تست و بررسی هوندا سیویک 2017

در فرهنگ معین، واژه نوستالژی اینطور معنی شده: دلتنگی به دلیل یادآوری گذشته‌های درخشان یا تلخ و شیرین. این همان حس عجیبی است که دهه شصتی‌ها با دیدن پاک‌کن قرمز-آبی، شامپو تخم‌مرغی، کتاب فارسی، دفتر 40 برگ، توپ 2 لایه، کارتن چاق و لاغر و غیره بهشان دست می‌دهد. گاهی دیدن این چیزها، آدم را یاد خاطرات خوش قدیم می‌اندازد. درست عین دیدن هوندا سیویک که ما را پرت می‌کند به روزگارخودروهای اسپرت‌ واقعی که مثل این روزها آلوده به ابتذال نشده بودند.

فروش 18 میلیون دستگاهی، نمی‌تواند اتفاقی باشد. آن هم برای شرکتی که اولین تجربه خودروسازی‌اش را فقط 10 سال قبل از سیویک مزه‌مزه کرده بود. هوندا یک موتورساز بزرگ بود ولی در خودش می‌دید که بتواند علاوه بر دنیای 2 پاها، در دنیای 4 پاها هم کودتا کند. هیچ‌کس فکرش را نمی‌کرد که اولین خودروی شرکت یعنی N360 بتواند آن موفقیت عجیب را کسب کند. موفقیت که نه حالا اونجور. منظورمان این است که هوندا گام اول را چنان حرفه‌ای برداشته بود که انگار 50 سال قبلش هم خودروسازی می‌کرده است. اولین حرکت خودرویی هوندا تازه راه و چاه را نشان ژاپنی‌ها داد. تازه فهمیدند آنچه ساخته شد، بیشتر در حد یک کاردستیِ خوب بوده تا یک پروژه واقعی که قرار است در دنیای واقعی با خودروهای واقعی رقابت کند.

در ادامه سیویک نسل اول که سال 1972 آمد آنقدر جوان و بی‌تجربه بود که تا خواست بجنبد و به خودش بیاید، زیر چکمه‌های فولکس‌واگن گلف و فورد فیستا به خاک سیاه نشست. شاید بهتر باشد بگوییم که هوندا تازه از نسل دوم (سال 1979) سیویک فهمید که چی به چی است. خودرویی که البته طراحی‌اش وام‌دار آکورد نسل اول بود. با این حال سیویک خیلی سریع با همین مدل ساده و در ظاهر پیش پا افتاده، راهی آمریکا و اروپا شد.

با آغاز دهه 80، سیویک قشنگ روی غلتک افتاده بود. خودرویی جمع و جور، بسیار باکیفیت و البته با عملکردی جسورانه. هوندا این سه ویژگی را تا آخر برای سیویک حفظ کرد. مسیر رو به رشد این خود در نسل ششم ناگهان فوران کرد. سال 1997، شاهکاری به اسم Type-R وارد بازی شد. پاسخی دیرهنگام به میتسو لنسر EVO و سوبا ایمپرزا WRX.

هوندا سیویک نسل به نسل قوی‌تر، سریع‌تر و البته زیباتر شد. هیچ‌وقت هیجان‌زده نشد و هیچ‌وقت اغراق نکرد. با وسواسی عجیب پای فرهنگ خاص JDM ماند. یاکوزای محبوب در سرزمین یانکی‌ها. هوندا نسل دهم سیویک را به کمال رساند. وحشی‌ترین چهره ممکن. جسارتی مثال‌زدنی و یک پختگی جذاب در میانه 40 سالگی. خدا را شکر ما به همین مدل رسیدیم. گفتیم خدا را شکر چون هوندا سیویک نسل یازده یک‌دفعه ریخت. طراحی آخرین مدل خیلی‌ها را دلزده کرد. یک چیزی شبیه مدل‌های دهه 90. بی‌اندازه لطیف و به‌شدت محافظه‌کار. بیشتر شبیه خودرویی باب میل چینی‌ها شده است تا یک جانشین برای آن نسل 10 دیوانه‌کننده. اگرچه که بعداً گندش درآمد داستان واقعاً به چینی‌ها مربوط بوده. چراکه این خودرو واقعاً به اسم هوندا Intergra در بازار چین فروخته می‌شود. حالا اصلاً به ما چه. امروز در بخش تست و بررسی خودروی باما داریم با بهترین نسخه تاریخ سیویک حال می‌کنیم.

انگار قولنج آدم را می‌شکند. تماشای این گوله آتش، خستگی را از تن بیرون می‌کند. هر ژاپنی که از راه می‌رسد که سامورایی نیست. سامورایی یعنی این. محکم، جدی، اخمو و آماده به رزم. هوندا با سیویک نسل 10، برای اولین‌بار معنای شیرین به تهاجم فرهنگی بخشیده است. ببینید سیویک چطور دارد با چراغ‌هایش، واکیزاشی (نوعی شمشیر سامورایی؛ کوتاه‌تر و خمیده‌تر از کاتانا) را به تصویر می‌کشد. انگار خود هاتوری هانزو (رهبر افسانه‌ای نینجاها) روی صورتش خط و خش انداخته است. گُر گرفتیم از این همه صلابت خدا شاهده.

طراحی‌اش با اینکه فضای خالی زیادی ندارد ولی خوراک تیونرهاست. هرجایش را که دست بزنی، تندتر و تیزتر می‌شود. درست مثل همین مدل که تغییراتی جالب روی جلوپنجره و هواکش‌هایش با استفاده از رنگ متضاد مشکی اعمال شده است. از این نسل هم سدان ساخته شد و هم هاچ‌بک و هم کوپه که از شانس خوب ما گزینه آخر به پستمان خورد. شانس خوب یعنی اینکه در مدل کوپه است که می‌توان بهترین ایده‌های اسپرت‌گرایی را اجرا کرد. هم جمع‌وجور هم فشرده.

هوندا چه کرده با آن چراغ‌های عقب. به همین برکت قسم اگر هر خودروی دیگری از این فرم شلخته چراغ‌ها استفاده می‌کرد، سیب را گاز می‌زد و از بهشت می‌رفت جهنم. فقط سیویک است که می‌تواند این حجم از بی‌نظمی را نظم ببخشد و رام کند. شاید نصاب محترم روی اسپویلر کمی زیاده‌روی کرده باشد ولی سیویک آنقدر مرام دارد که این چیزها را هم قبول می‌کند. آن پایین سه لوله خروجی اگزوز هم جلوه خوبی دارند فقط اگر واقعی بودند، بهتر بود.

شاید این بخش مربوط به طراحی باشد ولی اولین چیزی که با نگاه به کابین هوندا سیویک به چشم می‌آید، آن کیفیت استثنایی‌اش است. هوندا چطور روی همه جزئیات وسواس به خرج داده؟ چطور توانسته همه‌چیز را تا این اندازه توپُر و محکم بسازد؟ از ولوم سیستم صوتی گرفته تا اهرم صندوق‌پران.

زبان بصری کابین هوندا سیویک مثل اتاق شخصی در یک واحد آپارتمان است. انگار اجزای آن به‌صورت ویژه فقط برای راننده سفارشی‌سازی شده‌اند. با قاعده ولی بی‌زائده. حالت قرارگیری عقربه‌های پشت فرمان، هندسه‌ای متناسب با لوگوی H شکل هوندا دارند. درباره محل قرارگیری دریچه‌های تهویه مطبوع باید اعتراف کنیم که نفهمیدیم چرا اینطور بالا پایین هستند.

تجربه حضور سه مدل اخیر هوندا در ایران یعنی شاسی‌بلند هوندا CR-V (از 2015 تا 2016)، هوندا آکورد (از 2013 تا 2016) و نسل نهم همین هوندا سیویک (2012 تا 2013) نشان می‌دهد که ژاپنی‌ها حداقل روی کاغذ از نظر آپشن چیزی برای مشتری ایرانی کم نگذاشته‌اند. مشتری که قبلاً معیارش آپشنال بودن محصولات کره‌ای بودند و حالا کراس‌اورهای چینی. بگذریم. از آنجایی که هوندا همیشه سرش به کار خودش بوده، رقبایش را در خفا، خفه می‌کرده. پس گول ظاهر ساده سیویک فوق را نخورید.

این کوپه مجموعه کاملی از سیستم‌های دستیار راننده مانند هشدار ماندن بین خطوط، هشدار برخورد از جلو و کروز کنترل تطبیقی با ترمز خودکار دارد. درباره رابط کاربری نمایشگر لمسی این خودرو باید بگوییم که اگرچه سرعت واکنش و دقت بالایی دارد ولی کار کردن با آن بیش از اندازه گیج‌کننده است. منوها تو در تو و فراوان هستند. سفارشی‌سازی سیستم‌های ارتباطی مانند اتصال موبایل یا سیستم صوتی به‌راحتی انجام نمی‌شود. بدتر از همه آنکه سیویک فوق نه اندروید اتو دارد و نه اپل کارپلی. البته شرکت می‌گوید در نسخه‌های بالاتر این خودرو هم سیستم صوتی را تقویت کرده و هم اینکه روی آینه‌ها دوربین گذاشته است.

از آنجایی که این خودرو ماهیتی عملیاتی دارد، هوندا به صورت سفارشی روی آن سیستم ابداعی VSA (مخفف دستیار کنترل پایداری وسیله نقلیه) را تعبیه کرده است که خلاصه‌اش می‌شود همان ESP که شامل پکیج کنترل کشش و کنترل پایداری معمولی است؛ اما این تنها قابلیت VSA نیست. هوندا می‌گوید پشت این فناوری، هوش مصنوعی قرار دارد که با توجه به تعداد و کیفیت ترمزگیری راننده، می‌تواند وضعیت حرکتی را به‌صورت خودکار تنظیم کند.

آن‌هایی که مدل‌های قدیم و جدید سیویک را داشتند یا دارند، بهتر از همه می‌دانند که پیشرانه این خودرو علیرغم بازده بسیار بالا، همیشه کم‌صدا و کم‌لرزش بوده است. این موضوع برای هوندا خیلی مهم است. چراکه با وسواس عجیب روی مدل جدید هم میله‌های ضدچرخش و فلای‌ویل دو صفحه‌ای نصب شده است.

هوندا هنوز آن 2 لیتری‌های جادویی‌اش را برای Type-R کنار گذاشته است. ولی این چیزی هم که می‌بینیم، کار درست و درمانی است. یک قلب نه‌چندان بزرگ 1.5 لیتری توربوشارژ با 180 اسب‌بخار قدرت. چینی‌های عزیز با همین حجم موتور نهایتاً 160 اسب‌بخار قدرت تولید کنند. پیشرانه L15B7 این خودرو منحصراً توسط هوندا برای سیویک ساخته شده و به همین دلیل است که به‌خوبی روی آن نشسته است.

این هاچ‌بک کوپه واقعاً آنطور که به نظر می‌رسد، خودروی کوچکی نیست. دست‌کم طول 4.5 متری‌اش که اینطور نشان نمی‌دهد. ژاپنی‌ها چون خودشان خیلی روی تناسب اندام حساس هستند، وزن خالص این سیویک را نیز زیر 1350 کیلوگرم در نظر گرفته‌اند که حقیقتاً با توجه به ابعاد و اندامش، سبک‌وزن به حساب می‌آید.

شتاب صفر تا صد 8.5 ثانیه‌ای و سرعت نهایی 227 کیلومتر برساعتی باعث نمی‌شود که مصرف سوخت آن بیشتر از 6 لیتر در هر 100 کیلومتر باشد. هرچقدر ژاپنی‌ها متخصص مسابقات دریفت هستند، در مقابل هیچ حال و حوصله درگ ندارند. به همین خاطر پیمایش 400 متر آن 16 ثانیه شده است.

راستش را بخواهید تا قبل از این، نزدیک‌ترین تجربه ما با یک هوندا، بررسی موتورسیکلت کلیک 150i بود. تک و توک یکی دو بار با آکورد سر و کله زده بودیم ولی به همان اندازه که آکورد متشخص و با متانت بود، سیویک به‌صراحت نشان می‌دهد که برای اتل‌متل نیامده است. روی کاری که می‌کند متمرکز است. این را با تک‌تک مولکول‌هایش هم نشان می‌دهد. آن چهره جدی به این رفتار پرخاشگر می‌آید.

خودروهای FWD فی‌نفسه مشکل کم‌فرمانی دارند. شما لیست بهترین اسپرت‌های FWD را نگاه کنید؛ آئودی TT، رنو مگان RS، فولکس‌واگن شیروکو R، مزدا اسپید 3، فورد فوکوس ST و حتی هیوندای ولوستر N. از اینها که دیگر بهتر نداریم. اساساً وسیله نقلیه‌ای که محور محرکش جلوی آن باشد، در این زمینه کمی مشکل دارد. جالب آنکه بدانید، به همین خاطر است که قدرت فوق‌العاده مانور لیفت‌تراک به دلیل فرمان‌پذیر بودن و تحرک چرخ‌های عقب آن است. یا مثلاً موتورسیکلت؛ محور محرک آن عقب است ولی فرمان‌پذیری روی محور جلو قرار دارد. در مورد خودروهای FWD چون هم محور محرک و هم فرمان‌پذیری در یک محل هستند، کمی اوضاع پیچیده می‌شود؛ اما این چالش اصلاً برای سیویک ما صدق نمی‌کند. انگار نه انگار. چنان از کوره در می‌رود که تو گویی جاده را با پیست اشتباه گرفته.

سیویک طی این چهل و خورده‌ای سالی که از سنش می‌گذرد، همیشه پا به پای جوانان آمده. جوان‌پسند بودن فقط به شکل و قیافه ربط ندارد. خریداران در این گروه سنی، از خودرویشان تقاضای ویژه‌ای دارند. مثل پایداری، شتاب‌گیری واکنش سریع در ترمزگیری. این مزایا همگی در هوندا سیویک جمع شده‌اند. چون مثل خیلی از اروپایی‌ها الکی خودش را پیچیده نکرده، ساده و روان است، رفتاری از آن سر نمی‌زند که نفهمیم دلیلش چیست.

با اینکه کابینش آنقدرها هم کوچک نیست، ولی پشت فرمان احساس فشرده بودن می‌کنیم. این به خاطر ارگونومی در هم تنیده ژاپنی‌هاست که روی یک خودروی معمولی هم، دنیای یک ریسر کلاس جی‌تی را ترسیم می‌کنند.

یک نکته مهم درباره هوندا سیویک وجود دارد، این است که نمی‌توانید از آن برای فخرفروشی استفاده کنید؛ یعنی اگر شما پشت فرمانش بنشینید کسی نمی‌گوید که چقدر پولدار هستید. در عوض همه در گوش هم می‌گویند که طرف چقدر راننده حرفه‌ای است.

_{عکاس: بامداد صفائیان}