وقتی مراسم مرد سال فوتبال فیفا 2020 برگزار میشد، آرام منتظر بود. در حالی که تصور می‌کردیم باز هم در این بازی تکراری مسی یا رونالدو برنده نهایی خواهند بود، صبر کرد. حتی لغو مراسم توپ طلا هم روی عملکردش تاثیری نداشت. بالاخره فیفا نام بهترین بازیکن سال خود را اعلام کرد؛ رابرت لواندوفسکی. آمدند جایزه‌اش را دادند و بدون حاشیه آن را گرفت و لبخند زد.
این حکایت مزداست. اهل شلوغ‌کاری و سروصدا نیست. آرام و سربه‌زیر می‌آید جایزه‌اش را می‌گیرد و می‌رود. از سال 2006 تا همین امسال هر بار که مراسم WCOTY (بهترین خودروی سال) و یا WCDOTY (بهترین طراحی خودروی سال) برگزار شده، یکی از محصولات مزدا یا جایزه اول را برده یا بین سه گزینه نهایی بوده و یا در بدترین حالت بین 10 نامزد برگزیده انتخاب شده است. این چیزی بود که قبل از تست مزدا 6 باید می‌دانستیم و می‌دانستید.
مزدا 6 از کجا آمد؟
مزدا 6 رسماً یک توبه‌نامه است. سال 1970 که مزدا مدل Capella (یا همان 626) را رونمایی کرد همه اوایلش به‌به و چه‌چه می‌گفتند که بالاخره مزدا رقیب هوندا آکورد، تویوتا کرونا و نیسان بلوبرد را ساخت. از این خودرو شش نسل تا سال 2005 ساخته شد ولی مزدا شدیداً در دو نسل آخر به ویژه نسل ششم تحت فشار بود.
637454595682380083.jpg)
با اینکه کاپلا بهترین مدلش را در همین نسل با یک پیشرانه 2.5 لیتری شش سیلندر V شکل و سیستم انتقال قدرت AWD رو کرد ولی بهانه‌ها شروع شد. این همان زمانی بود که مزدا با فورد همکاری می‌کرد و ژاپنی‌های متعصب می‌گفتند آمریکایی‌ها ما را فریب داده‌اند و پلتفرم بهتر را خودشان برداشته‌اند. آنقدر انتقادها بالا رفت که کاپلا درست در اوج موفقیت از خط تولید پایین کشیده شد.
مزدا به کلی قید سدان سایز بزرگ را زد و بیشتر روی مزدا 3 و شاسی‌بلندهای CX متمرکز شد؛ اما غافل از اینکه حالا همان رقبای قدیمی به لطف این اقدام جان گرفتند.
27 شهریور سال 78 را یادتان می‌آید؟ بازی بایرن مونیخ و آینتراخت فرانکفورت. همان بازی که الیور کان شدیداً مصدوم شد و بعد برند درهر جایش را گرفت او هم مصدوم شد. بایرن که سه تعویضش را کرده بوده مجبور شد میشائیل تارنات را درون دروازه بگذارد. این بلایی بود که مزدا سر خودش آورد. کاپلا را حذف کرد و دیگر جایگزین مناسبی برایش پیدا نکرد. این بلاتکلیفی 7 سال طول کشید. تا اینکه سرانجام در 2012 جانشین کاپلا به اسم مزدا 6 رونمایی شد.
خودروی امروز ما متعلق به سومین نسل از خانواده است. اگر در زمره دوستان دهه هشتادی ما هستید که خیلی خوش آمدید ولی دوستان قدیمی‌تر خوب یادشان هست که حضور مزدا در ایران فقط معطوف به مزدا 3 و مزدا 2 نمی‌شود. قبل‌ترش وانت مزدا را داشتیم و قبل از آن هم دو نسل هفت و هشت مزدا 323. تازه قدیمی‌ترش هم موجود بود. دهه 50 شمسی شرکتی به اسم کویو مدل‌های 929 و 808 را در ایران عرضه می‌کرد. پس خیلی با مزدا احساس غریبگی نکنید.
هرچه بود گذشت ولی حقیقتاً جای مزدا 6 خیلی در بازار ایران حس می‌شود.
بررسی طراحی مزدا 6
خیلی دوست دارد که خودش را خشن نشان دهد ولی برعکس، خیلی سریع به دل می‌نشیند. مخصوصاً آن چشم‌هایش که با عشوه دلبرانه‌ای به سمت داخل کشیده شده‌اند. لبخند متین مزدا را به‌خوبی می‌توان از روی حالت افقی توری جلوپنجره تشخیص داد.
اغلب خودروسازان بزرگ برای لوکس‌تر کردن چهره محصولاتشان از نوار کروم براق روی زه درها، زیر شیشه‌ها و یا فریم پنجره‌ها استفاده می‌کنند؛ اما ببینید مزدا چطور با یک ساختارشکنی از نوار کروم در نمای جلویی بهره برده است. آن پایین، دریچه‌های تنفسی به زیبایی هرچه تمام‌تر و در اوج سادگی نمای جسورانه چراغ‌های بالاسری خود را تکمیل کرده‌اند.
سادگی نمای کناری زمانی برایمان معنادار می‌شود که به یاد بیاوریم مزدا در کارنامه‌اش کانسپت‌های حیرت‌انگیزی مثل Furai و Tiki داشته است. فقط یک برجستگی آرام روی رکاب و ادامه گلگیر جلو روی بدنه. همین.
در قسمت پشت چراغ‌هایی را می‌بینیم که با زبان بصری کل خودرو هماهنگی دارد. این چراغ‌ها بعداً تبدیل به امضای مزداهای بعدی شد. مزدا 3 و حتی مدل‌های جدید مزدا 2 نیز از این سبک تبعیت می‌کنند. برخلاف تصور، چیزی که بیشتر از همه سیگنال خاص بودن مزدا 6 را ارسال می‌کند، همان دو اگزوز در ظاهر ساده است. ترکیبی که حداقل برای خودروهای خانوادگی استفاده نمی‌شود.
وقتی داخل کابین مزدا 6 را نگاه می‌کنیم، همان چیزی را می‌بینیم که از خودروهای اصیل ژاپنی انتظار داریم؛ کیفیت، کیفیت و کیفیت. همه‌چیز به طرز اطمینان‌بخشی سر جای خود چفت شده است. تمام دکمه‌ها مثل آجر درون دیوار داشبورد، میخکوب هستند. هیچ چیز لق نمی‌زند. هیچ صدای قژقژی نمی‌آید.
مزدا 6 یک فلاش‌بک باشکوه به ژاپنی‌های دهه 90 زده است. محصولاتی که آنقدر باکیفیت و جاندار بودند که اصلاً طراحی متفاوتشان به چشم نمی‌آمد. حتماً پیش آمده که نسبت به صدای چرخاندن و یا خاموش و روشن کردن پیچ یا دکمه‌ای درون خودرو احساس خوبی داشته باشید. این حس را ما با چرخاندن پیچ سیستم تهویه مطبوع تجربه کردیم. با گرافیک پشت آمپر تا حدودی رابطه نزدیک‌تری برقرار می‌کنیم چراکه نمونه ساده‌ترش را روی مزدا 3 دیده بودیم.
تا حالا جایی خوانده بودید که صندلی‌های یک خودرو می‌تواند زیبا باشد؟ ما اینجا با چنین صحنه‌ای روبرو هستیم. اگر می‌توانستیم انتگرال زوایای چراغ‌ها را حساب کنیم بی‌تردید میشد بگوییم که این عدد با تمام زوایا داخل کابین مانند دستگیره‌ها و حتی رودری‌ها هم‌خوانی دارد.
حالا همه اینها را گفتیم، انصافاً ساعت پنل دیجیتال را دیگر نمی‌شد گفت ساده، حقیقتاً ضایع است دیگر. در طراحی داخلی مزدا 6 هم یک سیگنال عجیب به چشم می‌خورد و آن هم بازوی دوبل آلومینیومی زیر فرمان است. ترکیبی که حداقل برای خودروهای خانوادگی استفاده نمی‌شود.
بررسی آپشن‌ها و تجهیزات مزدا 6
آنچه ما دیدیم و شمردیم، آپشن‌ها و امکاناتی بود که هر خودروی معقول دیگر باید داشته باشد. چیز خاصی ندیدیم که شگفت‌زده شویم. از نمایشگر لمسی و رابط کاربری بسیار دوستانه گرفته تا کروز کنترل و تهویه مطبوع دوگانه. از سیستم اتولایت و دوربین عقب گرفته تا کروز کنترل و صندلی‌های چرم. بلوتوث و صندلی برقی و دکمه‌های کنترلی روی فرمان هم دیگر گفتن ندارد.
بله قبول داریم مزدا 6 می‌توانست کمی قر و فر بیشتر را در این محصول اعمال کند. با این حال شاید تنها چیزی که می‌تواند به‌عنوان یک آپشن خاص در این خودرو به حساب بیاید، فناوری ابداعی i-Stop باشد؛ یعنی درواقع همان سیستم Start/Stop خودمان که در مواقع درجا کار کردن، پیشرانه را به حالت استندبای می‌برد.
بررسی مشخصات فنی مزدا 6
مزدا 6 فوق اولین محصول شرکت بود که از فناوری پیشرانه‌های SkyActiv استفاده می‌کرد. مزدا آنقدر روی این فناوری‌اش وسواس دارد که در تبلیغات به جای آنکه بیاید خود خودرو را نمایش دهد، مدام از اسکای‌اکتیو می‌گوید. حالا داستان چیست؟
وقتی کانسپت Kiyora در سال 2008 رونمایی شد، ژاپنی‌ها گفتند در این خودرو پیشرانه 1.3 لیتری خیلی خیلی خاصی به نام Sky-G نصب شده است. این برای اولین‌بار بود که شرکتی روی قوای محرکه‌اش اسم می‌گذاشت. مزدا به‌شدت روی کاهش مصرف سوخت و آلایندگی آن مانور می‌داد. البته همین‌طور هم بود. با اینکه هنوز مشخص نشده که کیورا چقدر قدرت داشت ولی می‌دانیم که مصرف میانگین آن فقط 3.1 لیتر در هر 100 کیلومتر ثبت شده است. این می‌توانست یک انقلاب مهندسی باشد. بعدها مشخص شد که مزدا با تغییراتی که در فاکتور بازدهی حرارتی پیشرانه اعمال کرده، ضریب تراکم را افزایش داده و یک بلوک دوست‌داشتنی طراحی کرده است.
قوای محرکه مزدا 6 امروز ما هم از اسکای‌اکتیو جدید شرکت بهره می‌برد. پیشرانه‌ای که از سال 2013 به بعد روی تمام خانواده CX هم نصب شد. به همین دلیل است که این خودرو توانسته بدون توربوشارژ 189 اسب‌بخار را در دور موتور عالی 5700 ثبت کند. گشتاور 256 نیوتن‌متری هم که در دور موتور 3250 به دست می‌آید در نوع خودش جالب است.
وقتی دست این خروجی را می‌گیرید و می‌گذارید در دستان جعبه‌دنده 6 سرعته حرفه‌ای و این جعبه‌دنده هم آن را به چرخ‌های 17 اینچی جلو منتقل می‌کند باید هم شتاب صفر تا صد 7.8 ثانیه باشد. باید هم سرعت نهایی 222 کیلومتر برساعت باشد. دقت کنید که این اعداد و ارقام مربوط به یک خودروی متعادل خانوادگی است. خودرویی که مثل آدمیزاد 4.8 متر طول دارد وزنش 1.4 تن است.
یک باک 62 لیتری برای سدانی که به طور میانگین 6.5 لیتر سوخت مصرف می‌کند کم که نیست عالی هم هست. فکر نکنید مصرف شهری مزدا 6 سر به فلک می‌زند. دور دور در ترافیک هم چیزی بیش از 7.6 لیتر برایتان خرج برنمی‌دارد.
شاید برای خیلی‌ها اهمیت نداشته باشد ولی برای اهل فن مهم است که بدانند ترمزهای جلوی و عقب این خودرو به ترتیب 297 و 278 میلی‌متری هستند.
تجربه رانندگی با مزدا 6
با اینکه قرار نیست مقایسه کنیم ولی راستش را بخواهید قبل از نشستن پشت فرمان مزدا 6 نمی‌شد به هوندا آکورد به‌عنوان اصلی‌ترین رقیبش که خوشبختانه در ایران هم حضور دارد، فکر نکرد. این جدال تا آخر داستان همراهمان بود. حتی از همان لحظه استارت. آن هم چه استارتی؟ نرم و آرامش‌بخش.
در همان چند متر اول عاشقش شدیم. اینقدر که متین و باوقار راه می‌رود. چطور می‌شود کیفیت ساخت را به زبان عامیانه تعریف کرد؟ چطور می‌شود گفت که یک خودروی درست و حسابی چطور راه می‌رود؟
بعد از مدتی احساس می‌کنید یک جای کار ایراد دارد. احساس می‌کنید مزدا 6 چیزی بیشتر از یک خودروی معمولی است. صفت معمولی برازنده‌اش نیست واقعاً. آنقدر دقیق و سر به راه است که آدم فکر نمی‌کند آن روی شیطنت‌آمیزش درست بیخ گوش شماست. کافی است پرفشار گاز بدهید. تازه می‌فهمیم که ماجرای آن اگزوزهای دوتایی چه بوده است. تازه می‌فهمیم اسکای‌درایو داشته ما را گول می‌زده و قضیه اصلاً ربطی به مصرف سوخت نداشته. پیشرانه هر قطره از بنزین را اول غنی‌سازی و در سانتریفیوژ خودش منفجر می‌کند.
پهنای حساب‌شده مزدا 6 کاری کرده است که بدون هیچ المان آیرودینامیک، مرکز ثقل به زمین نزدیک باشد. این برای خودرویی که سیستم تعلیقش داینامیک نیست، یک معجزه است. آن اوایل احساس می‌کردیم فرمان کمی دارد بازی درمی‌آورد و شش‌دانگ نیست. ولی بعداً فهمیدیم که اگر فرمانش زیادی تیز بود، ترکیب گشتاور بالا و محور متحرک جلو کار دستمان می‌داد.
انتقال نیرو به قدری خوب انجام می‌شود که حرکت با حالت اتوماتیک D تفاوت خاصی با حالت دستی ندارد. حالت M را بگذارید برای زمانی که دیگر واقعاً چیزی بیشتر از سرعت و مانور می‌خواهید. این تفاوت اصلی سدان‌های خانوادگی مزدا و هونداست. در اینجا گشتاور تولید نمی‌شود، گشتاور کشف می‌شود.
وقتی حسابی دور زدیم و چرخیدیم و ترمز کردیم و پیچیدیم، تازه یادمان آمد که چقدر صندلی‌هایش نرم بودند. چقدر میدان دید گسترده‌ای داشتیم. تا این لحظه حتی به این فکر نکردیم که چرا این خودرو رادار نقطه کور و هدآپ نداشت.
بله می‌خواهیم اعتراف کنیم که بعد از مدت‌ها به معنی واقعی کلمه از «رانندگی» لذت بردیم. درگیر هیچ حاشیه‌ای نشدیم و هیچ چیز حواسمان را پرت نکرد. خیلی خوش به حال هوندا آکورد و تویوتا کمری و رنو تالیسمان و کیا اپتیما شد که الیور کان مصدوم شد و رابرت لواندوفسکی یک ستاره بی‌حاشیه بود و مزدا 6 به ایران نیامد!
عکاس: بامداد صفائیان
