تست و بررسی کیا اپتیما هیبرید

صحبت از اپتیما، صحبت از چیزهای خوب است. اتفاقات قشنگ. خاطرات شیرین. مهمان قدیمی که دیگر در این ده دوازده سال، صاحب‌خانه شده. همین‌که توانست ایرانی‌جماعتِ سخت‌گیرِ وسواسیِ خوش‌استقبالِ بدبدرقه را راضی کند، یعنی راه را درست آمده. صحبت از اپتیما، صحبت از یک ساندویچ کامل است. با همه مخلفات. قشنگ نیست که هست، قوی نیست که هست. پرآپشن نیست که هست. بازارش هم که الی ماشاا... مشتری دارد.

”این خودرو هنوز شخصیت تهاجمی و بی‌پروای خود را حفظ کرده است. درواقع انگار هیبریدی بودنش مثل یک اپلیکیشن جدید برای کاهش مصرف سوخت و آلایندگی، روی آن نصب شده است.“اپتیما نسخه هیبریدی‌اش را بر چله کمان گذاشته بود و می‌خواست جوی خون راه بیاندازد که ناگهان واردات ممنوع شد؛ اما ما امروز اینجا هستیم تا یک بار دیگر دست یکی از خاص‌ترین ویرایش‌های این خودروی جذاب را بگیریم و از خوبی‌هایش بگوییم.

قبلاً هزار بار گفتیم این هم هزار و یکمین بار؛ ایرانی‌ها به خودروهای هیبریدی معمولاً روی خوش نشان نمی‌دهند. منظورمان از «معمولاً» این است که یک بار هیبریدی نامداری مثل تویوتا پریوس می‌آید و خیلی با استقبال روبرو نمی‌شود و فوقِ فوقش بخواهند نازش را بکشند، زردش می‌کنند و می‌شود تاکسی. یا مثلاً تویوتا C-HR هیبریدی به اون خوبی را ول می‌کنند و یکهو روی لکسوس NX300h هیبریدی با آن قیمت کمرشکن قفل می‌شوند. یا به لطف قانون تعرفه کمتر، سراغ کمری و سوناتا. این وسط کم پیش می‌آید که یکی از این هیبریدی‌ها در لاتاری برنده شود و ویزای حضور انبوه در خیابان‌های کشور را بگیرد. پشت پاسپورت کیا اپتیما هیبرید، مهر «به ایران خوش آمدی» خورده و این یعنی تمام.

شما تا حالا بابای لئوناردو دیکاپریو را دیده‌اید؟ اصلاً باور نمی‌کنید که این پسر با این وجنات، فرزند آن پدر باشد. اپتیما هم چنین ماجرایی دارد؛ یعنی شما نسل اولی که 22 سال پیش رونمایی شد را با الان مقایسه کنید، می‌فهمید این خودرو با این پیشرفتش، چه لطفی در حق دنیا کرده است. الان را نگاه نکنید که اپتیما دنیا را گرفته و فقط در سال گذشته 92 هزار دستگاه در آمریکا فروخته. سال 2000 که کیا این خودرو را معرفی کرد، درواقع یک نسخه جانبی از هیوندای سوناتا بود. این ربطی به استفاده مشترک از پلتفرم سوناتا ندارد. داریم می‌گوییم، اپتیما همان سوناتا با لوگوی کیا بود.

شروع به کارش، افتضاح بود. وقتی IIHS (موسسه بیمه ایمنی بزرگراه) آن را تست کرد، به زور یک ستاره آن هم در بخش کلی نصیبش شد؛ اما اپتیما دست و پا زد و بزرگ شد. پیشرفت کرد و به کمال رسید. نسل به نسل زیباتر، باکیفیت‌تر و مدرن‌تر. تا امروز که به نسل پنجم رسیده و با نام کیا K5 عرضه می‌شود، مدلی که البته دست ایرانی‌ها از آن کوتاه است.

اولین تجربه برخورد ما با کیا اپتیما سال 2009 بود. سه چهار سال بعد از رونمایی از نسل دو. سدانی اُس و قوس‌دار و خوش‌دست. با توجه به قیمتش که آن روزها هم خیلی کمرشکن نبود، حضور یک پیشرانه 2.7 لیتری شش سیلندر، کاملاً شوکه‌کننده بود. واقعیت این است که اپتیما آن روی پدیده مانند خود را سال 2012 و با عرضه نسل سوم به ایرانی‌ها نشان داد. حالا دیگر TF شده بود نقل محافل. با آن چراغ‌هایش که دل جوانان را به آشوب می‌کشید. یک دوجین هم آپشن داشت. از نظر موتوری هم در اتوبان‌ها قیامت به پا می‌کرد.

نسخه اول همین‌طوری داشت بازار را قرق می‌کرد که سال 2014 فیس‌لیفتش هم آمد. هیچی دیگه. سوناتا TF را گذاشت گوشه رینگ و دِ بزن. راستش را بخواهید، نسل چهارم که سال 2016 به خیابان‌های شهرمان آمد، خیلی چنگی به دل نزد. انتظار داشتیم روند طراحی‌های شاهکار اپتیما تکرار شود ولی JF بیشتر شبیه دومین فیس‌لیفت نسل سه بود تا یک محصول کاملاً جدید. البته کیا سال 2019 جبران کرد و با ارائه یک طرح فضایی دوباره به بازی طوفانی برگشت.

امروز سراغ کیا اپتیما هیبرید رفته‌ایم که به ضرب و زور قوانین واردات توانست یکی دو سالی (از 2017 تا 2018) در بازار کشور حضور پیدا کند. در همین مدت کم هم ردپای خوبی از خودش باقی گذاشت.

اگر کیا می‌خواست هم‌زمان با هیبریدی کردن اپتیما، یک تغییر اساسی در ظاهرش هم ایجاد می‌کرد، آن وقت اصل بازی که فروش مدل‌های بنزینی بود را زیر سؤال می‌برد. برای همین، با حفظ ترکیب برنده، فقط تغییرات ملایمی روی آن اجرا کرد. این را می‌شود به‌خوبی از روی تفاوت جلوپنجره (که خودش بر حسب حالت برق و بنزین، باز و بسته می‌شود) و فرم خاص سپرها هم فهمید. البته برای اینکه نشان بدهد، روی ویرایش هیبریدی، مایه متفاوتی گذاشته، برای آن از رینگ‌های خاص خودش استفاده کرد.

جدا از بحث مقایسه با نسخه بنزینی، زبان بصری این خودرو سرشار از جسارت و سرزندگی است. برش‌های تیزِ زیر چراغ‌ها، تضاد جالب با خط صاف بالای آن ایجاد کرده است. ورودی‌های هوا غیر از اینکه دارند به تنفس قوای محرکه پیچیده آن کمک می‌کنند، در بحث جذابیت گرافیکی هم مؤثر بوده‌اند. وقتی به عقب این اپتیما نگاه می‌کنیم، این فکر به ذهن خطور می‌کند که کاش مدل بنزینی هم چنین سر و وضعی داشت.

نظم و نسق یک خودروی کارکشته را می‌توان از طراحی داخلی اپتیما هیبرید فهمید. اگرچه این خودرو هنوز به گردونه کابین‌های دیجیتالی امروزی نرسیده بود ولی با این حال کیا در استفاده از المان‌های فانتزی خویشتن‌داری کرده است. در قیاس با ویرایش بنزینی، پشت آمپر این مدل کمی مدرن‌تر و متناسب با حال و هوای فناورانه قوای محرکه دوگانه‌اش از آب درآمده. این را هم باید در نظر گرفت هنوز هم برای خیلی از مشتریان، وفور دکمه روی فرمان و داشبورد، یک برتری است. زیاده‌روی در استفاده از فرمان D-Cut را دیگر روی این مدل نمی‌بینیم. یک نمایشگر کوچک 5 اینچی در وسط کنسول، اوج فرهیختگی اپتیمای فوق است. شاید این چیزی نباشد که به‌اصطلاح به آن «مشتری‌پسند» بگوییم ولی این دقیقاً همان چیزی است که این روزها خودروسازان منطق‌گرای دنیا آن را اجرا می‌کنند.

همین ابتدا یک چیزی بگوییم تا در خرید و فروش سرتان کلاه نرود. کیا اپتیما هیبرید از نظر آپشن در سطحی پایین‌تر از تیپ GT-Line قرار می‌گیرد. دست‌کم روی این خودرو دنبال رادارهای ایمنی، دوربین 360 درجه، اتوپارک، سقف جیر و گرم‌کن صندلی‌های عقب نباشید. اینکه از جی‌تی لاین کمتر آپشن دارد به این معنی نیست که اصلاً آپشن ندارد. هنوز هم می‌توان روی آن سنسور باران، ترمز کمکی و ترمز پارک برقی را مشاهده کرد. اتوهلد که برای خیلی‌ها از نان شب هم واجب‌تر است، دارد. نگران چراغ‌شور و چراغ چرخشی نباشید. آنها را هم دارد.

اگر فکر می‌کنید با هیبریدی شدن پیشرانه، از ارزش‌ها اسپرت‌گرایانه‌اش کم شده، باید بگوییم که هنوز آن پدال‌های تعویض دنده پشت فرمان سرجایشان هستند. خیلی باید خوش‌شانس باشید که اپتیما هیبرید با سیستم صوتی 630 واتی 10 بانده هارمن‌کاردن گیرتان بیاید. همانطور که گفتیم نمایشگر این خودرو 5 اینچی است ولی در برخی از نمونه‌های وارداتی، می‌توانید مدل 7 اینچی را هم ببینید.

حالا رادار نقطه کور و هشدار ماندن در خط و ترمز اضطراری ندارد، به دَرَک؛ لامروت نوربالا اتوماتیک و تنظیم خودکار ارتفاع چراغ را هم ندارد. یه سقف پانوراما دیگه چیه؟ اونم نداره. ولی خُب محض دلخوشی شما صندلی راننده‌اش 12 حالته برقی است و شارژر وایرلس موبایل را هم به صورت استاندارد دارد.

یک چیزی درباره ایمنی این خودرو بگوییم حساب کار دستتان بیاید. یادتان است گفتیم نسل اولش آنقدر ضعیف بود که یک ستاره گرفت و به درجه فاجعه‌بار Poor (ضعیف) نائل آمد؟ حالا این خودرو از همان موسسه IIHS توانسته با 5 ستاره کامل به رتبه Top Safety Pick+ (انتخاب ایمنی برتر) برسد.

اصلاً کیا اپتیما هیبریدی فقط در این قسمت معنا می‌شود؛ قوای محرکه. جایی که دیگر خبری از آن بلوک دوست‌داشتنی 2.4 لیتری نیست و حالا در بخش پیشرانه درون‌سوز یک پکیج 2 لیتری GDI با 154 اسب‌بخار می‌بینیم. آن‌طرف‌تر، یک موتور برقی با قدرتی معادل 60 اسب‌بخار هم می‌بینیم. پس چی شد؟ 154 تا اونجا و 40 تا اینجا، روی هم به عبارتی می‌کند، 194 اسب‌بخار نیروی ترکیبی.

همین است که شتابش با ثبت عدد 9 ثانیه کمی از برادر بنزینی‌اش (9.5 ثانیه) بهتر شده است. حتی سرعت نهایی 250 کیلومتر بر ساعتی‌اش هم چیزی حدود 40 کیلومتر برساعت بیشتر از اپتیما JF است. شاید در ظاهر عجیب باشد که چرا با توجه به قدرت بیشتر، گشتاور مدل هیبریدی حدود 15 نیوتن‌متر کمتر از جی‌تی ‌لاین است. دلیلش حضور موتور برقی است که بخش از گشتاور طبیعی پیشرانه درون‌سوز را اشغال کرده است.

قاعدتاً هیچ تفاوتی بین ابعاد دو مدل دیده نمی‌شود. فقط اضافه شدن تجهیزات مربوط به هیبریدی 10 کیلوگرم به وزن این نسخه اضافه کرده است. این را هم بگوییم که به دلیل قرار گرفتن متعلقات موتور برقی در قسمت پشت، کمی فضای صندوق‌عقب این مدل نسبت به ویرایش معمولی کوچک‌تر شده است.

در نظر داشته باشید که رینگ‌های اپتیما جی‌تی لاین با سایز 18 اینچی یک اینچ بزرگ‌تر از این هستند. تفاوت فاحش در بخش مصرف سوخت است که در مدل هیبریدی 4.7 لیتر هر 100 کیلومتر شده و در مدل استاندارد 8.1 لیتر. به همین دلیل است که حجم باکش هم حدود 10 لیتر کمتر در نظر گرفته شده.

تا اینجا هستیم، یک گریزی هم به رقبا بزنیم. در بررسی تویوتا کمری هیبریدی دیدیم که با پیشرانه بنزینی 2.5 لیتری و یک موتور برقی، 200 اسب‌بخار قدرت و شتاب صفر تا صد 7.8 ثانیه‌ای دارد. بررسی هیوندای سوناتا هیبریدی هم به نشان داد که با پیشرانه 2 لیتری بنزینی و یک موتور برقی، 207 اسب‌بخار قدرت و شتاب صفر تا صد 9.3 ثانیه‌ای دارد. البته الان از اتاق فرمان گفتند که اطلاعات روی کاغذ کجا و نمایش در دنیای واقعی کجا؟

اپتیما تیپ GT-Line خیلی‌ها را بدعادت کرد. اونقدر که خوب بود. اونقدر که قوی و سریع بود. تیز و بز. چطور بگوییم؟ انتظار نداشتیم که مدل هیبریدی بتواند در حد مدل بنزینی کارایی داشته باشد. ولی داشت. دیدیم که داشت. شتابی شوکه‌کننده و تعویض دنده‌ای حرفه‌ای. حتی در دورهای بالا هم صدا از آن پیشرانه عجیبش درنمی‌آمد؛ اما بحث اینجاست که اپتیمای ما یک HEV است؛ یعنی یک هیبریدی ساده. نه می‌شود از موتور برقی‌اش به طور مستقیم و مستقل استفاده کرد و نه اینکه می‌توان آن را شارژ کرد (مثل PHEV). حتی نمی‌توانید زمان درگیر شدن آن را خودتان انتخاب کنید.

حالا اونطوری هم یِلخی نیست که خودش هروقت خواست بیاید، هروقت خواست برود. عموماً فرایند عملکرد به این شکل است در سرعت‌های پایین مثلاً تا 30 کیلومتر در ساعت نیرو محرکه الکتریکی خودرو را به پیش می‌برد و از آن به بعد در قالب یک قوای محرکه ترکیبی به داد پیشرانه بنزینی می‌رسد. این پروسه را ECU خودش تنظیم می‌کند.

بگذریم از این داستان‌ها. یک چیز عجیبی در این محصول تجربه کردیم. علیرغم افزایش نسبی قدرت و شتاب، ترمزها به نظرمان هم‌چنان با همان ساختار قبلی بودند. مثلاً توقع داشتیم مثل ایران‌خودرو که چطور روی دنا پلاس توربوشارژ از ترمزهای بزرگ‌تر برمبو استفاده کرده (خنده حضار)، در اپتیما هیبریدی نیز چنین تغییری را تجربه می‌کردیم.

این خودرو هنوز شخصیت تهاجمی و بی‌پروای خود را حفظ کرده است. درواقع انگار هیبریدی بودنش مثل یک اپلیکیشن جدید برای کاهش مصرف سوخت و آلایندگی، روی آن نصب شده است. ارتفاع شاسی آنقدر به سطح زمین نزدیک است که پایداری را در سطح محصولات مسابقه‌ای بالا برده است.

نمی‌خواهیم اپتیما هیبریدی را تافته جدابافته بازار خودرو معرفی کنیم و زیادی شاخش کنیم، ولی این خودرو به معنی واقعی کلمه همه‌چیزتمام و روان بود. حالا دیگر کاری به این نداریم که این خودرو «رُند بازار» نیست یا اینکه «بد تعمیر» است. برای ما مهم این است که ماشینی که تست می‌کنیم حرفی برای گفتن داشته باشد و اپتیما هیبریدی چقدر «پرحرف» است!

_{عکاس: بامداد صفائیان}