گوچی، بولگاری، دولچه و گابانا، ورساچی، جورجیو آرمانی، پرادا، موسکینو، مارتا فری، میسونی. اینجا ایتالیاست. مهد مُد. بهشت زیبایی. مثل یک رویای دم صبح. همه‌چیز از بیخ و بن قشنگ. اینجا زیبایی، مادرزادی است. پائولو مالدینی را ببینید. آندره پیرلو. مثلاً سرکار خانم مونیکا بلوچی به خاطر بازی در فیلم‌های معناگرا یا سرکار خانم سوفیا لورن که بیشتر پدربزرگ‌ها با آن خاطره دارند. کجا رفتیم؟ آقا امروز قرار است آلفارومئو جولیتا را تست کنیم. ایتالیایی‌ترین خودروی بازار ایران که هم خودش زیباست هم اسمش!
غیر از چندتا لامبورگینی که به صورت گذرموقت آمدند و رفتند، غیر از چند فراری خاص که آمدند و نرفتند، تجربه چندانی با خودروهای ایتالیایی نداشتیم. اینکه گفتیم چندانی، دلیل داشت. از قدیم با فیات خاطره داشتیم تا چند سال پیش مدل سی‌ینا آن را حتی تولید هم می‌کردیم. بعدش هم خیلی کوتاه و سوسکی فیات 500 آمد. از میان ایتالیایی‌ها، حساب مازراتی جداست. چون اساساً مازراتی یک ابرپدیده در بازار خودروی کشور به حساب می‌آید. می‌ماند آلفارومئو که با جولیتا خوش درخشید، با میتو سوسویی کرد و با آلفارومئو 4C حتی جرقه هم نزد. این‌ها را گفتیم که یادآوری کنیم، چون مثل آلمانی‌ها و ژاپنی‌ها و کره‌ای‌ها، خیلی با روحیات ایتالیایی‌ها آشنا نبودیم، امکان دارد خیلی چیزهایی که می‌بینید و می‌شنوید برایتان عجیب باشد. پس این‌بار فقط با اهالی مافیای سیسیل طرف هستیم.
آلفارومئو جولیتا از کجا آمد؟
شاید Guileitta اسمی شیک، فانتزی و مدرن باشد ولی حقیقت آن است که آلفا 68 سال پیش برای اولین‌بار از آن استفاده کرد. درواقع جولیتا نام یک کوپه چهار نفره بود که سال 1954 با کد Tipo 750 روی کار آمد. ایتالیایی‌ها با حفظ ساختار دو در آن، نسخه‌های استیشن، صندوقدار و روباز را هم برایش در نظر گرفتند. جولیتا طی 12 سال عمر خود چیزی حدود 177 هزار دستگاه فروخت که البته آمار درخشانی به حساب نمی‌آید ولی در عوض آغازگر مسیری بود که آلفارومئو را برای تولید مدل خیره‌کننده GTA هموار کرد. بعد از آن هم که مدل رؤیایی Giulia TZ با همکاری زاگاتو آمد. درواقع تا ابتدای دهه 80 میلادی جولیتا دیگر تبدیل به یک خودروی تمام مسابقه‌ای شده بود. اما این چیزی نبود که آلفارومئو می‌خواست. بنابراین نسل دوم اصلی این خودرو را با همین نام در سال 1981 معرفی کرد. یک چهاردر صندوقدار که حالا از آن سوی بام افتاد و زیادی خانوادگی و محافظه‌کار شده بود.
جانشین جولیتای نسل دو مدل 75 و بعد از آن مدل 155 بود که عملاً آمده بودند تا مثل یک خودروی شهری بی‌روح رفتار کنند. مشخص بود که شرکت نمی‌توانست شخصیت اصلی جولیتا را پیدا کند. یا آنقدر داغ می‌شد که لباس مسابقه تنش می‌کرد یا آنقدر سرد که حتی پیرمردها هم سراغش نمی‌رفتند. آلفارومئو تنفس اعلام کرد. اینطوری نمی‌شد جولیتا ساخت. پروژه بعد از 1983 به کلی بایگانی شد. تا اینکه در سال 2010 بار دیگر جولیتا را دیدیم. این‌بار همان چیزی بود که باید می‌شد. یک هاچ‌بک زیبا که هم جوان‌ترها را سمت خودش می‌کشید و هم خانواده‌ها را.
سری اول جولیتا همان سال 2010 مستقیم از ایتالیا وارد ایران شد و سه سالی هم ماند. با اینکه تصور نمی‌شد، اما فیس‌لیفت جدید آن از 2014 هم به کشور آمد و دست بر قضا او هم سه سالی ماند. بی‌انصافی است اگر بگوییم معیار شکست یک خودرو فروش پایین آن است. پس مثلاً فراری 458 که فقط دو دستگاه از آن در ایران است، محصولی مفتضح بوده است. آلفا در این مدت مثل یک اثر هنری خاص، درون پارکینگ هنردوستان جا خوش کرد.
بررسی طراحی آلفارومئو جولیتا
بالانس و تعادل در طراحی آن هم درست در دنیایی که زبان و گفتارش متفاوت است، جولیتا را تبدیل به امضایی منحصر به فرد کرده است. تقریباً هیچ قسمت از گرافیک این خودرو برای شما تکراری نیست. جلوپنجره‌اش را که محال است جای دیگری دیده باشید. اساساً در بازاری که همه سراغ قفسه‌های بزرگ و بزرگ‌تر می‌روند، جولیتا وارد بازی عوام‌زدگی نشده و سنت قدیمی‌اش را حفظ می‌کند. این وضعیت برای چراغ‌های عجیبش هم صدق می‌کند. حالتی شبیه به چشم حشرات که نمونه اغراق‌شده‌اش را روی 4C هم دیده بودیم.
آلفا پادشاه بازی با زوایا روی بدنه است. کاری ندارد که، خودتان ببینید. برش‌های روی کاپوت، خطوط روی در، برجستگی روی گلگیرها و شیب سقف، تسلط این استاد پیر ایتالیایی را به رخ بقیه جوان‌ترها می‌کشد.
جولیتا، چَک اصلی را با طراحی چراغ‌های عقبش می‌زند. یک سازه عجیب که 10 سال قبل مدرن بود و هنوز هم مدرن است. مخصوصاً وقتی LED های پیچ‌دار و خمیده‌اش روشن می‌شوند. آلفارومئو عادت به اضافه‌کاری ندارد. از جلو تا عقب، هیچ بخش بی‌موردی نخواهید دید. اگرچه که دستگیره درهای عقبی‌اش یک خلاقیت منحصربه‌فرد به شمار می‌آیند.
داخل کابین هم چیزهایی می‌بینید که قبلاً به چشمتان نخورده بود. مثلاً شکل غربیلک یا آن تریم قرمز که به‌زیبایی روی فرمان و دسته‌دنده دست‌دوز و تریم روی داشبورد سرایت کرده، چقدر دلربایی می‌کند. یک چیزی این وسط جلب توجه می‌کند. انگار آلفا می‌خواسته مخصوصاً با دیگران لج کند. ریزه‌کاری‌ها و جزئیاتی که می‌بینیم به طرزی شرورانه منحصربه‌فرد هستند. مثلاً دکمه فلاشر وسط دریچه‌های تهویه مطبوع که خودشان هم شکل خاصی دارند. یا مثلاً دکمه‌های دور نمایشگر اصلی که فقط یک طرف جای گرفته‌اند. یا عقربه‌های پشت آمپر که درون محفظه‌اش شبیه به لوله پولیکا فرو رفته‌اند.
بررسی تجهیزات و آپشن‌های آلفارومئو جولیتا
جولیتا حتی در سری دوم حضور در ایران نیز خودروی پرآپشنی نشان نداد. تجهیزاتی که داشت، نه به‌وفور ولی به‌اندازه بود. مثلاً به جای کروز کنترل هوشمند یا تطبیقی، مدل ساده‌اش را داشت. سه تا سسنور عقب، جلو و باران دارد خدا بده برکت. دیگر خبری از سنسور نقاط کور و رادار تصادف جلو و عقب نیست. ترمز کمکی دارد ولی اصلاً به ترمز اضطراری اعتقادی ندارد.
واقعاً نوربالای اتوماتیک خیلی به درد می‌خورد؟ همینکه دی‌لایت داشته باشد، بس است. این وسط ناگهان چراغ‌شور جولیتا آدم را شوکه می‌کند. در سری محدودی از جولیتاهای وارداتی می‌شود نمایشگر بزرگ و پدال شیفتر دید. یعنی شما فکر کن این خودرو به صورت استاندارد دوربین عقب هم ندارد. ولی بچه‌ها واقعاً، آن سیستم صوتی 8 بانده BOSE این آلفا به صدتا آپشن فانتزی دهان پرکن می‌ارزد.
بررسی مشخصات فنی آلفارومئو جولیتا
درباره پیشرانه آلفارومئو جولیتا می‌شود ساعت‌ها صحبت کرد. یک قلب نه‌چندان حجیم 1.4 لیتری که به لطف فناوری توربوشارژ ابداعی فیات (مالک وقت آلفارومئو) حالا اسمش MultiAir است. در این بلوک افزایش قدرت فقط به گردن توربو نیفتاده است. تغییرات گسترده‌ای در زمان‌بندی سوپاپ‌ها و میل‌بادامک اعمال شده است. فیات فناوری جدید را به کمک شرکت آلمانی شفلر توسعه داد. درواقع ایتالیایی‌ها می‌خواستند مالتی‌ایر رقیبی برای فناوری VTEC هوندا و VANOS ب‌ام‌و باشد.
همان سالی که آلفارومئو نسل جدید جولیتا را رونمایی کرد، همین پیشرانه جایزه بهترین موتور خودرو را از آن خودش کرد. حالا چرا؟ بازی اینطوری شروع می‌شود که دریچه سوپاپ‌های ورودی توسط یک بازوی هوشمند که تابعی از رفتار مکانیکی میل‌بادامک است، کنترل می‌شود. یک شیر برقی-هیدرولیکی این فرایند را درست قبل از سوخت‌رسانی خاموش و روشن می‌کند. کل این فرایند درنهایت منجر به این می‌شود که یک پیشرانه 1.4 لیتری با فناوری مالتی‌ایر 10 درصد قدرت و 15 درصد گشتاور بیشتر و در عین حال 10 درصد هم مصرف و 10 درصد آلایندگی کمتر داشته باشد.
خلاصه که رفقا، آلفارومئو جولیتا می‌تواند 170 اسب‌بخار قدرت و 250 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. این خروجی برای ثبت رکورد صفر تا صد 7.7 ثانیه کافیِ کافی است. در نظر داشته باشید که جولیتا با جعبه‌دنده 6 سرعته اتوماتیک هیچ‌وقت ادعای مسابقه‌ای بودن ندارد با این حال در بخش شتاب اولیه از مزدا 3 هاچ‌بک، هیوندای ولستر و هیوندای i30 سریع‌تر است.
پیشرانه‌های توربوشارژ با حجم کم درست مثل بازی نید فورد اسپید که یکهو نیترو می‌زدیم، تمام توان خود را صرف شتاب می‌کنند و عملاً دیگر نایی برای رسیدن به سرعت نهایی بالا برایشان باقی نمی‌ماند. از نظر فنی اگر جولیتا به 190 کیلومتر برساعت هم می‌رسید، باز جای شکر داشت ولی خُب این خودروی بی‌ادعا 218 کیلومتر برساعت راه می‌رود.
تجربه رانندگی با آلفارومئو جولیتا
احتمالاً می‌دانید که برای رانندگان حرفه‌ای بیش از آنکه موتور قوی مهم باشد، جعبه‌دنده دقیق اهمیت دارد. جولیتا یک جعبه‌دنده دارد، مامان. یعنی به خدا اگر بگوییم آلفا اول گیربکس را طراحی کرده و بعد دورش ماشین ساخته، بی‌راه نگفته‌ایم. خُب بی‌دلیل هم نیست. این‌کاره‌ها می‌دانند وقتی مگنتی مارلی و بورگ‌واگنر با هم روی یک پروژه کار کنند، چه معجون افلاطونی می‌شود.
پیشرانه جولیتا مثل پدری است که همه دارایی‌اش که اسب‌بخار باشد را در اختیار فرزندی به اسم جعبه‌دنده می‌گذارد و این فرزند خلف، میراث پدر را به بهترین شکل ممکن استفاده می‌کند. هرچقدر که از لذت جعبه‌دنده‌اش صحبت کنیم کم است. یک پکیج 6 سرعته منسجم که دوکلاچه بودنش، دکوری نیست. یک کلاچ دنده را درگیر می‌کند و کلاچ دیگر تا قبل از بالا آمدن دور موتور و سرریز شدن rpm، دنده بعدی را وارد مدار می‌کند. به خاطر همین است که وقتی با این خودرو تخت گاز رانندگی می‌کنید، عملاً هیچ افت دور موتوری را نمی‌بینید.
جولیتا معنی واقعی «تا ته گاز دادن» را تفسیر کرده است. این بچه‌بازی‌های اکو، نرمال و اسپرت را بگذارید کنار. برای جولیتا مصرف پایین در حالت Economic اسم بدنامی است. ولی به‌جایش سراغ حالت زمستان رفته که راستش را بخواهید اگر نمی‌گذاشت هم چیزی نمی‌شد.
ما که چاق نیستیم. ما توپُر و استخوان درشتیم. احتمالاً به همین خاطر بود که صندلی‌اش برایمان کمی تنگ و ترش است. ولی واقعیت این است که صندلی‌های جولیتا از نظر ارگونومی، در کلاس اسپرت‌ها طبقه‌بندی می‌شود. کمی گود است و برجستگی کمر و شانه را به خوبی فرامی‌گیرد.
برویم سراغ هندلینگ. یادتان باشد فرمان این ایتالیایی، سرکش است. نه اینکه یک ایراد فنی وسط باشد. منظور این است که فرمانش با افسارگسیختگی پیشرانه همراهی می‌کند. روی مکانیزم کنترل و افزایش پایداری‌اش خیلی حساب باز نکنید. اهل سرعت بودن، برای صلاحیت نگهداری فرمان جولیتا کافی نیست. شما باید، حرفه‌ای باشید تا بتوانید از این اسب رام‌نشدنی، رکاب بگیرید. ترمزهایش. امان از ترمزهای آلفارومئو جولیتا. میخ، جلویش کم می‌آورد. آدم مدام حس می‌کند اگر در سرعت بالا ناگهان ترمز بگیرد، الان موتور کنده می‌شود از کاپوت بیرون می‌افتد. ترمزهایی که به لطف وجود فناوری CBC حتی هنگام پیچیدن نیز با تشخیص چرخ درون پیچیدن، نیروی خود را تنظیم می‌کنند.
پیشرانه و گیربکس که آنجور، فرمان و ترمز که اینجور، جولیتا فقط یک برچسب شماره کم دارد تا راهی مسابقات سرعت شود.
عکاس: عرفان اسلام‌پناه
نویسنده : نیما حدادی
منبع : باما
