هم‌وطن همکاری کرده بود. البته آن زمان نیسان هنوز نیسان نشده بود. بلکه داتسون بود که همه‌چیز را در دست داشت. اولین گام نصفه و نیمه ژاپنی‌ها برای شکل‌گیری خانواده Z با اسم دقیق Z34 FairLady Z بود. البته این فقط شروع کار به حساب می‌آمد و نسخه‌های اولیه چندان چنگی به دل نمی‌زدند. کما اینکه تویوتا با رونمایی از مدل 2000GT چنان توی دل همه ژاپنی‌ها را خالی کرد که تا مدت‌ها اصلاً هیچ شرکتی تمایلی برای ساخت یک خودروی اسپرت نداشت؛ اما نیسان بی‌خیال ماجرا نشد.

در واقع فیرلیدی یک پیش‌نمایش بود. چراکه نسل اول رسمی این خودرو سال 1969 تولید شد. این خط‌ و نشان واقعی برای تمام اسپرت‌های دنیا بود. چراکه برای کشوری در آن سال‌ها صنعت خودرویش را قاطی بازی نمی‌کردند، اسپرت‌سازی یک شوخی بیشتر نبود. نسل اول با کد S30 ناگهان با یک پیشرانه ترسناک 2.4 لیتری 150 اسب‌بخاری همه را شوکه کرد. خودرویی که از فناوری هیتاچی برای کاربراتورهای خود بهره می‌برد.

نسل دوم با کد S130 در سال 1978 آمد و وقتی هنوز توربوشارژر در دنیا مد نشده بود، با یک ویرایش 2.8 لیتری توربوی 180 اسب‌بخاری، شیشه شیشه خون رقبا را در ویترین خانه‌اش به‌عنوان دکور قرار داد. سومین فرزند این خانواده سال 1984 آمد. نیسان انگار دچار جنون شده بود. چراکه سری Z جدید موسوم به 300ZX باز هم قوی‌تر و حجیم‌تر شده بود. خودرویی با قلب 3 لیتری V6 و 228 اسب‌بخار قدرت.

اوایل دهه 90 که دنیا غرق در مشکلات مالی و بحران سوخت بود، نیسان با چهارمین نسل سری Z روی صورت همه اسید پاشید. این خودرو حالا از رکورد 300 اسب‌بخاری هم عبور کرده بود. موتورترند به ناچار این خودرو را بهترین محصول وارداتی سال 1990 نامید. عصر جدید نیسان Z از اواخر دهه 90 شروع شد. زمانی که سنت طراحی به سمت مدل‌های محدب و کوپه گرایش پیدا کرد. سال 1999 کوپه 350Z شد خرید اول و آخر جوانان اسپرت‌باز، دریفت‌باز، درگ‌باز و گُل‌باز. در مورد گزینه آخر باید بگوییم این خودرو خیلی زود رویای رقابت با هیولاهای اسپرت مانند پورشه باکستر و آئودی TT به سرش زده بود. همه را گفتیم تا به این چیزی که امروز به ملاقاتش رفته‌ایم، برسیم؛ نیسان 370Z. ششمین نسل از این خودروها سال 2008 روی کار آمد و حالا خبر رسیده که هفتمین نسل آن فقط به اسم نیسان Z شناخته می‌شود.

بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا مفهوم سنت طراحی را در فرمت جلوپنجره اعمال می‌کنند؛ مانند جگوار، آلفارومئو و البته بهترین مثالش ب‌ام‌و. این اواخر هم که شاهد هستیم کیا موتورز سعی می‌کند خودش را وارد بازی بزرگان کند؛ اما برخی از شرکت‌ها مانند همین نیسان سبک سخت‌تری را برای ماندگار کردن سنت طراحی‌شان انتخاب می‌کنند و آن امضای خاص روی چراغ است.

آنچه اینجا روی 370Z می‌بینیم چیزی نیست که مثلاً روی ایکس‌تریل جدید دیده‌ایم ولی همان فضا را یادمان می‌اندازد. ضمن اینکه سری Z جدید هنوز خودش را وامدار نسل قبلی می‌داند. به همین دلیل است که شیب تند شیشه عقب و تپل بودن کاپوت جلو چیزی شبیه به پونی‌کارهای آمریکایی از آب درآمده است.

شکل تند و تیز چراغ‌های جلو با استادی هرچه تمام‌تر در چراغ‌های عقب هم اجرا شده است. درواقع آنچه به صورت بزرگ و کوچک در زبان بصری این اسپرت 2 در می‌بینیم، اشاره‌هایی به حرف Z است. البته این ساختار درهم و پیچیده برای آنهایی که نظم و ترتیب خودروهای آلمانی را می‌پسندند، کمی عذاب‌آور است.

این شلختگی دوست‌داشتنی داخل کابین هم به چشم می‌خورد. انواع دکمه‌ است، که از چپ و راست روی کنسول ریخته شده. راستش را بخواهید هندسه و ترکیب‌بندی داخلی نیسان 370Z گویی چند سال از بیرون آن عقب‌تر است. اساساً چه نیازی به استفاده اغراق‌آمیز از اشکال دایره‌ای و بیضی‌شکل در خودرویی است که در سرتاسر آن زوایای تیز دیده می‌شود.

البته باید هم در خودرویی که ماهیت شدید اسپرت‌گرایی دارد، چنین ساختار پرهیجانی هم شاهد باشیم؛ اما هرچه می‌خواهیم یک طوری با کابین این خودرو رابطه برقرار کنیم انگار نمی‌شود که نمی‌شود. هربار یک چیز رومخی پیدا می‌شود که بیننده را دلزده می‌کند. مثلاً آن سه گِیج دایره‌ای روی کنسول چرا باید اینقدر واضح به سمت راننده متمایل باشند؟ مثلاً دارد به این ماجرا اشاره می‌کند که عناصر داخلی روی راننده متمرکز شده است؟ حالا گیریم که دلیلش این باشد. ولی مثلاً برای یک رانندگی پرشتاب و مخصوص پیست، چه نیازی به ساعت یا میزان بوست باتری داریم؟ خلاصه آنقدری که نمای این ساختمان کوچک جذاب بود، نشیمنش دلبری نکرد.

گول این همه دکمه را نخورید. نیسان 370Z آنقدر هم فکر می‌کنید خودروی آپشنالی نیست. البته این اتفاق برای نیسان‌بازها چیز جدیدی به حساب نمی‌آید. نه جدید و نه تاسف‌بار. الان نیسان ایکس‌تریل را ببینید که در مقایسه با سانتافه یا سورنتو تقریباً لخت و عور است. ولی کدام ژاپنی‌بازی را پیدا می‌کنید که این را به آن ترجیح دهد؟ چالش کیفیت سواری و عملکرد میدانی پرحاشیه، چیزی نیست که بخواهید آن را پشت یک مشت پیچ و دکمه پنهان کنید.

ورود و استارت بدون کلید، کروزکنترل، تهویه مطبوع خودکار، آینه‌های جانبی برقی مجهز به گرم‌کن، صندلی راننده و سرنشین با تنظیمات برقی و مجهز به گرم‌کن با قابلیت تنظیم در چهار جهت، آینه الکتروکرومیک، سیستم سرگرمی با نمایشگر لمسی 7 اینچی با مسیریاب ماهواره‌ای و قابلیت فعال‌سازی از طریق صدا، دوربین دید عقب، سیستم صوتی با قابلیت اتصال به بلوتوث تلفن همراه، ورودی USB/iPod، رادیوی ماهواره‌ای و هشت اسپیکر Bose نهایت چیزی است که در این خودرو پیدا می‌کنید.

پشت قفسه سینه کوچک این خودرو یکی از اعضای خانواده بلوک معروف VQ دیده می‌شود. همان پیشرانه‌ای که جزء 10 پیشرانه برتر موسسه WARDS است. در این خانواده انواع و اقسام حجم‌ها و آرایش‌ها دیده می‌شود. فرزند ارشد VQ همین چیزی است که اینجا می‌بینید. او را VQV37VHR صدا بزنید. از اسمش هم برمی‌آید که حجمش 3.7 لیتر است. 332 اسب‌بخار قدرت و 366 نیوتن‌متر گشتاور بدون توربوشارژ رکورد جذابی است. اگرچه قدرت نهایی در دور موتور 7000 دور در دقیقه‌ای ثبت شده است ولی تست داینو نشان داده است که این پیشرانه قابلیت تحمل دور موتور 7500 دور در دقیقه‌ای را هم دارد.

بهترین خبر برای چنین قلب بزرگی، یک بدن 1.5 تنی است. دقت ژاپنی‌ها به حدی بوده، که می‌گویند 55.4 درصد این جرم روی محور جلو توزیع شده است.

آن پیشرانه و این وزن، باید هم به یک کوپه 4.2 متری بیاید. قسمت جالب ماجرا آن است که فاصله بین دو محور آن بیش از 2.5 متر شده که بخش اعظمی از طول خودرو را شامل می‌شود.

یادتان باشد وقتی یک خودروی اسپرت باکی حجیم دارد، باید از قابلیت‌های فنی آن بترسید. مخزن 72 لیتری سوخت 370Z واقعاً عجیب و ترسناک است. البته این گنجایش نشان می‌دهد که شرکت نیم‌نگاهی نیز به پیمایش‌های طولانی‌مدت هم داشته است.

به بخش جذاب ماجرا نزدیک می‌شویم. جایی که یک جعبه‌دنده 7 سرعته و سیستم انتقال قدرت RWD را می‌بینیم. خروجی این چرخ‌گوشت ژاپنی، صفر تا صد 5.4 ثانیه‌ای و صفر تا 200 کیلومتر برساعت 21 ثانیه‌ای است. 400 متر با این استاد بزرگوار 14.7 ثانیه و با سرعت 175 کیلومتر برساعت ثبت شده است. سرعت نهایی 253 کیلومتر برساعتی‌اش نشان می‌دهد که به اندازه 3 کیلومتر در ساعت به خودروهای آلمانی که روی 250 کیلومتر برساعت محدود شده‌اند، زبان‌درازی می‌کند.

وقتی پشت فرمان نیسان 370Z هستید انگار کتابی 100 صفحه‌ای را از صفحه 20 شروع کرده‌اید. همه‌چیز تند و سریع آغاز می‌شود. یک روح بی‌پروا و پرخاشگر در تمام لحظات رانندگی روی صندلی شاگرد کنار شما نشسته است.

برخلاف خیلی از اسپرت‌های دیگر، ترمز تنها در خدمت متوقف کردن خودرو نیست. آنچه اینجا می‌بینیم دیسک‌های 4 پیستونه در جلو و 2 پیستونه در عقب است که قابلیت اصلی‌شان در پیچ‌ها به نمایش درمی‌آید. ترمز خوب با تایر خوب است که معنا پیدا می‌کند. بریجستون برای نیسان 370Z مدل پوتنزا را تدارک دیده که چسبندگی عجیب‌وغریبی را فراهم می‌کند.

با این نیسان همیشه یک لغزش کنترل‌شده را تجربه می‌کنید. این برای یک کوپه فوق آیرودینامیک که فشار جانبی نیروی G روی آن شدیداً تأثیر می‌گذارد، فوق‌العاده مهم است.

وقتی فرمان نیسان 370Z را در دست دارید احساس می‌کنید، یک مسلسل اتوماتیک در دست گرفته‌اید. دقیق، ظریف و ویرانگر؛ اما یک چیزی خاصی است که دوست داریم با شما در میان بگذاریم و آن هم فلسفه خاص اسپرت‌های ژاپنی است. در اسپرت‌های آلمانی، خودرو تمام و کمال است. راننده تنها روی صندلی می‌نشیند و تقریباً نقش ناظر را دارد؛ اما در اسپرت‌های ژاپنی به صورت عمدی یک جای خالی در نظر گرفته شده و آن هم نقش توانایی‌های رانندگان حرفه‌ای است. ساده‌تر بگوییم، نیسان 370Z در بهترین حالت یک خودروی خوب برای یک راننده معمولی است. ولی وقتی یک راننده واقعی و حرفه‌ای پشت فرمانش قرار می‌گیرد، از خوب تبدیل به عالی می‌شود. انگار کدهای مخفی خود را تازه آن زمان رو می‌کند. خلاصه که اگر قصد دارید وارد خانواده رؤیایی نیسان‌های مسابقه‌ای شوید، باید «اوپن سِسِمی» مربوطه را بلد باشید.

_{عکاس: پارسا یوسفی}