ملاقات با جی‌ام‌سی C1500 مدل 1975

قاره آمریکا به دلیل وسعت بسیار پهناور و رواج کشاورزی و دامپروری از دوران پس از جنگ جهانی دوم به سرعت در زمینه طراحی و تولید انواع خودرو در سگمنت وانت رشد کرد. دیری نپایید که با حضور محصولاتی چون فورد خانواده سری F، شورولت خانواده تسک فورس (Task Force) و داج خانواده سری D، ایالات متحده آمریکا همانند سگمنت شاسی‌بلند، به مهد پیدایش و استفاده از سگمنت وانت‌ها نیز بدل شد.

”پلتفرم و ساختار فنی و حتی طراحی ظاهری جی‌ام‌سی C1500 مدل 1975، کاملاً با شورولت C10 هم دوره خود برابر است.“این موضوع در گذر زمان به اندازه‌ای با فرهنگ و سبک زندگی آمریکایی ادغام شد که امروزه بسیاری از افراد، خودروهای وانت را نه به عنوان خودرو کاری بلکه به عنوان یک وسیله نقلیه خاص از کلاسی جذاب حتی برای مصارف روزمره به کار می‌گیرند. خانواده C/K جنرال موتورز گروه متنوعی از محصولات این شرکت از سگمنت وانت‌ها بودند که از سال 1959 جاشین خانواده تسک فورس شد و تا سال 2002 پس از تولید چهار نسل مستقل، با خانواده نوین وانت‌های شورولت سیلورادو/جی‌ام‌سی سییرا جایگزین شدند.

آنچه در ادامه از «باما» می‌خوانید آشنایی با یک دستگاه جی‌ام‌سی C1500 مدل 1975 بازسازی شده پس از بازه 14 ساله خواب زمستانی است که از دیدگاه پلتفرم و ساختار فنی و حتی طراحی ظاهری کاملاً با شورولت C10 هم دوره خود برابر است. به منظور آشنایی بیشتر با تاریخچه و عمق اطلاعات این خودرو، توصیه می‌شود مقاله دیگر «باما» با عنوان «پیرمرد نامیرا»، آشنایی با شورولت C10 دم کوتاه نسل سوم را حتما مطالعه کنید.

داستان تلفظ نام خودروهای مختلف یکی از چالش برانگیز‌ترین مباحث در حوزه خودروست. کلمات چند حرفی اختصاری در زبان انگلیسی نظیر NASA (ناسا) یا NATO (نِیتو-در فارسی ناتو) به ندرت به صورت یک کلمه واحد تلفظ می‌شوند. بررسی و بیان تفاوت‌های زبان شناختی بدون شک در حوصله این مقاله نمی‌گنجد، اما لازم به تاکید است که تلفظ قدیمی جِمس که از گذشته‌های دور در ایران باب شده است تلفظی اشتباه است و این نام به صورت صحیح به عنوان کلمه سه حرفی جی‌ام‌سی (همانند نام اختصاری NTSB، هیات ایمنی حمل و نقل ملی به صورت اِن‌تی‌اِس‌بی) به صورت جدا جدا تلفظ می‌شود.

شورولت با آغاز دهه 1960 میلادی و با کمک از مشهو‌ترین و پیشگام‌ترین طراح خودرو جهان یعنی هارلی اِرل، سری جدیدی از وانت‌ها را روانه بازار کرد تا سری تسک فورس را بازنشسته کند. خوب می‌دانیم که جی‌ام‌سی (GMC) برادر دوقلو ناهمسان شورولت است. این خودرو از هر نظر و هر چیز جزء در تریم با شورولت برابر است. این شباهت در دوران کلاسیک به مراتب بیشتر از امروز بود. در نتیجه نام C/K همانند شورولت بر جی‌ام‌سی نیز پیاده‌سازی شد.

حرف C و حرف K به ترتیب نشان‌دهنده نوع سیستم انتقال نیرو خودرو، تک و دو دیفراسیل (RWD و 4WD) بود. هر یک از این حروف در خانواده شورولت با یک سری عددی دو رقمی (10 تا 80) و در محصولات جی‌ام‌سی با یک سری عددی چهار رقمی (1500 تا 6500) همراه بود. هرچه اندازه این رقم بزرگ‌تر بود، خودرو مورد نظر از دیدگاه طراحی فنی و استحکام شاسی در بازه وزنی بالاتری طراحی شده بود و ضمن بهره بردن از پیشرانه، گیربکس و شاسی قدرتمندتر، از توان باربری بالاتری نیز بهره می‌برد. به عنوان مثال خودرو مورد بررسی این مقاله از «باما» جی‌ام‌سی C1500 از نوع تک دیفرانسیل با پایین‌ترین رده وزنی است که برادر دوقلو آن در خانواده شورولت، مدل C10 به حساب می‌آید.

با ارائه نسل چهارم خانواده C/K بر پلتفرم جدید‌تر GMT400 در سال 1987، جنرال موتورز به منظور ایجاد تمایز بیشتر نام خانواده C/K جی‌ام‌سی را به خانواده R/V (R برای تک و V برای دو دیفرانسیل) تغییر داد. در سال‌های پایانی تولید نسل چهارم و معرفی پلتفرم کاملا جدید GMT800 به همراه خانواده جدید محصولات جایگزین سری C/K و R/V، جنرال موتورز نام رسمی سیلورادو (Silverado) را برای وانت‌های جدید شورولت و نام رسمی سییرا (Sierra/نام یک رشته کوه در آمریکا) را برای وانت‌های جدید جی‌ام‌سی برگزید.

در نتیجه اگرچه بیان نام سییرا برای این خودرو (یا سیلورادو برای شورولت) می‌تواند نشان‌دهنده تمایز بین این دو برادر دوقلو باشد، اما حقیقت آن است که پیش از سال 1987، نام هردو خودرو از دو برند شورولت و جی‌ام‌سی سری C/K بود و سییرا نامی است که در نسل چهارم به آن اختصاص داده شد. از این رو در ادامه مقاله نیز با نام صحیح C1500 از آن یاد می‌کنیم.

طراحی نمای خارجی نسل سوم سری C/K شاید به اندازه نسل اول و دوم پیچیده و خاص نباشد، اما به عنوان اولین سری از وانت‌های جنرال موتور که در تونل باد طراحی شد، بدون شک خالص‌ترین و شناخته شده‌ترین سبک طراحی محصولات دوران جنرال موتور را با خود به همراه دارد. با استفاده از المان‌های طراحی مشترک، هر آنچه در یک شورولت وانت به کار گرفته شد در این جی‌ام‌سی نیز به چشم می‌آید با این تفاوت که برخی تریم‌ها نظیر جلو پنجره با شورولت فرق دارد.

بدنه خودرو به صورت دو رنگ، فابریک دوران تولید رنگ‌آمیزی شده است و تمامی المان‌های طراحی مخصوصا آینه‌های کرومی سه پایه و قالپاق‌های فلزی بسیار کلاسیک آن، زیبایی فرایند بازسازی را به شکل قابل توجهی افزایش داده است. ساختار بدنه این وانت از نوع تک کابین با گلگیرهای کاملا مسطح و صاف است که در محصولات جی‌ام‌سی به گلگیر وایدساید (Wideside) و در محصولات شورولت به گلگیر فلیت ساید (Fleetside) مشهور است، اما در ایران (به دلیل ظاهر شسته رفته مکعب مستطیل بخش بار) از آن با نام اتاق مهندسی یاد می‌کنند.

همانطور که در دیگر مقاله «باما» به صورت کاملا مفصل اشاره شد، این دست وانت‌ها سوا از رده‌بندی فنی و باربری، از نظر طول و سبک طراحی بار نیز قابل سفارش بودند. در نتیجه در کنار اتاق مهندسی نمونه دیگری از این دست وانت‌ها با طراحی خاص و منحصربه‌فردتری روانه بازار شد که به دلیل استفاده از طراحی بیرون‌زده گلگیرهای عقب، در ایران به اتاق تخم مرغی مشهور است. این نوع طراحی در خط تولید جی‌ام‌سی فندرساید (Fenderside) و در خط تولید شورولت استپ‌ساید (Stepside) نام داشت.

نمای داخلی جایی است که تلاش مالک برای بازسازی خودرو در فابریک‌ترین حالت ممکن را به نمایش می‌گذارد. این فضا بدون کوچک‌ترین اغراق در ترکیب قهوه‌ای-کرم فابریک با روکش پارچه‌ای چهار خانه‌ای در کنار اندک تزئینات چوبی روی داشبرد، نگارنده را بدون لحظه‌ای درنگ به یاد تصاویر بروشورهای اصلی محصولات جنرال موتورز از دهه 1970 میلادی انداخت.

فضای داخلی این وانت تک‌کابین به دلیل ساختار شیفتر فرمانی گیربکس اتوماتیک، به صورت استاندارد می‌تواند تا سه نفر را به سادگی در خود جای دهد. داشبرد و پنل مجموعه نشانگرهای پشت غربیلک فرمان دو شاخه خودرو دقیقا با وانت شورولت و مدل بلیزر یکی است و باید آن را یکی از زیباترین پنل نشانگرهای صنعت خودروسازی آمریکا در دهه 1970 میلادی بدانیم که سبک طراحی منحصربه‌فرد آن به خوبی تا دهه‌های بعدی و در محصولات نوین‌تر جنرال موتورز نیز راه پیدا کرد.

با توجه به ساختار وانت خودرو نباید از دیدن شیشه بالابرهای دستی و سیستم‌ تهویه مطبوع (به عنوان تنها آپشن رفاهی) چندان تعجب کرد چرا که آپشن‌های رفاهی معمولا بیشتر در نسخه‌های شاسی‌بلند (بلیزر و جیمی) ارائه می‌شد و نه نمونه‌های وانت.

همانطور که احتمالا از ساختار بسیار سنتی و بازسازی بسیار زیبای این خودرو حدس زدید، پیشرانه به کار رفته در این وانت همان پیشرانه 350 V8 نوع پوش راد (16 سوپاپ) بلوک کوچک معروف جنرال موتورز است که با توجه به ستاپ درونی پیشرانه در آن دوران که بر محصولات وانت و شاسی بلند با سرسیلندرهای سوپاپ بزرگ همراه بود، به همراه کاربراتور راچستر کوآدراجت چهار دهانه، قدرتی در حدود 160 اسب‌بخار و گشتاوری نزدیک به 340 نیوتون‌متر به تولید می‌رساند. تفاوت آن جاست که این پیشرانه بخصوص، با کیت تزئیناتی کرومی شامل در سوپاپ‌ها و باکس فیلر هوا تزئین شده است.

این توان رضایت‌بخش با کمک گیربکس TH350 معروف به توربو 350 ضریب سنگین (در مقایسه با نمونه توربو 400)، نیرو را در سری C به محور عقب با ضریب نهایی سنگین‌تر از سواری‌های دوران، برابر با 3.07 (4.11 برای نمونه‌های دو دیفرانسیل) منتقل می‌کند. در نسخه‌های مدل بالاتر گربکس توربو 400 و پس از آن توربو 700 (TH700R) به همراه گیربکس‌های دستی سه و چهار سرعت نیز برای خانواده C/K ارائه شد. این وانت با وزن نهایی در حدود 1.7 تن (2 تن برای نسخه دو دیفرانسیل K1500) و توان باربری نزدیک به 800 کیلوگرم می‌تواند میزان مصرف سوت متوسطی در حدود 17 لیتر در هر صد کیلومتر به همراه داشته باشد، که بدون شک در صورت اقدام برای حمل بار این رقم از 20 لیتر در هرصد کیلومتر تجاوز خواهد کرد.

خانواده سری C/K به دلیل بهره‌گیری از ساختار اتاق جدا از شاسی (Body on Frame)، توان کششی عالی (مخصوصا در نمونه‌های سری K)، استهلاک فنی بسیار کم، استفاده از سیستم تعلیق سنتی اما بسیار با دوام، توان باربری قابل توجه در مسافت‌ و زمان‌های طولانی و طراحی دلپذیر و کلاسیک به یکی از ماندگارترین وانت‌های بازار آمریکای شمالی بدل شد. اگرچه سری C/K از دیدگاه حجم فروش هیچوقت در جایگاه رقابت با سری F شرکت فورد نبود، اما نقش موثر این سری محبوب در کنار خانواده رم (Ram)، شرکت داج را در رشد چشمگیر و منحصربه‌فرد بازار بزرگ‌ترین کشور وانت‌ساز جهان نمی‌توان از یاد برد.

_{عکاس: محمدرضا اناری}