تست و بررسی شورولت کامارو کانورتیبل

می‌گویند ماستنگ پاسخ فورد به پلیموث باراکودا با مشتی آهنین بود. خودرویی که فقط 16 روز بعد از جدیدترین عضو خانواده کرایسلر (مالک برند پلیموث) رونمایی شد؛ اما واقعیت این است که وقتی فورد ماستنگ آمد، همه‌چیز را درو کرد و رفت. حقیقتاً رقیبی نماند که پاسخش را بدهد. اسب رام‌نشدنی فورد، تاریخ عضلانی‌ها را از ابتدا نوشت. ماستنگ در آسمان‌ها سیر می‌کرد که ناگهان شهاب‌سنگی از عمق سیاه چاله‌ها به سفینه‌اش کوبید.

جنرال‌موتورز دو سال آزگار رقبای سنتی را زیر نظر داشت و صبر می‌کرد. صبر می‌کرد تا در بهترین نقطه زهرش را بریزد. باراکودا خسته از نبرد با ماستنگ و ماستنگ خسته از جنگ با تمام ماسل‌ها. این درست همان نقطه بود. جی‌ام خشاب شِوی را پُر کرد، ماشه را کشید و کامارو درست به قلب بت بزرگ خورد.

شورولت کامارو از کجا آمد؟

می‌دانید که گفتن تاریخچه خودروهای آمریکایی خودش سه واحد عملی و یک واحد آزمایشگاه می‌خواهد. پس بیایید به خودمان رحم کنیم و این بار از قید تاریخچه بزنیم چونکه اگر نکنیم باید کار و بار تست را کنار بگذاریم و تخمه بیاوریم و پای قصه عجیب این خودرو بنشینیم. پس اگر موافق باشید به چند فکت مهم کامارو اشاره کنیم و اگر اشتیاق به خواندن کامل تاریخچه شورولت کامارو داشتید، روی عبارت آبی جمله کلیک کنید.

اول بحث گفتیم که ماستنگ خیلی‌ها را زخمی کرده بود. به خصوص شورولت را؛ اما در اوج موفقیت و قدرت‌نمایی فورد نمی‌شد به آن نزدیک شد. بنابراین ماه‌ها قبل از رونمایی اصلی، شورولت روی پروژه رقیب ماستنگ کار می‌کرد. خیلی‌ها می‌گویند شورولت برای علاج کینه خود از فروردین سال 1344 دست به کار شده بود؛ یعنی زمانی که فورد هنوز جشن یک سالگی ماستنگ را هم جشن نگرفته بود.

جالب است بدانید اصلاً ابتدا قرار بود این خودرو Panther (پلنگ) نام بگیرد. این پروژه تا سه‌شنبه 31 خرداد سال 1345 کاملاً مسکوت باقی ماند. درواقع شورولت و جنرال‌موتورز نمی‌خواستند فاجعه لو رفتن اسناد فورد جلوی کرایسلر را تکرار کنند. چراکه می‌گویند پلیموث به لطف درز کردن همین اسناد، زودتر دست ماستنگ را خوانده بود و باراکودا را به میدان فرستاد. خلاصه، آن روز سه‌شنبه یک نامه مبهم برای 200 خبرنگار حوزه خودرو ارسال شد که در آن بی هیچ توضیح اضافی گفته شده بود: لطفاً ظهر روز 7 تیر 1345 در فلان محل حضور پیدا کنید. امضا جان آل کاتر. روابط عمومی شورولت. یک روز بعد روزنامه‌نگاران یک نامه دیگر از جنرال‌موتورز دریافت کردند که نوشته شده بود: انجمن ریشه‌کن کردن Panther از دنیای خودرو (موسوم به SEPAW) اولین و آخرین جلسه خود را برگزار می‌کند. امضا جان آل کاتر. روابط عمومی شورولت.

این نامه‌ها همه را متحیر کرده بود. یک هفته پرالتهاب سپری شد و همانطور که گفته شده بود، ظهر روز هفته بعد همه در هتل استاتلر-هیلتون دیترویت جمع شدند تا ببینند. درد شورولت چیست. مدیرعامل شورولت در این جلسه به طور رسمی اعلام کرد که پروژه Panther به کلی لغو خواهد شد و خودرویی جدید با کد XP-836 جای آن را خواهد گرفت. همان روز از اسم نهایی این خودرو نیز پرده‌برداری شد؛ Camaro؛ اما کامارو در زبان انگلیسی هیچ معنایی نداشت. انگار شورولت فقط آن را ساخته بود تا هم‌خوانی سنتی مدل‌هایی که با C شروع می‌شوند، حفظ شود. مثل Corvette، Corvair و Chevelle. وقتی از مدیرعامل شورولت پرسیدند کامارو یعنی چی، او در کنایه‌ای سنگین و زهردار گفت کامارو یک حیوان وحشی کوچک است که فقط از اسب‌های ماستنگ تغذیه می‌کند!

بررسی طراحی شورولت کامارو

همانطور که باید نسل دو و سه ماستنگ را از تاریخ این خودرو به خاطر آن طراحی فاجعه‌بارش حذف کنیم، کاش می‌شد نسل سه و چهار کامارو را هم ندید بگیریم. دو نسل قبل و دو نسل بعد از این شورولت چهره‌ای حیرت‌انگیز دارند. آنچه می‌بینید نسخه روباز احتمالاً مدل 2012 است، که به کیت مدل 2015 مجهز شده است؛ یعنی مربوط به آخرین سال‌های تولید نسل پنج. مدلی که میراث چراغ‌های گرد را با خودش به گور برد.

این کامارو معنی صریح و روشنی از یک ماسل یا همان خودروهای عضلانی را تعریف می‌کند. همه‌چیز در این خودرو گل‌درشت است. هیکلی و ساده. غیر از آن LED دایره‌ای درون چراغ‌های جلو، دیگر هیچ‌یک از این قرتی‌بازی‌های مدرن را نمی‌بینیم.

ایده استادانه پایین آوردن لبه کاپوت و پنهان کردن بخش کوچکی از چراغ‌ها، جلوه ترسناکی به نمای جلویی این خودرو بخشیده است. برجستگی روی کاپوت سینه ستبر و مبارزه‌طلب آن را نمایش می‌دهد. درشت بودن گلگیر عقب هم می‌گوید که کامارو وقتی به باشگاه می‌رفته، جلسات پا را فراموش نکرده است؛ اما اختلاف اصلی بین موافقان و مخالفان طراحی این مدل از کامارو در بخش پشتی آن است. جایی که برای اولین‌بار شاهد استفاده از چراغ‌های یک‌تکه و مستطیلی هستیم. مخالفان می‌گویند حذف ساختار چراغ‌های مکعبی دو تکه نمای پشتی این خودرو را شبیه به آسیایی‌ها کرده است؛ اما موافقان می‌گویند اصرار به استفاده از ساختار سنتی، مانع از رشد کامارو و رسیدن به نسل بعدی‌اش می‌شد.

نمی‌گوییم خوب یا بد، ولی کاماروی سقف باز در مقابل زمانی که سقف آن بسته است یک دنیا تفاوت دارد.

داخل کابین همان بی‌توجهی دوست‌داشتنی و همان غرور خاص خودروهای آمریکایی نسبت به جریان مدرن خودروسازی را می‌بینیم. انگار شورولت دارد برای خودش طراحی می‌کند. هنوز هم پشت آمپر دو تکه و هنوز هم عقربه‌های مکانیکی. دریچه هوا هم گویی از سر اجبار سر جای خود چسبانده شده است. به خدا اگر اصرار مشتریان جوان نبود شورولت هیچ‌وقت سراغ نمایشگر دیجیتالی روی کنسول نمی‌رفت.

آن پایین هنوز هم 4 گیج سنتی دمای آب، فشار روغن، ولتاژ باتری و البته بوست پیشرانه دیده می‌شود. مثلاً خیلی تلاش شده تا با یک نورپردازی روح‌نواز فضای داخلی آرامش‌بخش باشد ولی راستش را بخواهید وقتی اژدهای کومودو (تندترین فلفل دنیا) را می‌خورید، شیر شتر هم شما را آرام نمی‌کند.

بررسی آپشن‌ها و تجهیزات شورولت کامارو

برای خودروسازانی که معیارشان فقط بزرگ‌تر و قوی‌تر است، آپشن جایگاه خاصی ندارد. شورولت هم چنین ایده‌ای را روی کامارو به تصویر کشیده است. در این خودرو به زور می‌شود آپشن‌های باب میل مشتریان ایرانی پیدا کرد. مثلاً شاید برای ما اهمیتی نداشته باشد که این خودرو مجهز به هیتر بلوک موتور در فصول سرد است. یا اینکه رابط کاربری‌اش MyLink نام دارد.

اوج هنر کاماروی ما الکتروکرومیک بودن آینه‌هایش است. منظور از آینه‌هایش یعنی همه آینه‌هایش. جالبی قضیه هم همینجاست. اغلب خودروها این سیستم را روی آینه وسط تعبیه می‌کنند ولی نصب قابلیت فوق روی آینه‌های جانبی می‌گوید که وقتی با کامارو راه می‌روید قرار نیست با چراغ دادن هر خودرویی کنار بکشید.

اعتراف می‌کنیم که سیستم HUD که در این خودرو دیدیم به کلی با آنچه در سایر خودروها دیده بودیم تفاوت می‌کرد. در هدآپ روی شیشه کامارو غیر از سرعت و دور موتور، دمای هوا و حتی اسم آهنگ هم به نمایش درمی‌آمد.

تجربه بیش از 50 سال تولید کامارو نشان داده است که این خودرو یکی از راحت‌ترین صندلی‌ها را در بین تمام آمریکایی‌های عضلانی دارد. نمونه‌اش همین چیزی که می‌بینیم. صندلی‌های پهن و تاج‌بلندی که کاملاً چرم‌پوش هستند. گرم‌کن دارند و به صورت برقی هم تنظیم می‌شوند.

از آنجایی که در یک دوره‌ای ماسل کارها برای سفرهای طولانی و رانندگان تک و تنها استفاده می‌شد، معمولاً شرکت‌ها روی سیستم صوتی خودروهایشان حساب ویژه‌ای باز کردند. پس از سال‌ها این عادت روی خودروهای آمریکایی باقی مانده در این خودرو هم می‌توان سیستم صوتی پرقدرت از برند Boston Acoustics را مشاهده کرد. ولی خُب نه با آهنگ برادر عزیزمون ناصر زینلی!

بررسی مشخصات فنی شورولت کامارو

ماشین آمریکایی با پیشرانه شش سیلندر مثل نیچه بدون سبیل، مثل ویلای بدون استخر، مثل کباب بدون ریحون، مثل تهران بدون برق، یک چیز ناجور است. نه اینکه بد باشد، ولی ناجور است دیگر. گول آن همه لوگوی ZL1 را در سرتاسر بدنه‌اش نخورید. این کامارو نسخه 2LT است. مدلی که درون سینه بزرگش یک قلب تقریباً کوچک 3.6 لیتری تنفس طبیعی شش سیلندر V شکل گنجانده شده است. این همان بلوک LFX است که جنرال موتورز آن را روی مدل‌های کادیلاک CTX ,  ATS و CTS و البته شورولت ایمپالا هم نصب می‌کرد.

با همه بی‌معنا بودن ماسل کارها و پیشرانه‌های V6 شاهد هستیم که کاماروی ما بدون دخالت دست 323 اسب‌بخار قدرت در دور موتور عجیب 6800 دور در دقیقه تولید می‌کند. البته ثبت گشتاور 377 نیوتن‌متری در دور موتور 4800 هم نشان می‌دهد که این خودرو ژن درگ و برن‌آوت را هم تا حدودی به ارث برده است.

این خودرو در زمانی تولید شد که اوضاع نفتی دنیا خیلی هم عالی نبود. ولی می‌بینیم که شورولت با پشت‌پا به تمام ارزش‌های محیط‌زیستی، محصولی تولید کرده است که به صورت میانگین 13 لیتر بنزین مصرف می‌کند. البته این برای غولی که 72 لیتر ذخیره باکش است، اهمیتی ندارد.

وقتی از یک عضلانی درست و حسابی حرف می‌زنیم، منظورمان کوپه‌ای است با طول 4.8 متر که فقط فقط 1.3 متر ارتفاع دارد. احتمالاً می‌دانستید که خودروهای روباز بنا به دلایل ایمنی وزن بیشتری نسبت به نسخه کوپه خود دارند. بنابراین خیلی نباید از وزن خالص 1800 کیلویی این کامارو شوکه شویم.

این سازه پهن‌پیکر به درستی روی چرخ‌هایی 20 اینچی قرار گرفته‌اند. ترمزهای 321 میلی‌متری جلو و 315 میلی‌متری عقب بیش از هرچیز برای غلبه بر همین ابعاد بزرگ و وزن بالا تعبیه شده‌اند.

شما فکر کنید یک درصد شورولت کامارو مجهز به سیستم انتقال قدرت RWD نبود. آن وقت چه آبروریزی می‌شد.

تجربه رانندگی با شورولت کامارو

چه شش سیلندر، چه چهار سیلندر، چه هیبریدی، چه برقی؛ ماسل، ماسل است. هنوز هم پشت فرمانش احساس قلدری و شاخ بودن دارید. هنوز هم آنقدر پنجره‌ها کوچک و حجم بدنه بزرگ است که از اطراف چیز خاصی نمی‌بینید. این حس «برخلاف انتظار بودن» را قبلاً با فورد ماستنگ جی‌تی 2000 تجربه کرده بودیم. وقتی با شورولت کامارو رانندگی می‌کنید، انگار دارید از تمام خودروهای دیگر سان می‌بینید.

دور موتور مهارنشدنی وقتی به چرخ‌های عقب می‌رسد انگار می‌خواهد دیفرانسیل را از جایش بکند. همیشه یک احساس کشیدن شدن به اطراف دارید. این را بگذارید به حساب ساختار ساده Strut در سیستم تعلیق جلو، که از سال‌ها پیش باعث شده ابتکار عمل حرکت در پیچ‌ها در دستان چرخ‌های عقب باشد.

فنرهای روی اکسل عقب از نوع تحت فشار گاز هستند و این باعث می‌شود نسبت به تنش‌های فیزیکی واکنش خونسردی داشته باشد. بدی‌اش این است که همیشه خدا نوعی کوبیدن را در عقب خودرو حس می‌کنید ولی خوبی‌اش این است که هیچ‌کس روی صندلی‌های فانتزی عقب کامارو نمی‌نشیند. البته اصل داستان این است که اگر قرار بود فنرهای عقب به صورت روغنی (هیدرولیکی) باشند دیگر خبری از پایداری در زمان دریفت نبود.

شورولت به سیستم تعویض دنده توسط اهرم‌های پشت فرمان TapShift می‌گوید. خودمان هم فهمیدیم که آن چیزی که در این مدل نصبت شده کمی با استاندارد متفاوت است. ولی راستش را بخواهید شیفتر پشت فرمان، خیلی برای این عضلانی سوسول‌بازی است. برای خودرویی که خودش سیستم کنترل کشش را بر حسب نوع جنون رانندگی خاموش می‌کند، این چیزها کمی بی‌معناست.

شورولت معمولاً دریچه گاز کامارو را طوری طراحی می‌کند که در صورت فشار دادن ناگهانی گاز، سوخت را درون سیلندرها تزریق نمی‌کند؛ مثل یک لگن بنزین را درون سیلندر می‌پاشد. به همین خاطر است که وقتی پرفشار می‌روید، با چیزی مثل پتک شما سر جایتان کوبیده می‌شوید.

شما در این خودرو نیازی به حالت‌های رانندگی اکو، نرمال، اسپرت و اسپرت پلاس ندارید. این چیزها را باید در اسپرت‌های آلمانی ببینید. اینجا شما فقط یک حالت M دستی دارید که بهتان این اجازه را می‌دهد که دور موتور را تا مرز ذوب شدن بلوک موتور افزایش دهید. این چیزی است که از یک ماسل اصیل انتظار دارید.

عکاس: سیاوش سیدنژاد

نویسنده : نیما حدادی

منبع : باما

1 دیدگاه

pourfath(9 روز پیش)

درمقابل این هیولای درنده، تنها می توان کلاه خود را برداشت و تمام قد تعظیم کرد...