تست و بررسی لکسوس ES350 مدل 2021

آخر سر هم معلوم نشد، مردِ دستِ بزن داشت، زنِ خوشی زده بود زیر دلش، پای کس دیگه‌ای وسط بود، یا حالا هرچی. ازدواج برد پیت و آنجلینا جولی خیلی آخر و عاقبت خوبی پیدا نکرد. دو ستاره گل‌درشت هالیوود که کارشان به جدایی کشید ولی میراث مشترک عجیبی را از خودشان به جای گذاشتند. ماشالا ماشالا، شما بچه‌های آقای پیت و بانو جولی را نگاه کنید. بعید به نظر می‌رسد که ماجرای «زِ یک گوهر بودن» درباره آن‌ها صدق کند. انگار گوهرِ آن‌ها، خیلی گوهرتر بوده. خُب طبیعی هم هست. بابا که اون‌طور، مامان هم که این‌طور. این یعنی ژن خوب. ژن مرغوب. ترکیب خوب و خوب‌تر. آن‌چه امروز سراغش رفته‌ایم هم، چنین معجونی است. آقازاده و شاهزاده زیبارویی از دو ژن برتر؛ لکسوس و تویوتا؛ سدانی جذاب به اسم ES350.

” هفتمین نسل ES سال 2018 معرفی شد، نسلی که وارث یکی از بهترین کروموزوم‌های دنیای خودرو، یعنی پلتفرم GA-K است.“همین اول کاری بگوییم که در اتفاقی نادر، ما ایرانی‌ها با دو نسل این خودرو از نزدیک برخورد داشته‌ایم. لکسوس ES هیچ‌وقت خودروی جریان‌سازی نبود. ولی خوب بلد بوده چطور موج‌سواری کند. همین‌که نگذاشته آب خوش از گلوی ب‌ ام‌ و سری 5، مرسدس‌ بنز E کلاس و ولوو S90 پایین برود، یعنی توانسته از ینگه دنیا، خوارِ توی چشم اروپایی‌ها شود.

آنچه درباره ژن گفتیم، شعار و غلو نبود. این خودرو واقعاً وارث یکی از بهترین کروموزوم‌های دنیای خودرو است. اسمش پلتفرم GA-K است. این همان ژنی بود که توی رگ‌های تویوتا آوالون (از 2018 به بعد)، تویوتا کمری (از 2017 به بعد)، تویوتا هایلندر (از 2019 به بعد)، توویتا راو 4 (از 2018 به بعد) جریان داشت، حتی به طرزی شوکه‌کننده لکسوس NX (از مدل 2021 به بعد) هم از همین پلتفرم استفاده می‌کنند. اسامی را داشتید؟ با کم‌چیزی طرف نیستیم.

لکسوس ES همواره پیوندی عمیق با تویوتا کمری داشته است. بالاخره شما یه دوچرخه داشته باشی، نمیدی داداشت سوار بشه؟ اصلاً نسل اولش روی پاهای کمری متولد و بزرگ شد. نسل اول که می‌گوییم منظورمان چیزی است که حدود سی و دو سه سال پیش تولید شد. یک تئوری توطئه می‌گوید که تویوتا این خودرو را در ظاهر برای جور کردن جنس ویترینش طراحی کرده بود ولی درواقع لکسوس ES از لج موفقیت آکورا Legend طراحی شده بود. ژاپنی‌ها که چیزی را گردن نمی‌گیرند ولی به هر حال مشخص است که لکسوس از اولش نمی‌دانست با خودش چندچند است.

درست به همین دلیل بود که نسل اول فقط یک سال و خورده‌ای عمر کرد. یک قلق‌گیری برای نسل بعدی. با شروع دهه 90 که طوفان آسیایی‌ها داشت دنیا را زیر و رو می‌کرد، باز هم گربه سیاه ES دست به کار شد. آکورا ویرایش جدید لِجند را زیباتر، قوی‌تر و پرآپشن‌تر از قبل تولید کرد. تویوتا در پی آکورا، لکسوس هم در پی تویوتا. نه، این مسیری نبود که یک خودرو را به موفقیت برساند. با اینکه لکسوس حتی آن روزها برای این خودرو سراغ پیشرانه 3 لیتری V6 و صندلی چرم و سیستم صوتی پایونیر با 8 اسپیکر رفته بود ولی، بی‌هویتی بدجور ES را آزار می‌داد.

سال 96 میلادی و با نسل سوم بود که لکسوس و تویوتا تازه فهمیدند باید سرشان به کار خودشان باشد. با اینکه ES جدید شدیداً عطر و طعم کمری XV20 را می‌داد ولی تازه معنای استقلال را مزه‌مزه می‌کرد. این خودرو یکی از معدود اکونومی‌های بازار بود که از سیستم تعلیق تطبیق‌پذیر استفاده می‌کرد. سیستمی که بر اساس شرایط جاده میزان سختی فنربندی را در 0.0025 ثانیه تشخیص می‌داد. هرچقدر لکسوس ES در اوایل زندگی‌اش نتوانسته بود سری در سرها بلند کند، اما با شروع قرن 21 و عرضه نسل چهارم، حالا او بود که بالادست کمری می‌نشست. هیچ‌کس ندونه انگار، لکسوس مالک تویوتاست.

سال 2006 که نسل پنجم آمد، همه غلاف کردند. یک شروع دوباره برای ES. زیاده‌روی نکرده‌ایم اگر بگوییم این یک نقطه عطف در تاریخ خودروی فوق به حساب می‌آمد. اولین برخورد ما با لکسوس ES همین نسل بود. تجربه‌ای منحصر به فرد از یک سدان خانوادگی لوکس با پیشرانه قدرتمند و لیست بلندبالایی از آپشن‌ها که کنایه‌ای تلخ به رقبای آلمانی می‌زد. ششمین فرزند ES (در سال 2012) خوب بود، بهتر هم شد. کم‌کم داشت مایه خشونت در طراحی‌اش ظهور می‌کرد. بعد از حدود 23 سال عرضه در بازار آمریکا، سرانجام خط تولید ES در این کشور نیز راه‌اندازی شد. این مدل هم به تعدادی محدود در بازار ایران حضور پیدا کرد.

نسل ششم واقعاً همه‌چیز تمام بود. بی‌نقص و به معنای واقعی کلمه ایده‌آل؛ اما لکسوس چیزی خاص‌تر می‌خواست. خیلی خاص‌تر. همین بود که در سال 2018 هفتمین نسل ES را رو کرد. ما امروز در تست و بررسی خودرو سراغ همین نسل ولی مدل 2021 آن رفته‌ایم.

در تست و بررسی لکسوس RX200 را تست می‌کردیم، تهِ خشونت را دیدیم. دیدیم که لکسوس چطور دارد دقدلی‌اش را سر کراس‌اورهای نوپای بازار خالی می‌کند؛ اما چیزی که امروز دیدیم، خشونت نبود، جسارت هم نبود، یکجور، طغیان بود. از آن کارهایی که فقط از پس ژاپنی‌ها برمی‌آید. دقیق مثل کاسیو. پیچیده مثل سیتیزن و کمی لوکس مثل اورینت.

جلوپنجره، نمایشی بی‌نقص از پدیده «آب‌تاز» یا همان سونامی (به ژاپنی Tsunami) است. موج‌هایی که به آرامی از کناره‌ها و کرانه‌ها شروع شده و وقتی به مرکز می‌رسند، دچار تهاجم و فشردگی می‌شوند. مثل کشیدن یک پارچه حریر درست از مرکز آن. حتی چراغ‌ها هم در این جشن تلاطم جنون‌آمیز، شریک هستند. هر بُرش، مثل یک ریشه از جایی آغاز می‌شود و در انتها به کمال می‌رسد.

این شکوه و طاقچه‌بالا گذاشتن لکسوس ES350 در نمای عقب تکرار نمی‌شود. نمای پشتی این خودرو در قیاس با مدل قبلی، پیشرفتی در حد یک فیس‌لیفت به حساب می‌آید تا یک نسل جدید. بله قبول داریم که مقابل ما سازه‌ای سر و پا وفادار به اصول و سنت طراحی است و در پدیده سنت طراحی، برخی از تکرار شدن‌ها منطقی به حساب می‌آید؛ ولی حقیقتاً این حجم از شباهت، عجیب است. نمای پشتی خیلی آدم را به یاد لکسوس ES نسل شش می‌اندازد.

مغزمان داشت از این همه اعوجاج دَم می‌کشید که وارد کابین شدیم. یا ابالفضل. چه قیامتی است اینجا. اگر می‌خواهید بدانید سرنشینان Dragon (فضاپیمای اسپیس‌ایکس ساخت ایلان ماسک مالک تسلا) چه حسی دارند، پشت فرمان این خودرو بنشینید.

می‌دانید، چیزی که اینجا می‌بینیم یک تکه بزرگ از کیک لاکچری ژاپنی‌هاست. شدیداً و عمیقاً باکیفیت. این معنای فناوری در خدمت آسایش است نه این‌که ابزاری برای گول زدن مشتریان. گویی کابین ES350 را «میکیموتو کوکوچی» مرواریدساز نامدار ژاپنی طراحی کرده باشد. ترکیبی استادانه و خلاقانه از اصول سنتی و قواعد امروزی. چرم و چوبی است که بی‌امان اینور و آنور دیده می‌شود.

همه این‌ها را گفتیم، اصل قضیه جای دیگری است. به بالای فرمان دقت کنید. به آن اهرم‌های استوانه‌ایِ افقی که مثل شاخ بیرون زده‌اند. چقدر شکیل. چقدر وزین. یک چیزهایی در این خودرو واقعاً شوکه‌کننده هستند. مگر می‌شود تک‌تک اجزای طراحی داخلی یک خودرو خاص و درخشان باشند؟ قرار نیست که فلسفه زیبایی کابین یک خودرو فقط روی چیدمان کنسول و داشبورد آن خلاصه شود. داریم درباره بخش‌هایی صحبت می‌کنیم که هیچ‌وقت مهم نبوده‌اند. مثلاً پشت سری. مثلاً زیردستی. مثلاً دستگیره در. چرا یک خودروساز باید توی صندوق‌عقب را هم زیبا طراحی کند؟

مشتریانی که لکسوس ES350 مدل 2015 داشتند خوب می‌دانند که این خودرو دست‌کم از نظر آپشن چیزی از ب ام و سری 5 و بنز E کلاس کمتر نداشت. بنابراین مدل جدیدتر و نسل بعدی محکوم به بهتر بودن است. از روی کاتالوگی که درون داشبورد بود، فهمیدیم ES350 مدل 2021 هرچه می‌خواهیم را دارد هیچ، یک سری چیزهایی هم دارد که فکرش را نمی‌کردیم. جلوی همه آپشن‌ها تیک خورده بود. بیایید از گفتن بدیهیات عبور کنیم. کروز کنترل هوشمند و دوربین 360 درجه و کیلس استارت و صندلی برقی واقعاً گفتن ندارد.

آنچه باید بگوییم، سیستم صوتی «مارک لوینسون» این خودرو است که خودش 3000 دلار قیمت دارد. صدایی که می‌شنوید با هرآنچه قبلاً تجربه کرده بودیم، فرق دارد؛ یعنی اگر مرحوم تاج اصفهانی (خواننده نامدار موسیقی سنتی، زاده 1282 و درگذشته 1360) از نزدیک و پخش مستقیم برای شما بخواند باز هم صدایی که از اسپیکرهای این خودرو می‌شنوید، جذاب‌تر است.

آن روزهایی که بیشتر لوکس‌سازان دنیا سراغ موس و سلکتور دایره‌ای زیر دست راننده نمی‌رفتند، لکسوس داشت به‌صورت استاندارد آن را روی محصولاتش نصب می‌کرد. حالا که این داستان برای همه تکراری شده، لکسوس رفته عقب و از یک صفحه لمسی (تاچ پد) استفاده کرده. همان چیزی که روی لکسوس NX مدل 2022 هم دیده بودیم. شاید دقت و هوش بالایی داشته باشد ولی کار کردن با آن واقعاً سخت‌تر از موس است. بریم جلوتر. خیلی از لاکچری‌ها هدآپ دارند، لکسوس امروز ما هم هدآپ دارد. ولی آنچه روی ES350 نصب شده یک ابرپدیده است. نمایش اطلاعات روی شیشه جلو حالا در این خودرو ابعادی 10.2 اینچی دارد که زار و زندگی را نشان می‌دهد. از علائم رانندگی گرفته تا نقشه‌خوانی و اعلام پیچ بعدی.

ما فهمیدیم که صندلی راننده در 14 حالت تنظیم می‌شود. هرجایی از بدن شما که مفصل داشته باشد، لکسوس برایش یک حالت خاص در نظر گرفته. خُب نمایشگر 10.2 اینچی هم دارد و لمسی هم هست و خیلی هم عالی. ولی کمتر کسی می‌داند که لکسوس این نمایشگر را حدود 10 سانتی‌متر به راننده نزدیک‌تر کرده تا برادر یا خواهر گرامی ما برای انگشت گذاشتن روی آن زحمت زیادی نکشد.

شرکت می‌گوید فناوری ایمنی Safety System Plus این خودرو نسخه 2.5 است که نسل بعدی نسخه 2 به حساب می‌آید. پیشرفتی که البته تمرکز آن روی تشخیص بهتر و دقیق‌تر نقاط کور و ترافیک جلو و عقب بوده است. به لطف رادارهای جدید می‌توان عابر پیاده را هم به راحتی تشخیص داد و موتورسوارها را هم رصد کرد.

سینه‌اش را بشکافتیم و به قلبش رسیدیم، قلبی با شماره فنی 2GR-FKS. یکی از معروف‌ترین پیشرانه‌های تویوتا که آن را روی یک‌دوجین از محصولاتش نصب می‌کند. از شاسی‌بلندهایی مثل تاکوما و هایلندر گرفته تا لوکس‌هایی مثل آوالون و آلفارد. البته لکسوس هم این وسط از این نعمت بی‌بهره نبوده. بسیاری از خودروهای لکسوس و حتی ون لوکس LM هم در سبد خود چنین پیشرانه‌ای را ارائه می‌کنند. جالب اینجاست که ES350 یکی از بیشترین خروجی‌ها را از این بلوک بیرون می‌کشد. بلوکی 3.5 لیتری شش سیلندر V شکل با زاویه مرکزی 60 درجه که مثل مرد، بدون توربوشارژر می‌تواند 302 اسب‌بخار قدرت و 362 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند.

شاید در قیاس با سدان پرچم‌دار لکسوس LS، این خودرو یک محصول محافظه‌کار به حساب بیاید ولی طول تقریباً 5 متری‌اش نشان می‌دهد که می‌تواند در حد و اندازه خودش یک سدان Executive درست‌وحسابی باشد. این‌کاره‌ها خوب می‌دانند که فاصله محوری اغلب سدان‌های موجود در بازار که بعضی‌هایشان انصافاً خوب مدل‌هایی هستند، یک چیزی بین 2700 تا 2750 میلی‌متر است؛ اما فاصله طولی بین دو اکسل عقب و جلوی ES350 حتی 70 میلی‌متر هم بیشتر از 2800 است. این اعداد تأثیر فاحشی روی ابعاد کابین و فاصله بین صندلی‌ها به‌ویژه نفرات عقب دارند. بگذارید قضیه را ملموس‌تر بگوییم. اگر شما یک مخزن 3000 لیتری آب را درون کابین این خودرو خالی کنید باز هم به اندازه 200 تا شیشه دلستر برای پر شدن آن جا دارید.

آن حجم از طراحی تند و تیز باید هم یک جایی به کمک آیرودینامیک بیاید. ضریب درگ این لکسوس با ثبت 0.29 واحد، در حد و اندازه‌های یک کوپه اسپرت سایز کوچک است. رسیدیم به وزن خودرو. حالا فیزیک‌دان‌ها گیر ندهند که وزن غلط است و اسم دقیق آن جرم است. این معیاری است که باید درباره آن صحبت کنیم. اینکه می‌گویند مثلاً فلان خودرو اینقدر کیلوگرم است، یعنی چی؟ یعنی وزن نهایی یا وزن خشک؟ وزن خشک یعنی وزن سازه خودرو بدون مایعات (آب، روغن و بنزین) و البته بدون راننده؛ اما وزن نهایی یعنی نهایت جرم استانداردی که خودرو می‌تواند تحمل کند و خللی در عملکرد آن ایجاد نشود. وزن خشک ES350 دقیقاً 1674 کیلوگرم است. با میزان تحمل 476 کیلوگرم وزن نهایی آن هم به 2150 کیلوگرم می‌رسد. البته شما می‌توانید بیشتر از این‌ها هم روی لکسوس ES350 بار بزنید ولی آن‌وقت دیگر اگر هندلینگ و سیستم تعلیق کیفیت قبلی را نداشت، نباید اعتراض کنید. تازه یک‌سری معیار دیگر هم داریم. مثل وزن قابل‌ تحمل روی سقف، وزن بکسل کردن (Towing)، وزن روی محور جلو و عقب که بیشتر به درد تیونرها می‌خورد.

برای خودرویی این سازه نه خیلی سبک، شتاب صفر تا صد 6.3 ثانیه‌ای خوب نیست، عالیست. دلیلش هم برمی‌گردد به آن جعبه‌دنده 8 سرعته اتوماتیک که از آیسین تهیه شده. با این حال سرعت نهایی لکسوس ES350 شوکه‌کننده است؛ 211 کیلومتر برساعت عددی نیست که بخواهیم به آن بنازیم.

لکسوس بی‌آنکه بخواهد خودش را الکی درگیر مناسبات اهالی محیط‌زیست بکند، خودرویی ساخته که در پیمایش شهری شیک 11 لیتر مصرف می‌کند و در جاده حدود 7 لیتر. البته همین اعداد هم برای یک قلب 3.5 لیتری خودش اسکار دارد. الان سمند 1.8 لیتری تقریباً همین رکورد را ثبت می‌کند. با این توضیح که حجم باک سمند ما 66 لیتری است که تازه 6 لیتر هم از ES350 بیشتر شده.

این خانه‌های اشرافی را دیده‌اید که خاص‌ترین مبلمانشان، از آن استیل‌های طلایی با تاج بلند چوبی و فوم پلی‌اورتان و روکش مخملی است؟ خیلی گران هستندها ولی خُب اصلاً رویشان احساس راحتی نمی‌کنیم. گاهی اوقات لوکس بودن هم داستانی دارد. لکسوس ES350 از این حکایت سواست. به اندازه خودش تشریفاتی و لوکس است ولی درونش مثل یک اتاق خواب، احساس راحتی می‌کنیم. درواقع فلسفه این کلاس از سدان‌ها هم، چنین چیزی را می‌گوید.

پیشرانه این خودرو قوی و حجیم انتخاب شده ولی نه برای سرعت و ویراژ. قدرت اینجا ابزاری برای تفاخر و بالیدن است. قرار است یک مستخدم آراسته و برازنده کنار دستمان باشد. ما پیش از این چند مدل مرسدس‌بنز E کلاس تست کرده بودیم. از E250 نسل چهار گرفته تا E250 کبریولت. دو خودروی جذاب که در میانه‌های بازار لوکس‌ها قرار می‌گیرد. قصد مقایسه جزءبه‌جزء را نداریم ولی در دنیاهای موازی، لکسوس برخلاف رقیب بیش از آنکه حرف بزند، عمل می‌کند. نیامده تا لب و دهن و شوآف باشد. سدانی است که روی لذت رانندگی تمرکز کرده؛ اما خب قاعدتاً بابت این طرز تفکر هم، هزینه داده.

مدل 2021 لکسوس ES350 برخلاف انتظار چالاک و غبراق نیست. می‌دانیم که گفتیم شتاب صفر تا صد خوبی دارد ولی نه به اندازه یک پیشرانه شش سیلندر 300 اسب‌بخاری. خوب دور می‌گیرد ولی بعد که روی دور افتاد کمی پایین می‌کشد. انگار غِلِفتی اسب‌بخارها را دور می‌ریزد. هرچه هست، داریم با یکی از کیفی‌ترین خودروهای حال حاضر دنیا سر و کله می‌زنیم و این موضوعی است که داریم آن را از نزدیک حس می‌کنیم.

همه‌چیز در لکسوس ES350 به طرز اغراق‌شده‌ای باکیفیت است. مشکل همیشگی نه این ES، همه لکسوس‌ها، مشکل ترمز است. گاهی سفت و سخت، گاهی شل و ول. ضعیف‌تر از وزن شاسی. خلاصه که اگر راننده حرفه‌ای هستید روی دقت ترمزگیری‌اش حساب نکنید.

این تفکر «ژاپنی مرگ ندارد» را کنار بگذارید. لکسوس همیشه خدا پراستهلاک است. بابت کیفیتش باید هزینه کنید؛ اما وقتی آب و دونش فراهم شد، آن شخصیت کمال‌گرایش بیرون می‌زند. بی‌صدا و نرم. دیگر کاری به این نداشته باشید که چقدر دست‌انداز در خیابان‌های شهر است. فنربندی گازی و روغنی‌اش را به حال خود رها کنید تا حالتان را جا بیاورد.

این آخر کاری یک چیز جالب بگوییم که خوراک این ایام است. لکسوس ES350 به طور استاندارد 10 ایربگ دارد. از آن ایربگ‌هایی که در تصادف باز می‌شوند!

_{عکاس: بامداد صفائیان}