تست و بررسی هامر H2

وقتی از غول مرحله آخر حرف می‌زنیم، دقیقاً منظورمان چنین چیزی است. منظورمان یک شاسی‌بلند که واقعاً بلند است. از یک نفربر حرف می‌زنیم. از یک خودروی نظامی حرف می‌زنیم که سر از خیابان درآورده. از سرمربی باشگاه هیولاها حرف می‌زنیم. چه خودروی دیگری این مشخصات را دارد؟ فقط هامر. فقط H2.

بگذار آفرود خاصیت تو باشد نه رابطه خاص تو با صخره‌ها و تپه‌ها. هامر به بقیه شاسی‌بلندها نگاه می‌کند و آهنگ «سس ماست» پخش می‌شود!

قبلاً وقتی داشتیم هامر H3 را تست می‌کردیم صفر تا صد تاریخچه هامر از اول تا آخرش را گفتیم. آن زمان بالاجبار از H2 هم حرف زدیم. پس اضافه‌کاری نمی‌کنیم ولی خُب نمی‌شود هم این بخش را خالی گذاشت. سریع می‌گوییم و می‌رویم.

همه‌چیز از اواسط دهه 70 میلادی شروع می‌شود. زمانی که ارتش آمریکا نگران قابلیت‌های محدود جیپ در مقایسه با خودروهای زرهی و نظامی سایر کشورها بود. بعد از چند سال این در و آن در زدن، آمریکایی‌ها با AM General به توافق رسیدند. چندین مدل آزمایشی تولید شد ولی همگی از سوی ارتشی‌ها رد می‌شد. تا این‌که در 1981 مدلی به اسم M998 آمد.

تست‌های اولیه در شرایط واقعی با موفقیت پشت سر گذاشته شد و چهار سال بعد تولید انبوه آن استارت خورد. این نقطه همان جایی است که Humvee پدرجد هامر متولد می‌شود. هاموی آنقدر محبوب شد که شرکت AM به فکر تولید نسخه شهری‌اش هم افتاد و این ایده در قالب محصولی جدید به اسم هامر H1 به دست مشتریان معمولی رسید. با اینکه H1 تنبل، زمخت و بی‌آپشن بود ولی خوراک بازیگران، ورزشکاران و هنرمندانی بود که دوست داشتند خودروی شخصی‌شان چشم و چال بقیه را دربیاورد.

مدل بعدی که همین H2 باشد سال 2002 معرفی شد؛ یعنی زمانی که GM وارد همکاری با AM شده بود. این شاسی‌بلند غول‌آسا طی 7 سال عمر با عزتی که داشت تبدیل شد به معیار هیولاسازی. تبدیل شد به یک فرهنگ. حتی با اینکه جنرال‌موتورز H2 را روی پلتفرم خودش ساخته بود که مدل‌هایی مانند شورولت سیلورادو، کادیلاک اسکلید و جی‌ام‌سی سیرا روی آن تولید شده بود ولی باز هم هامر یک چیز دیگر بود.

اغلب آمریکایی‌ها و ژاپنی‌ها که شاسی‌بلندهای سایز بزرگ می‌سازند برای این‌که بتوانند مشتری را نسبت به این محصولات بدقواره راضی کنند، مجبورند قابلیت‌های چشم‌گیر لوکس‌گرایی را به آنها اضافه کنند؛ اما در هامر H2 خبری از این بچه‌بازی‌ها نیست. آنچه می‌بینید مکعب مستطیل بزرگی است که ابهت از سر و رویش می‌ریزد. قشنگ معلوم است این خودرو از میدان جنگ آمده.

جلوپنجره‌ای با 6 میله که در دو طرف آن چراغ‌های ساده گرد تعبیه شده، امضای H2 شده است. کوتاه بودن کاپوت و نصب هواکش مخصوص روی آن، گارد استیل و سینی موربی که فقط برای بهبود زاویه حمله Approach Angle آن طور زیر سپر تعبیه شده، چهره‌ای به هامر بخشیده که داد می‌زند جنون آفرود دارد. اگرچه بعدها تویوتا با معرفی اف‌جی کروزر تا حدودی خودش را به چهره H2 نزدیک کرد ولی ژاپنی‌ها هیچ‌وقت اعتراف نکردند که قصد تقلید داشتند.

سقف این خودرو آنقدر صاف و بزرگ است که می‌توان رویش یک دست گل کوچیک هم بازی کرد. این خودرو در نمای جانبی خیلی حرف برای گفتن دارد. اگر دقت کنید هامر H2 اساساً چیزی به اسم گلگیر ندارد. کدام خودروی آفرودر اصیل را دیده بودید که گلگیر داشته باشد؟ این تکنیک هامر برای ایجاد فضای مانور بیش از اندازه چرخ‌هاست. هندسه تکراری مستطیل در این بخش بیشتر دیده می‌شود. از فریم شیشه‌ها گرفته تا قاب آینه و دستگیره در.

کاپوت مانند یک آفرود مخصوص مسابقه با گیره‌های فیزیکی شبیه به اشپیل باز و بست می‌شود. این خودرو آنقدر بزرگ است که علاوه بر راهنمای جانبی که در جلوی آن تعبیه شده، یکی هم در عقب دارد. رکاب برای هامر H2 یک المان فانتزی برای نمایش نیست. تقریباً بدون این قطعه نمی‌توان سوار خودرو شد.

این هامر به خاطر طراحی خاص رینگ‌هایش هم معروف است. فرمی که پیچیدگی خاصی ندارد ولی یک حس قلدر بودن را منتقل می‌کند. سپر کوتاه در نمای پشتی اولین چیزی است که به چشم می‌آید. شیشه عقب آنقدر بزرگ است که قرار گرفتن تایر زاپاس تأثیر چندانی در کاهش میدان دید ندارد. چقدر این لامپ‌های کوچک سقفی نمای باابهتی به هامر H2 بخشیده‌اند.

حرف از ابهت شد، پس باید نگاهی به داخل کابین هامر H2 بیاندازیم. بخشی از این الگوی ابتدایی و پیش پا افتاده طراحی داخلی را بگذارید به حساب ذات خشک و بی‌روح هامر که اساساً دوست ندارد خودش را برای مشتری لوس کند. بخش دیگر را هم باید بگذارید به حساب انصاف خودتان. این چیزی که دارید می‌بینید به زبان میخی حدود 20 سال پیش است. همین که روی چنین خودرویی فرمان با دکمه‌های کنترلی دیده می‌شود، خودش خیلی است.

شاید اینطور به نظر می‌رسید که هامر می‌توانست فرمان مدرن‌تری را برای هامر H2 طراحی کند. حقیقت اینجاست که هامر می‌توانست ولی آگاهانه نکرد. در یک خودروی آفرود واقعی شما به فرمانی ساده، بزرگ و با قابلیت دسترسی راحت نیاز دارید. البته شرکت خیلی هم هنر نکرده بود. سابقه نظامی این خودرو هم چنین اجازه‌ای به آ‌ن‌ها نمی‌داد. این خودرو حداقل در قیاس با برادر کوچک‌ترش H3 آپشن‌های بهتری دارد و به همین دلیل در این زمینه تا حدودی توانسته پرزرق و برق شود.

بزرگ‌ترین برگ برنده هامر H2 در طراحی داخلی دسته‌دنده بزرگش است. چیزی که به وضوح از هواپیماها الهام گرفته شده است. اگر کسی می‌خواهد لاتی پشت فرمان بنشیند، این خودرو دقیقاً مناسب همین ژست است.

حتی آن روزها که هامر H2 وارد بازار شده بود اگر کسی می‌گفت این خودرو را نمی‌خرم چون آپشن ندارد، به حبس ابد محکوم می‌شد. واقعاً چرا باید در چنین هیولایی آپشن رفاهی نصب شود؟ همین که کولر دارد باید خدا را هم شکر کنیم. مدرن‌ترین اتفاقی که در این خودرو می‌بینیم نمایشگر پایونیر است که آن هم صاحب جدیدش نصب کرده.

در عوض این خودرو تجهیزاتی دارد که خیلی از خودروهای مدعی آفرود ندارند. مثلاً برخلاف اغلب شاسی‌بلندهای دیگر که سه حالت 4H , 2H و 4L برای انتقال قدرت دارند، در این خودرو فقط سه حالت برای انتقال قدرت (چهار چرخ دائم، چهار چرخ سنگین و چهار چرخ سبک) و یک حالت الکترونیکی برای قفل دیفرانسیل دیده می‌شود.

کنترل کشش یا همان TC در این خودرو چیزی بیش از یک آپشن است. با در نظر گرفتن آن گشتاور و آن وزن، مراقبت از هرزگردی چرخ‌ها یک الزام است. مهم این است که روشن و خاموش کردن TC فقط در یکی از سه حالت گفته شده مقدور است.

آن قلاب‌هایی که در پشت خودرو می‌بینید برای فرم کار نیست. در این خودرو واقعاً قابلیتی برای اتصال به تریلر وجود دارد. شما در این خودرو کنترل کاملی روی سیستم نور دارید. اینکه کدام چراغ‌ها در چه شرایطی روشن شوند، کاملاً دست خودتان است. یکی از قسمت‌های جذاب این خودرو چراغ‌هایی است که روی در عقب تعبیه شده‌اند. نمی‌دانیم، صندلی‌های بزرگ و راحت را هم می‌شود در زمره آپشن قرار داد یا نه.

در قسمت پشت آمپر علاوه بر درجه‌های متعارف میزان سوخت و آب، گیج‌هایی برای میزان ولتاژ باتری، فشار روغن حتی دمای جعبه‌دنده نیز وجود دارد. در قسمت پایینی فرمان چهار دکمه جالب وجود دارد که GM به آن‌ها DIC (مرکز اطلاعات راننده) می‌گوید. این‌ها درواقع همان دکمه‌های کنترلی کامپیوتر سفری هستند. البته میزان مسافت طی شده و میانگین مصرف سوخت برای یک راننده آفرود هم اهمیت دارد. دکمه‌های بالایی هم که مشخص هستند. برای کنترل فرامین صوتی و البته ولوم و انتخاب آهنگ.

یک چیز جالب درباره آن جالیوانی بغل دسته‌دنده بگوییم. جنرال‌موتورز حتی برای این بخش هم دستورالعمل مشخص دارد. به توصیه شرکت شما فقط مجاز هستید یکی از سه نوع لیوان، بطری و یا گیلاس را در این قسمت قرار دهید و ظرفیت مایع درون آنها نیز نباید از 90 میلی‌متر بیشتر باشد. زیبا نیست؟

از روی شکل و شمایل این خودرو می‌توان فهمید که هامر فوق مدلی است که بین سال‌های 2004 تا 2007 تولید شده. این یعنی پیشرانه‌اش 6 لیتری هشت سیلندر V شکل است. پیشرانه‌های بعدی 6.2 لیتری بودند. هامر H2 امروز ما با سیلندرهای 101 میلی‌متری 325 اسب‌بخار قدرت را در دور موتور 5200 تولید می‌کند. گشتاور 564 نیوتن‌متری که در 4000 دور در دقیقه تولید می‌شود را هم فراموش نکنید. این همان قوای محرکه Vortec جنرال‌موتور است که شرکت آن را روی بزرگ‌ترین محصولاتش یعنی شورولت سیلورادو 1500HD و جی‌ام‌سی یوکان XL دنالی نصب می‌کرد.

مثل یک آفرود سنتی برای این خودرو جعبه‌دنده‌ای 4 سرعته اتوماتیک در نظر گرفته شده ولی این را باید بگوییم که قابلیت‌های تنظیم بالایی دارد.

یکی از دلایلی که جنرال موتورز کلاً از تولید پروژه H ها فاصله گرفت مصرف سوخت آن‌ها بود. این خودرو فابریک کارخانه‌ای در هر 100 کیلومتر پیمایش شهری حدود 27 لیتر بنزین را نمی‌سوزاند، آتش می‌زند. مصرف میانگینش هم ترسناک است. به هر دین و آیینی که معتقد هستید باز هم 21.4 لیتر فاجعه است. هامر H2 دیگر خودش را بکشد در پیمایش‌های جاده‌ای با دور موتور کنترل‌شده زیر 18.3 لیتر نمی‌سوزاند. این یعنی حتی با آن باک 121 لیتری‌اش هم روی مسافرتی که بیشتر از پانصد و شصت هفتاد کیلومتر است، نباید حساب کنید.

روی کیلومترشمار عدد 200 کیلومتر برساعت دیده می‌شود ولی شما روی بیشتر از 160 کیلومتر برساعت حساب باز نکنید. با این حال هیچ آدم عاقلی یک آهن‌پاره 2.9 تنی را به این سرعت نمی‌رساند.

تا اینجای کار در تمام تست‌هایی که کردیم، هامر H2 بزرگ‌ترین بوده. طول این خودرو 219 میلی‌متر از تویوتا لندکروزر بیشتر است. قدش هم 117 میلی‌متر بلندتر و تازه عرضش هم 95 میلی‌متر بیشتر است. فضای قسمت بار H2 در حالت عادی حدود 620 لیتر است. اگر صندلی‌ها را تا کنید که این عدد به 2451 لیتر هم می‌رسد.

برای رینگ 17 اینچی هامر فوق انتخاب تایرهای 315.70 میلی‌متری عقلانی بوده است. دست آخر این هم برای اساتید محترم آفرود. زاویه حمله در این خودرو 39.8 درجه و زاویه فرار آن 37.1 درجه است.

وقتی پشت فرمان مرسدس‌بنز GL نشستیم، یک سر و گردن از تمام خودروهای خیابان بالاتر آمدیم. بعدش که سراغ لندکروزر 8 سیلندر سفارشی رفتیم، همه را ریز دیدیم. آخر سر وقتی داشتیم با رنجرور اتوبیوگرافی دور می‌زدیم احساس کردیم داریم پرواز می‌کنیم. حالا پشت فرمان هامر H2 چه بگوییم؟

کلاً هیچ چیز دیگری به چشم شما نمی‌آید. انگار پشت فرمان کامیون نشسته‌اید. غفلت کنید از روی خودروهای کناری رد می‌شوید. چه صدای عجیبی دارد این پیشرانه. صدایی که نمی‌گوییم رعب‌آور و نمی‌گوییم گوش‌نواز. داریم می‌گوییم عجیب. چون شبیه خودرو نیست. بیشتر شبیه نفربر است.

نه، قبول نداریم که هامر خودروی نرمی است. اصلاً. سیستم پیچیده انتقال قدرت و فنربندی چندلایه نمی‌گذارد که شما استارتی آرام داشته باشید. به حرکت درآمدن یک غول تقریباً سه تنی که نباید بچگانه و فانتزی باشد. این که نرم نیست دلیل نمی‌شود که تنبل هم باشد. وقتی روی دور افتاد با یک سرگاز جادوی هشت سیلندر را می‌بینیم. البته قبول کنید که حتی مثل یک کوپه معمولی هم چابک نیست.

دقایق اول رانندگی را صرف حل مشکل قلق‌گیری و پیدا کردن ابعاد خودرو می‌کنیم. خبر خوب این است که در دقایقی بعدی هم این مشکل حل نمی‌شود. هامر H2 وقتی در خیابان حرکت می‌کند مثل جنگنده F22 است که از آن برای سم‌پاشی استفاده شده باشد. یک جسم عظیم‌الجثه که حرکت می‌کند. همین. به همین خاطر گفتیم بخشی از توانایی‌های اصلی این خودرو را نزدیک ببینیم.

وقتی وارد تپه و صخره و دست‌انداز می‌شوید، هامر تازه وارد قلمرو خود می‌شود. این خودرو آنقدر که در مسیر ناهموار صاف می‌رود، در مسیر صاف اینطوری نیست. برای هامر H2 موانعی تا ارتفاع نیم متر اصلاً حساب نمی‌شود. سربالایی، سرپایینی و شانه خاکی هیچ‌کدام برای هامر اتفاق خاصی نیستند. وقتی آن بالا درون کابین هستید، متوجه نمی‌شوید که این پایین زیر چرخ‌ها چه اتفاقاتی دارد رخ می‌دهد.

خشکی نسبی سیستم تعلیق اولش آزاردهنده است ولی نکته اینجاست که این خشکی بدون بدتر شدن، حتی در اوضاع وخیم هم ثابت باقی می‌ماند. چرخ‌های عقب مثل کارگران معدن برای خودشان کند و کاو می‌کنند. چرخ‌های جلو هم انگار قرار است به نفت برسند، زمین را می‌تراشند و می‌روند.

بزرگی و تنومندی هامر H2 در بحث شعاع فرمان به ضررمان تمام می‌شود. دور زدن با این خودرو واقعاً پایه یک می‌خواهد. باید هم این‌گونه باشد. هامر اگر می‌خواست شعاع گردش را بیش از این کند، زوایای چرخ‌ها تغییر می‌کرد و آن وقت دیگر این پایداری را تجربه نمی‌کردیم. شاسی‌بلندهای مدعی هنر کنند در حالت دستی دو مود 1 و 2 را دارند. در هامر حالت 3 هم دیده می‌شود. این برای نهایت کنترل روی تکنیک‌های خارج جاده‌ای است.

جایزه نوبل به دانشمندی تعلق نمی‌گیرد که بگوید هامر H2 برای کارهای روزانه نیست. ولی راستش را بخواهید هیبت و ابهت این خودرو فقط از دور لذت‌بخش است. رانندگی با آن نه هیجان دارد و نه نقطه اوج. دلیل هم نیست که چون این خودرو در آفرود قوی است، تهران تا شمال را از کوه برویم. هامر H2 با شما کشتی می‌گیرد. شما را خسته می‌کند. هرچقدر هم که ثروتمند باشید باز هم مصرف کلافه‌کننده است. این خودرو به درد یک آخر هفته چندساعته اطراف شهر می‌خورد. کوهی بروی و عکسی بگیری و برگردی.

_{عکاس: بامداد صفائیان}