تست و بررسی تویوتا فوررانر

اگر لندکروزر را به‌عنوان یک پدیده کنار بگذاریم، در لیست پر و پیمان شاسی‌بلندها و کراس‌اورهای تویوتا همیشه یک رویکرد معنادار دیده می‌شود. از اف‌جی کروزر و فورچونر گرفته تا هریر و هایلندر. از راوفور و پرادو گرفته تا سکویای غول‌آسا و C-HR ریزاندام. حتی در بین تازه‌واردهایی مثل ونزا، کرولا کراس و فرانت‌لندر هم اینطوری است. یعنی باید قبول کرد، تویوتا بیشتر شاسی‌بلندهای خانوادگی می‌سازد که نیم‌نگاهی به دنیای آفرودها دارند؛ اما حکایت یک مدل به‌کلی با بقیه فرق می‌کند؛ فوررانر. شاسی‌بلند آفرودی که نیم‌نگاهی به دنیای خانواده‌ها دارد و در این بخش از تست و بررسی خودرو تصمیم به بررسی آن داریم.

”در لیست پر و پیمان شاسی‌بلندها و کراس‌اورهای تویوتا همیشه یک رویکرد معنادار دیده می‌شود، تویوتا بیشتر شاسی‌بلندهای خانوادگی می‌سازد که نیم‌نگاهی به دنیای آفرودها دارند؛ اما حکایت یک مدل به‌کلی با بقیه فرق می‌کند؛ فوررانر، شاسی‌بلند آفرودی که نیم‌نگاهی به دنیای خانواده‌ها دارد.“صحبت کردن با این رفقای نوجوان خودرویی همیشه جذاب است. سرشار از انرژی و پویایی. مملو از اطلاعات و دانش. نگاهشان با ما پیر و پاتیل‌ها فرق می‌کند. علاقه‌شان به فلسفه خودرو، به آینده و فناوری هم گره خورده است؛ ولی این رفقا گاهی هم سر بعضی از موضوعات به چالش برمی‌خورند. یکی از این موضوعات، بحث اصطلاحات خودرویی است. مثلاً خدا نکند روی یک کلمه قفل کنند. آن وقت تحت هیچ شرایطی از خر شیطان پایین نمی‌آیند. الان و امروز احتمالاً یکی از همان مواقعی است که نیاز داریم سنگ‌هایمان را وابکنیم.

بِینی و بِین الله هنوز هم نمی‌شود هیچ تعریف دقیق و روشنی برای مفهوم «آفرود» ارائه داد. یک سری می‌گویند هر خودرویی که قابلیت پیمایش خارج جاده‌ای داشته باشد، آفرود است. یک سری دیگر هم می‌گویند، خودروی آفرودر الزاماً باید تجهیزات سطح بالایی داشته باشد. به همین دلیل است که برای یک گروه، رونیز پادشاه آفرودهاست و برای یک گروه دیگر، هامر H2 هم فقط یک ماشین گنده است. برای یک جماعت 4WD و قفل دیفرانسیل یعنی آفرود و برای یک جماعت دیگر، وینچ و گالن بنزین قرمز و بیل ارتشی یعنی آفرود.

راستش، واقعاً همه این رفقا دارند درست می‌گویند. آفرود یک پدیده جامع است که «خودرو» فقط بخشی از آن می‌شود. اینکه کجا، با چه وسیله‌ای، چطور، با چه سرعتی، چقدر، با چه تجهیزاتی، کِی و با چه هدفی می‌خواهید خارج از مسیر متعارف آسفالتی برانید، در دنیای آفرودها تفاوت دارد.

این همه حرف زدیم تا بگوییم، تویوتا فوررانر نه می‌خواهد برای یک «مانستر تراک» شاخ و شونه بکشد و گنده‌گویی کند و نه این‌که قصد دارد مظلوم‌نمایی کند و فقط ادای بچه زرنگ‌ها را دربیاورد.

اوایل دهه 80، درست در اوج دوره‌ای که فورد با Bronco و شورولت با K5 Blazer داشتند دنیا را با شاسی‌بلند شهریِ خانوادگیِ اسپرتِ آفرود پاره پاره می‌کردند، تویوتا سرگرم هایلوکس بود. ژاپنی‌ها می‌گفتند الان وقت کار است و یک پیکاپ سخت‌جان بیشتر و بهتر از هرچیز دیگری به درد کار می‌خورد. تویوتا یک بار هم که آمد با مدل Trekker این طرز تفکر خودش را تغییر بدهد، زد و همه‌چیز را به هم ریخت؛ یعنی درواقع نیازی هم نداشت که وارد این قرتی‌بازی‌ها شود. لندکروزر خوب می‌فروخت. هایلوکس خوب می‌فروخت. سوپرا خوب می‌فروخت. کرولا خوب می‌فروخت؛ اما همین اوضاع خوب بود که باعث شده بود تویوتا فکر کند خیلی ایده‌آل است.

در بازار خودروی آمریکا همه خوب بودند. اصلاً اگر خوب نبودی که اجازه نمی‌دادند وارد شوی. تویوتا هم به اعتبار بازار آمریکا خیلی نیاز داشت. ولی حیف که دستانش خالی بود. غیر از برونکو و بلیزر، دوج رم‌چارجر و جیپ واگنیر و جی‌ام‌سی جیمی اصلاً اجازه حضور خارجی‌ها را نمی‌دادند. اوج حقارت آنجا بود که سوزوکی (با Samurai) و ایسوزو (با Trooper) ویزای آمریکا گرفته بودند ولی تویوتا هنوز داشت با لندکروزر یه قُل دو قل بازی می‌کرد. تویوتا شاید کمی دیر ولی بالاخره متوجه شد که باید جلوی این عقب‌افتادگی را بگیرد. همین شد که اولین 4Runner در 1983 متولد شد.

آقا بیایید از الان قرار بذاریم به اسم این ماشین نگیم چهار رانر یا 4رانر. همون فوررانر بگیم و خیال خودمون رو راحت کنیم. دلیل هم دارد. این اسم را آژانس تبلیغاتی Saatchi & Saatchi برایش انتخاب کرد. حالا الان این کلمه ساعتچی، داستان می‌شود. اینها فامیلی دو برادر انگلیسی عراقی‌الاصل هستند. اصلاً اولش اسم این خودرو قرار بود ForeRunner باشد. به معنی حرکت پیشرو. با همان تلفظ فوررانر. اصلاً هرطور که دوست دارید صدایش کنید.

باابهت، تهاجمی، محافظه‌کار، فانتزی، جوان‌پسند و از این دست واژه‌ها را اغلب برای توصیف طراحی یک خودرو خوانده‌اید؛ اما شاید این اولین‌باری باشد که درباره طراحی یک خودرو از صفت «سفت و محکم» استفاده می‌کنیم. این اولین چیزی است که با دید فوررانر احساس می‌کنیم، ترکیبی از خطوط نرم و زوایای صاف. یک مکعب خوش‌دست. ماسل به سبک ژاپنی.

ما که بخیل نیستیم ولی در این اوضاع که همه سراغ چراغ‌های باریک می‌روند، باید دور سر تویوتا هم با این طراحی بااصالت گشت. ایده استفاده از گرافیک عمودی برای مه‌شکن‌ها را فقط می‌توان روی نسخه‌های جدید همین خودرو دید. ایده‌ای که حکایت از دقت در ریزه‌کاری‌ها دارد.

چیزهای دیگری هم هست. مثل لامپ‌های نارنجی درون جلوپنجره که شاید کاربرد چندانی نداشته باشند ولی در اوج سادگی، عمیقاً روی ابهت این خودرو تاثیرگذار بوده‌اند. در نمای جانبی می‌توان اصرار تویوتا بر حفظ خطوط صاف را بیشتر مشاهده کرد. جایی که حتی گلگیرها هم با کمترین انحنای ممکن دور چرخ‌ها قرار گرفته‌اند. فقط یک چیزی این وسط توی ذوق می‌زد؛ واقعاً هدف مالک محترم از نصب پرچم سیاه و سفید آمریکا در قسمت عقب چی بود؟

فضای داخلی فوررانر کم و بیش بیننده را به یاد FJ می‌اندازد. مخصوصاً شکل ستونی فرمان و جانمایی پیچ‌های مربوط به کنترل سیستم تهویه مطبوع. قبول دارید که کابین این خودرو کمی عقب‌تر از زمان خودش است؟ چطور بگوییم؟ یک حس و حال سنتی این وسط حاکم است. مثلاً شاید حالت قرارگیری دکمه‌ها و دستگیره‌ها روی در جالب باشد، ولی انگار بیشتر به درد خودروهای یک دهه قبل می‌خورد. همین ماجرا برای دریچه‌های ساده کولر و بخاری هم صدق می‌کند. در مثالی دیگر وقتی به پشت آمپر و آن نیم دایره آبی‌رنگ نگاه می‌کنیم، یاد پشت آمپر دنا می‌افتیم. حالا شما بگرد ببین، کی از کی تقلید کرده؟

آن پایین، ژاپنی‌ها خیلی هنر کرده‌اند که روی پنل دسته‌دنده پوشش فیبر کربن قرار داده‌اند. جلوگیری از شکل‌گیری فضای خالی و پِرتی در طراحی کابین فوررانر به شکل عصبی و هیستریک پیش رفته است و حالا در هر گوشه و کنار، یک برجستگی، یک دکمه، یک چراغ و خلاصه یک چیزی چپانده شده.

همه این تلاطم طراحی را می‌شود به آن پنل سقفی مربوط به انتخاب حالت پایداری و انتقال قدرت، بخشید. حتی دیدنش هم حال آدم را جا می‌آورد. چه برسد به استفاده کردن از آن‌ها که قشنگ راننده را می‌برد به دنیای خلبان‌ها.

شما از چرخ‌گوشت انتظار دارید، لباس هم بشورد؟ از تلویزیون انتظار دارید، برایتان آب سرد درست کند؟ از یخچال انتظار دارید، موسیقی بشنوید؟ پس عزیز من چرا از یک خودروی آفرودِ بالقوه انتظار نمایشگر سرتاسر لمسی و پشت‌آمپر دیجیتالی داری؟ آپشن، در محصولاتی شرکت‌های بزرگ دنیا تولید می‌کنند، باهدف و معنادار است. وفور آپشن‌های بی‌هدف و شلوغ و پلوغ روی خودروهایی که ماهیتی نامشخص دارند، یک چیزی شتر، گاو، پلنگ است. آنچه اینجا به اسم آپشن می‌بینیم، ابزارهای برای کنترل هستند. مثل تنظیم هوشمند قفل دیفرانسیل و کنترل دستی سیستم لغزش. مثل نظارت بر رفتار شاسی و مدهای مختلف عبور از مسیرهای غیرقابل پیش‌بینی. ایرانی‌پسندترین آپشن فوررانر، کولرش است که خدا شاهده بزاق دهن را هم فریز می‌کند.

البته اگر اسمش را آپشن بگذارید، صندلی‌های عقب قابلیت خوابیدن با ترکیب دلخواه را دارند. متریال استفاده‌شده روی داشبورد و درها، از جنس سفت و سخت هستند تا در عمل نشان دهد که برای کارهای ملایم و فانتزی ساخته نشده‌اند. سیستم عامل نمایشگر مرکزی آنقدر ساده است، که فقط کافی است در دبستان درس جدا کردن سیب‌ها از گلابی‌ها را پاس کرده باشید.

اگر موافق باشید، تمرکز تویوتا در قسمت کنترل پایداری و انتقال قدرت این خودرو را کمی دقیق‌تر توضیح بدهیم. فقط یک توضیح که این قسمت اسثتناً مخصوص دوستانی است که از درس «تصمیم کبرا» بیشتر خوانده‌اند.

زیرساخت اصلی انتقال قدرت چهار چرخ محرک دائم در فوررانر برگرفته از دیفرانسیل‌های Torsen است. تورسن یک ساز و کار به‌وضوح مکانیکی است که البته فاقد تجهیزات الکتریکی سیال با گرانروی بالا هستند. محض اطلاع که Torsen اسم یک شخص یا یک شرکت نیست. این عبارت ترکیبی از دو کلمه Torque Sensing است. از نامش برمی‌آید که چه قابلیتی دارد. در کسری از ثانیه که نیروی کشش روی یک چرخ دچار ضعف شود، تورسن به‌صورت خودکار وارد مدار می‌شود. در فوررانر و البته خیلی از شاسی‌بلندهای آفرود دیگری که از این سیستم استفاده می‌کنند، تورسن نسبت ۵ به ۱ در نیروی کشش (منظور همان گشتاور است) دارد؛ به عبارت دیگر هر زمان که به دلیل افزایش فشار و تنش فیزیکی، یک چرخ دیگر نتواند عملکرد موثری داشته باشد و به آستانه هرزگردی برود، به نسبت 5 برابر نیروی کشش را را به چرخی ارسال می‌کند که نیروی مؤثر و درحقیقت جبرانی بهتری دارد. درواقع تویوتا در این خودرو دست به یک شاهکار زده. چون این چیزی که اینجا می‌بینیم اغلب روی خودروهای AWD (و نه 4WD) کاربرد دارد. چیزی شبیه به «کوپلینگ ویسکوز» که می‌آید از لغزش بی‌هدف یک جفت چرخ جلوگیری کند. با این حال مزیت تورسن به کوپلینگ ویسکوز، ارسال سریع، دقیق و نقطه‌ای نیرو آن هم به یک چرخ هدف است. البته تورسن یک ایراد هم دارد و آن هم مربوط به عدم توانایی برای توزیع بایاس موازی و یا ضرب‌دری بین جفت چرخ‌ها می‌شود. (بحث سنگین بود، چهل دقیقه سکوت)

پیشرانه‌های 4 لیتری اساساً خیلی خوش‌دست نیستند. حجمشان یک طوری است که برای شش سیلندر بودن زیادی زیاد هستند و برای هشت سیلندر بودن، زیادی کم. به همین خاطر است که خودروسازان معمولاً مدل‌های خاصی را با این ساختار تولید می‌کنند. تویوتا که خُب، حسابش جداست. از دهه 90 سدان لوکس سنچری را با همین قلب 4 لیتری می‌ساخت و بعدها هم شاسی‌بلند Retro استایل خود یعنی FJ کروزر را هم به آن مجهز کرد. ولی فقط تویوتا نیست که سراغ چنین پکیج پیچیده‌ای می‌رود. تی.وی.آر انگلیسی هم در دوره‌ای از قلب 4 لیتری استفاده می‌کرد؛ اما بهترین مثال‌ها درباره پیشرانه 4 لیتری، مرسدس‌بنز GL420 (دیزلی)، بنتلی بنتایگا، پورشه کاین (نسل 3) و البته لامبورگینی اوروس هستند. همگی شاسی‌بلند و همگی V8؛ اما پیدا کردن موتور 4 لیتریِ شش سیلندر سخت است. جیپ یک دوره‌ای سراغ این داستان رفت و بعد بی‌خیالش شد. حالا تقریباً فقط تویوتا سردمدار استفاده از این نیروگاه عجیب و غریب است.

بگذریم از این ماجراها. فوررانر امروز ما خیلی خودساخته و بدون استفاده از توربو می‌تواند 270 اسب‌بخار قدرت و 377 نیوتن‌متر گشتاور از قلب صاف و خطی خود بیرون بکشد. عدد ترسناکی نیست، ولی نسبت قدرت به وزن این خودرو عدد 125 اسب‌بخار بر تن است. دی‌ اس DS7 کراس‌بک 1.4 تنی هم چنین نسبتی دارد. چه برسد به این هالک 2.1 تنی. پس خروجی توانسته از پس وزن بربیاید. این فرمول اصلاً به درد شتاب و سرعت نهایی نمی‌خورد. فقط خوراک آفرود و کمپینگ بازی است. اینکه مدام بتوانی از سر و کولِ کوه و کمر بالا بروی و موتور آخ نگوید، یعنی اوضاع خوب است.

تا قبل از اینکه عفت و شرف را به باد بدهید، بگوییم که بله آفرود فقط به قدرت مرتبط نیست. انتقال قدرت را هم باید لحاظ کرد. آخه فوررانر تو این آیتم هم خوب ظاهر شده. حرفه‌ای‌ها می‌دانند که گیربکس 2X5 یعنی چی؛ یعنی 5 سرعته با 2 کمک. 2 کمکِ واقعی‌ها رفقا. نه از این قرتی‌بازی‌های الکترونیکی که با یک دکمه بین 4Hi , 4Lo و 2Hi انتخاب می‌کنیم. درست مثل هیولاهای سنتی، آن پایین یک دسته‌دنده مخصوص کمکی هم وجود دارد. اگر آفرودر هستید و این صحنه را دیدید و زیر سرم نرفتید، وامصیبتا.

وقتی گفتیم هالک، منظور داشتیم. هر شاسی‌بلندی الزاماً غول نیست و هر غولی الزاماً شاسی‌بلند نیست؛ اما برای شاسی‌بلند 4.9 متری که عرض استانداردش نزدیک 2 متر شده، لقب غول کاملاً برازنده است.

فهمیدن اینکه تویوتا فوررانر فوق واقعاً یک TRD است یا نه کمی برایمان سخت بود. تفاوت اصلی به خاطر شکل ساده کاپوت و ریل سقفی‌اش است. حقیقت این است که تیپ TRD روی کاپوت خود یک هواکش بزرگ دارد و شکل ریل سقفی‌اش هم دندانه‌دندانه است. ولی از طرف وجود سیستم تعلیقی که از فنرهای فاکس استفاده کرده، حرفه‌ای بودنش را به رخ می‌کشد. البته گفته می‌شود فوررانر TRD از شوک‌های بیلستن استفاده می‌کند. با این حال همانطور که بارها اشاره کردیم، ذات اصلی این خودرو در آفرود نمایان می‌شود. جایی که می‌توانستیم فنربندی آن را به طور کامل تنظیم کنیم. تغییر ارتفاع 2.5 سانتی‌متری در محور جلو و 5 سانتی‌متری در محور عقب، برای آن‌ها که زاویه حمله و فرار برایشان خیلی مهم است.

شاسی‌بلندی که از تایرهای Nitto استفاده می‌کند، حتماً می‌داند که بیراهه چیست و چگونه باید از آن‌ها بالا و پایین رفت. همین است که کوهنوردها می‌گویند، کفش کوه از هر چیز دیگری مهم‌تر است؛ اما قدرت مانور خیره‌کننده فوررانر را نباید در چسبندگی فوق‌العاده تایرهایش جستجو کرد. سیستم تعلیق این خودرو به طرزی جنون‌آمیز، عالی است. با این خودرو معنی یک شاسی‌بلند ناب را درک می‌کنیم. یک کلاس درس برای تمام کراس‌اورهای شاسی‌بلندنما در بازار.

تفاوت اصلی بین این دو مفهوم را تویوتا با رسم شکل، توضیح داده است. وقتی از یک ناهمواری سخت عبور کنید، جایی که سیستم تعلیق دیگر نتواند چرخ‌ها را به سطح زیرین خود بچسباند، تایر از شاسی جدا می‌شود و شاسی یکپارچه خودنمایی می‌کند. این باعث می‌شود در حرکت بعدی اولین چیزی که با سطح برخورد می‌کند، همین چرخ‌ها باشد. در حالی که پای کراس‌اورها مثل کوالا، همیشه و در همه حالت درون شکمشان جمع می‌شود.

بیشتر بخوانید:

• تست و بررسی تویوتا FJ کروزر
• تست و بررسی تویوتا هایلوکس 2016
• تست و بررسی تویوتا لندکروزر 8 سیلندر

اینکه حالت رانندگی را روی مُد آفرود سنگین بگذارید و آرام حرکت کنید که عمه آدم هم بلد است. اگر ادعای آفرود دارید، بفرما. این شما و این هم دست‌دنده کمکی. اگر واقعاً به معجزه اعتقاد دارید، سراغ راننده‌های قدیمی لاندیور (همان لندروور به گوش عامیانه) بروید و دستورالعمل کار با دو دسته‌دنده را یاد بگیرید. آن وقت است که می‌توانید عصایتان را به زمین بیندازید و مار شدنش را ببینید. راستش حالا ما هم داریم زیادی شلوغش می‌کنیم. فوررانر آنقدرها هم که نشان می‌دهد، عجیب و غریب و رام‌نشدنی نیست. فقط سواری گرفتن از آن بیش از آنچه انتظار می‌رود، لِم دارد.

گشتاوری که به چرخ‌ها منتقل می‌شود، rpm به rpm قابل کنترل است. جلوه‌ای استادانه از شگرد طراحی گیربکس تویوتا که نمونه مشابهش را فقط جیپ تولید می‌کرد. اینطوری می‌توانیم رفتار هر یک از چرخ‌ها را قشنگ پیش‌بینی کنیم. به خدا بوکسووات کردن با فوررانر خودش هنر است.

هرچقدر که فوررانر در مسیر آفرود و دیوار راست باشخصیت و مسلط است، در مسیر مستقیم و آسفالتی کمی متزلزل نشان می‌دهد. واقعاً باید اعتراف کنیم که ترمزگیری با این خودرو فاجعه‌بار بود. در سرعت نزدیک به 80 کیلومتر ناگهان روی ترمز کوبیدیم و مشاهده کردیم که مسافت طی‌شده ترسناک است. خلاصه که اگر در این سرعت چیزی جلویتان سبز شد و نیاز به توقف آنی داشتید، با خیال راحت بزنیدش. چون ترمز گرفتن خیلی به کارتان نمی‌آید.

_{عکاس: بامداد صفائیان}