تا همین چند سال پیش اگر می‌خواستیم ساندویچ بخریم و خیلی گشنه‌مان بود، به طرف می‌گفتیم برایمان «دو نونه» بزند. بعداً فست‌فودی‌ها خودشان پروژه‌های جدید ساختند و ساندویچ‌های حجیمی ابداع کردند که مثلاً به جای 3 پر کالباس، 6 پر داشت. بعد از آن هم که وارد عصر «ویژه‌ها» شدیم. ساندویچ‌های پرمخلفاتی که همه‌چیز داشتند. کالباس، سوسیس، همبرگر، مرغ، گوشت، پنیر پیتزا، قارچ و چه و چه. این اواخر هم که شاهد هستیم، رقابت دارد به جاهای باریک می‌کشد. چراکه وارد بازار «بمب‌ها» شده‌ایم. ساندویچ‌های نیم‌متری که آنقدر بزرگ و سنگین شده‌اند که دیگر یک‌نفره نیستند. امروز سراغ خودرویی رفتیم که بهترین تعبیر پیشرفت ساندویچی در دنیای خودروست؛ جی‌ام‌سی یوکان. اژدر زاپاتای شاسی‌بلندها!
یا بزرگ شو یا برو خونه. این فلسفه همیشگی غول‌های آمریکایی است. این شعار، تعریف عجیب و غریبی ندارد. خیلی ساده می‌گوید که شاسی‌بلندهای جدید، باید بزرگ و بزرگ‌تر شوند. البته در بازار امروز گویا فقط آمریکایی‌ها پیرو این مکتب هستند. چراکه گرفتاری‌های مالی، بقیه شرکت‌ها را زمین‌گیر کرده است.
روی پُل‌پوزیشن، پهن‌پیکرهای چهار چرخ جنرال‌موتورز ایستاد‌ه‌اند. کارخانه هیولاسازی در دنیای واقعی. انگار نه انگار که همه جهان دارند به سمت خودروهای برقی و خودران و کم‌مصرف و با آلایندگی صفر می‌روند. البته مشتریانش هم چنین عقید‌ه‌ای ندارند. لقمه بزرگِ بزرگِ بزرگ می‌خواهند. از کادیلاک اسکلید گرفته تا شورولت تاهو که قبلاً سراغش رفتیم. البته جی‌ام‌سی یکی از زیرمجموعه‌های جنرال‌موتورز، با معرفی نسخه جدید Yukon نشان داد که استاد برداشتن لقمه بزرگ‌تر از دهان است. از شانس ما و شما، سراغ همین خودرو رفته‌ایم.
جی‌ام‌سی یوکان از کجا آمد؟
امروز خیلی نمی‌خواهیم تاریخچه‌بازی کنیم. چراکه خیلی هم چیز دندان‌گیری نصیبمان نمی‌شود. یوکان کارش را از اواخر دهه 90 شروع کرد. آن روزها یک شاسی‌بلند متوسط با ویژگی‌های لوکس و رفتاری تا حدودی آفرود بود. بعداً که در مسیر تاهو افتاد، هم بزرگ‌تر شد، هم قوی‌تر و هم لوکس‌تر. همین. پس بیایید بازی را یک طور دیگر شروع کنیم.
شاید این سوال پیش بیاید که چرا جی‌ام (General Motors) یک سری خودرو با پلتفرم ثابت را با اسم‌های مختلف تولید می‌کند و می‌فروشد؟ حالا یک چیز می‌گوییم هول نکنید. فقط می‌خواهیم مثال بزنیم. کاری که جنرال‌موتورز می‌کند، تقریباً مثل کاری است که ایران‌خودرو کرده. آبی‌های جاده مخصوص آمده‌اند روی پلتفرم پژو 405 چند مدل مختلف با اهداف مختلف ساخته است. یک مدل پایه که خودش 405 است. یک مدل جوان‌پسند به اسم پارس. یک مدل خانوادگی به اسم سمند و یک مدل شیک و پیک به اسم دنا. جی‌ام هم همین استراتژی را داشته. یعنی آمده روی پلتفرم GMT T1XX یک شاسی‌بلند تنومند با مشخصات فنی «معقول» ساخته به اسم شورولت تاهو که در خدمتش بودیم. بعد آمده روی همین پلتفرم برای مشتریان خاص‌ترش یک مدل «بزرگ‌تر» ساخته به اسم جی‌ام‌سی یوکان که در خدمتش هستیم. بعدش هم آمده یک مدل «لوکس‌تر» ساخته به اسم کادیلاک اسکلید که ایشالا در خدمتش خواهیم بود. این را هم بگوییم که یوکان فقط در آمریکای شمالی و خاورمیانه به فروش می‌رسد.
بررسی طراحی جی‌ام‌سی
بنا به آن همه توضیحی که دادیم، یوکان تا مدت‌ها نسخه‌ای از شورولت تاهو و سابربن به حساب می‌آمد. این وابستگی به حدی بود که تنها فرق بزرگ این دو خودرو فقط لوگویشان بود. اما حالا در نسخه 2021 همه‌چیز دگرگون شده است. حالا شاهد عرض‌اندام یک کاراکتر مستقل از یوکان هستیم.
کافی است از جلو به چهره‌اش نگاه کنید. آن وقت متوجه می‌شوید که جلوپنجره غول‌آسا یعنی این. نه آن چیزی که روی ب‌ام‌و X7 نصب کرده‌اند. کروم‌کاری پر و پیمان در نمای جلویی نشان می‌دهد که با چه شخصیتی روبرو هستید. از عظیم بودن چراغهای اصلی تعجب نکنید. این همان چیزی است که یوکان در استفاده از آنها تخصص دارد. خُب روی چنین کشتی تفریحی که نمی‌شود دو تا زنون ساده گذاشت. شکستگی زوایا روی سپرها و مه‌شکن‌ها ادامه پیدا می‌کند و وقتی به پنل زیر سپر می‌رسد تازه تکمیل می‌شود. حیف است نگوییم، داریم به یک تانک شهری نگاه میکنیم.
حالا هرکسی نظری دارد ولی به نظر ما چراغهای عقب یوکان خیلی ماست‌مالی سر جایشان قرار گرفته‌اند. قشنگ مشخص است که طراح خواسته الگوی C شکل چراغهای جلو را روی آنها تکرار کند ولی انگار وسط کار، بی‌خیال شده. درنهایت هم می‌بینیم که چیزی شبیه به مدل آرکادیا از آب درآمده است.
با تمام استقلالی که یوکان 2021 از تاهو داشته ولی داخل کابین تقریباً حال و هوایی مشابه را می‌بینیم. اگرچه سعی شده آمپرهای پشت فرمان و خود غربیلک کمی متفاوت باشند. اما بارزترین شباهت محل قرارگیری نمایشگر مرکزی و البته آن دکمه‌های انتخاب حالت جعبه‌دنده است.
طراحی کابین از الگوی خاصی تبعیت نمی‌کند. هیچ زبان خاصی وجود ندارد ولی این به معنی بی‌روح بودن و کسل‌کنندگی‌اش نیست. اساساً ذات شاسی‌بلندهای سنگین‌وزن جنرال‌موتورز این‌گونه است که به وقار و متانت بیشتر اهمیت می‌دهند. ولی به طرزی تاسف‌بار استفاده از پلاستیک روی داشبورد و کنسول کمی توی ذوقمان زد. شاید انتظار حضور بیشتر چرم دست‌دوز حتی چرم مصنوعی را داشتیم. بگذریم.
داخل یوکان با یک پدیده خاص روبرو شده‌ایم. اینجا همه‌چیز گنده است. دستگیره درها و پیچ سیستم تهویه مطبوع گنده است، حتی دکمه‌های روی فرمانش هم انگار بزرگ‌تر از حد معمول به نظر می‌آیند. ابعاد داخلی به‌قدری گل و گشاد است که موقع پیاده شدن اگر بایستید هم به سقف نمی‌خورید.
درمجموع، زبان بصری یوکان در نمای بیرونی نمره خوب می‌گیرد ولی در نمای داخلی به صورت ناپلئونی نمره قبولی می‌گیرد. راستش را بخواهید، شاید اگر آن همه زرق و برق نبود، نمی‌شد چهره درشت و زمختش را تحمل کرد.
بررسی تجهیزات و آپشن‌های جی‌ام‌سی یوکان
خودرویی که امروز افتخار آشنایی با آن داریم تیپ پایه یوکان است، که SLT نام دارد. از نظر تریم و ست آپشن‌ها، آنچه اینجا می‌بینیم خیلی شبیه تیپ پایه شورولت تاهو است. چراکه آن یکی قُل این برادران دوقلو، فقط 1700 دلار از این یکی قُل ارزان‌تر است. تازه جی‌ام‌سی یک تیپ مستقل به اسم دنالی دارد که خودش دنیای دیگری است.
خلاصه این‌ها را گفتیم که بگوییم آنچه اینجا روی یوکان نصب شده را به حساب مدل فولش نگذارید. خودمان از روی دکمه‌ها کشف کردیم که این خودرو سنسور جلو و عقب دارد. هشدار نقطه کور، هشدار خروج از خط، و سیستم جلوگیری از تصادف عقب دارد. بر اساس برخی از قوانین راهنمایی و رانندگی در آمریکا، سیستم خاموش و روشن شدن چراغ‌ها فقط در تاریکی فعال نمی‌شود بلکه مانند چیزی که اینجا وجود دارد، با غروب و کم‌نور شدن هوا نیز چراغ‌ها روشن می‌شوند. اگر روی خودرویی با این عظمت کنترل کشش نبود تعجب می‌کردیم. برای ما ایرانی‌ها خیلی معنی ندارد ولی پکیج سفارشی تریلر یا همان کاروان برای خریدارش حدود 500 دلار آب خورده است.
سیستم صوتی‌اش را دوست داشتیم. خوب می‌کوبید و تفکیک فرکانس بالایی هم داشت. طبیعی هم هست، حضور 9 اسپیکر و یک ساب‌وور از برند BOSE باید هم چنین شاهکاری ایجاد کند. ما که آهنگ سکوت قبلتو بکشن محسن یگانه را گذاشتیم، رفتیم هوا. دوربین 360 درجه‌اش کمی تصویر را مچاله می‌کرد ولی باز بهتر از هیچی بود. اگر رفتید و سورن پلاس خریدید و دیدید که برای کف‌پایی یک موکت درست و حسابی دارد، خدایتان را شکر کنید. چون برای خرید کف‌پایی استاندارد یوکان باید 170 دلار پول بدهید.
اینکه صندلی راننده و شاگرد 8 حالت تنظیم برقی داشتند، چیز حیرت‌انگیزی به حساب نمی‌آید. صندلی‌هایی که سیستم گرم‌کن آنها دنبالچه نخاع را می‌سوزاند و سیستم سردکنشان هم کمرتان را از کار می‌انداخت. یک دکمه هم برای پر کردن پهلو وجود دارد که با توجه به بزرگ بودن عجیب پشتی صندلی و احتمال لق‌لق کردن راننده‌های لاغر، خیلی به کار می‌آمد. زیرآرنجی، زیردستی، داشبورد وسط و یا هرچه که اسمش هست در این خودرو به اندازه یک کمد بزرگ و جادار بود.
می‌دانید، قسمت بار این خودرو بدون تا کردن صندل‌ها نزدیک 800 لیتر فضا داشت. یعنی به اندازه فضای صندوق یک سمند و یک بسترن B30 باهم. تازه فکر کنید اگر صندلی‌ها را تا کنید چندتا یخچال داخلش جا می‌شود.
بررسی مشخصات فنی جی‌ام‌سی یوکان
الان فکر می‌کنید چون مدل نهایی این خودرو یعنی XL Denali پیشرانه‌ای 6.2 لیتری هشت سیلندر Vشکل با 420 اسب‌بخار دارد پس تیپ پایه‌اش باید پیشرانه 6 سیلندر خطی داشته باشد. مشخص است که جنرال‌موتورز را نشناخته‌اید. یوکان SLT یک قلب 5.3 لیتری V8 با 355 اسب‌بخار قدرت و 519 نیوتن‌متر گشتاور درون سینه‌اش پنهان کرده. جعبه‌دنده با آن حالت عجیب و غریب تعویض، 10 سرعته است.
یوکان مثل مرد حتی در پیمایش‌های خارج از شهر هم بنزین را تباه می‌کند. مصرف سوخت جاده‌ای آن 11.8 لیتر و مصرف شهری‌اش 14.3 لیتر است. البته مصرف میانگینش تقریبا به 13 لیتر می‌رسد. آن وقت نباید حیرت کنیم که چرا باک 91 لیتری برایش در نظر گرفته شده است. میزان تولید دی‌اکسید کربن این خودرو 309 گرم در کیلومتر است که اگر پایش به بازار اروپا برسد فاجعه ملی راه می‌اندازد.
هنوز ابعاد این خودرو را برایتان نگفتیم؟ نگفتیم که طولش تقریبا 5.5 متر شده؟ نگفتیم که عرض و ارتفاعش تقریباً 2 متر است؟ پس این را هم بدانید که فاصله محوری‌اش بیش از 3 متر است که اگر کمی زور می‌زد خودش می‌شد طول یک هاچ‌بک. در مقایسه با مدل‌های قبلی، فاصله محورها و طول کلی جی‌ام‌سی یوکان 2021 به ترتیب به اندازه 12.4 و 15.5 سانتی‌متر بیشتر شده است. این تغییر ابعاد، فضای پای سرنشینان عقب را 25 سانتی‌متری بیشتر کرده است. این هندسه چشم‌گیر باید هم 2.5 تن باشد. شاید SLT تیپ پایه یوکان باشد ولی دیگر بی‌انصافی که برایش تایرهای 275.65 میلی‌متری 20 اینچی نصب کنند. واقعاً نسبت به آن قد و قواره کوچک هستند.
تجربه رانندگی با جی‌ام‌سی یوکان
وقتی درباره کیا اسپورتیج حرف می‌زنیم مدام آن را با توسان مقایسه میکنیم. وقتی درباره کیا سورنتو حرف می‌زنیم مدام آن را با سانتافه مقایسه میکنیم. همین حال را با نیسان ایکس‌تریل و رنو کولیوس داریم. جک S5 و هایما S7. خلاصه که وقتی سراغ یک خودروی معروف می‌رفتیم، ناخودآگاه به فکر رقباش هم می‌افتادیم. ولی آن روز که داشتیم شورولت تاهو را می‌راندیم، اساساً نه رقیبی برایش متصور بود و نه اینکه تجربه نشستن پشت فرمان چنین خودرویی را داشتیم. همش منتظر بودیم تا یک روز این خودرو را با یک چیز دیگر مقایسه کنیم. حالا که فرصت طلایی تست یوکان به دست آمد، به آرزویمان رسیدیم ولی متوجه یک نکته مهم شدیم؛ بین این دو خودرو هیچ تفاوتی حس نکردیم و این بدترین خبر ممکن بود. همان شاسی، همان پلتفرم، همان پیشرانه، همان جعبه‌دنده. البته این خودش هم ماجرایی بود. حالا کاری نداریم ولی والا به خدا قسم بین سواری سمند و پژو پارس کلی فرق وجود داره. ولی هرچه هست امروز برنامه مقایسه نداریم.
وقتی فرمان یوکان را دست می‌گیریم، غول چراغ جادو بیرون می‌آید. نمی‌شود گفت لذت، اما اینکه دنده‌های یک خودرو را با دکمه انتخاب کنید، یک حالت عجیبی داشت. درواقع این سیستم برای شیطنت و حرکت‌های سریع نیست. نه اینکه یوکان از پسش برنمی‌آید. منظور این است که هدف اصلی، تمرکز روی مفهوم رانندگی و بی‌توجه بودن به خودِ خودروست. می‌دانید چرا راننده کامیون‌ها اینقدر اعتماد به نفس دارند؟ چون همیشه همه را از بالا نگاه می‌کنند. این حس را در یوکان هم تجربه میکنیم.
موتورترند درباره راحتی و لذت رانندگی با این تیپ یوکان می‌گوید، از نظر ارگونومی نیاز به «یک سری» بهبود دارد. خداوکیلی راست می‌گوید. این خودرو در پیمایش‌های مستقیم یا با کمترین میزان پیچیدن، عملکردی فراتر از شگفتی دارد. ولی وقتی پای پیمایش‌های شهری و پیچیدن‌های پیاپی می‌رسد، کمی دردسرساز می‌شود. بزرگ بودنش اینجا حالا یک مصیبت است. برای حرکت‌های ساده در سطح شهر مدام باید حواستان به همه‌چیز باشد. حالا همه‌رقم سنسور و دوربین و اینجور چیزها هم هست، ولی باید همش تپش قلب داریم که به چیزی نخوریم، کسی را له نکنیم یا از روی موتوری رد نشویم!
عکاس: بامداد صفائیان
نویسنده : نیما حدادی
منبع : باما
