در زندگی، خودروهایی هست که تو روز روشن روح آدم را می‌خورد و می‌تراشد. این خودروها را نمی‌شود برای هرکسی توضیح داد. چراکه عموماً باورشان نمی‌شود چنین افسانه‌هایی هم وجود دارند. به احترام G63 این مکعب افسانه‌ای، اگر پاهایتان یاری کرد بایستید و اگر دستتان توانی داشت کلاه از سر بردارید.
اسطوره‌ها، خدایان خیالی عهد باستان هستند. ابرقهرمانان رؤیایی که ساخته شده‌اند تا غیرممکن‌ها را ممکن کنند؛ اما گاهی هم در دنیای واقعی اسطوره می‌بینیم. خدایان حقیقی که می‌شود با آن‌ها صحبت کرد، نگاهشان کرد و حتی سوارشان شد. مرسدس‌بنز G کلاس یکی از همین افسانه‌های واقعی است. این‌ها یک مشت لفاظی پرحرارت برای یک شاسی‌بلند باکیفیت نبود. داریم واقعاً درباری خودرویی صحبت می‌کنیم که حساب و کتابش را از بقیه جدا کرده است. شاسی‌بلندی که لوکس بودن و اسپرت بودن و آفرودر بودن و از این دست ویژگی‌های عامیانه برایش کم است. داریم درباره ایرانی‌ترین محصول مرسدس‌بنز صحبت می‌کنیم.
مرسدس‌بنز G کلاس از کجا آمد؟
خود آلمانی‌ها او را G واگن صدا می‌کنند. واژه‌ای که اشاره به عبارت Geländewagen (به معنی خودروی صحرایی)، دارد. داستان مرسدس‌بنز G کلاس از اوایل دهه 70 شروع می‌شود. زمانی که شاه ایران به‌عنوان یکی از سهام‌داران مرسدس پیشنهاد ساخت یک خودروی نظامی را به آلمان‌ها می‌دهد. چیزی که تا آن روزها فقط در تخصص آمریکایی‌ها، انگلیسی‌ها و تا حدودی هم ژاپنی‌ها بود. ارتش آلمان هم واقعاً به چنین چیزی نیاز داشت؛ یعنی یک خودروی نظامی (نه جنگی) که قدرت و مانور بالایی داشته باشد. این خبر به گوش فولکس رسید و با عجله و بچه زرنگ بازی، مدلی به اسم Type 183 را استارت زد که بعدها به Iltis معروف شد؛ اما قشنگ معلوم بود که ایلتیس راست‌کار فولکس نیست و به همین خاطر دست به دامان بمباردیه کانادا شد که تخصصش ساخت چنین وسایلی بود. خلاصه که این خودرو آنقدر این‌ور و آن‌ور شد که ارتش آلمان کلاً قیدش را زد. غافل از اینکه نِردهای مرسدس در خفا دارند روی یک هیولای جدید کار می‌کنند. سال 1979 اولین نسخه از عضو جدید خانواده به اسم G-Model متولد شد. بعد هم که او را G-Wagen به همان دلیل که گفتیم صدا زدند و با شروع دهه 80 حرف G شد نماد کلاس جدید مرسدس.
شاسی‌بلند ستاره نقره‌فام انگار آن چیزی بود که باید باشد. روزی که آمد گویی صد سال از تولیدش می‌گذشت. همینقدر دقیق و همینقدر پخته. این خودرو با آن بدنه مکعبی و چراغ‌های گرد درست در زمانی وارد بازی شد که شرکت مدل W123 (دانشجویی) و W114 (معماری) را با آن طراحی‌های دلفریب تولید می‌کند. حداقل اینطور انتظار می‌رفت که G کلاس هیچ‌وقت شانس تبدیل شدن به پوستر روی دیوار را پیدا نکند؛ اما این جوانک ساده، ناگهان شد معشوقه همه ماشین‌بازان دنیا. در واقع این محصول هم به سرنوشت هامر و لندکروز دچار شده بود؛ یعنی محبوبیتش در بین مشتریان عادی کاری کرد که سازنده نسخه شهری‌اش را هم تولید کند. به دلیل همین اتفاقات است که می‌گوییم شخصیت G کلاس با تمام دیگر تولیدات مرسدس فرق دارد. شخصیتی که هنوز هم بعد از حدود 40 سال هم‌چنان آلوده به تکرار و عوام‌زدگی نشده است.
بررسی طراحی مرسدس‌بنز G63 AMG
واقعیتش این است که از 1979 تا همین امروز، G کلاس تغییرات زیادی نکرده است. این همان فلسفه‌ای است که پورشه با 911 پیش می‌برد. شاسی‌بلند اشتوتگارتی‌ها در تمام این سال‌ها هنوز همان ساختار مکعبی و همان چراغ‌های گرد جلویی‌اش را حفظ کرده است. کاش می‌شد مرسدس این کار را با SLR و W140 (S کلاس اتاق تانکی) هم می‌کرد.
باید قبول کرد که این خودرو، طراحی همه‌پسندی ندارد. چه بهتر که ندارد. این از آن طراحی‌هایی است که فقط خواص را جذب می‌کند. این خودرو نمادی از احیای یک سنت اصیل طراحی با چاشنی‌های مدرن است. گلگیر لبه‌دار، چراغ راهنمای دو طرف کاپوت و البته چراغ‌های گرد همان چیزهایی هستند که طی این سال‌ها روی مدل‌های قبلی هم دیده بودیم. ولی حالا با زبانی جدیدتر تعریف شده‌اند. در قسمت عقب هم که همان چراغ‌های کوچک سنتی دیده می‌شوند.
امضای اصلی G63 خودش است. همان سقف صاف و ستون‌های عمودی با همان شیشه‌های مستطیلی. دقت کنید، حتی مانند مدل‌های کلاسیک لولوهای درها هم بیرون زده‌اند. دستگیره و زه روی در هم حس و حال نوستالژیک قدیمی را دارند. وقتی چراغ‌های اصلی را خاموش می‌کنیم و آن LED دایره‌ای نور روز مشخص می‌شود، چشمان G کلاس مانند ببری که در کمین نشسته، می‌درخشد.
داخل کابین غوغاست آقا، غوغا. مرسدس از 20 نمره 27 را می‌گیرد. تا پیش از این فکر می‌کردیم قطعات بی‌کیفیت داخل اتاق سر و صدا دارند ولی اینجا برای اولین‌بار شاهد هستیم که کیفیت دارد داد می‌زند. هیچ متریال متوسطی اینجا نخواهید دید. هرچه هست، عالی و درخشان. بازی استادانه استیل و آلومینیوم و چرم دور دوخت، چیزی فراتر از هنر است.
مرسدس G63 یک چیزهای خاص خودش را دارد. مثل آن دریچه‌های تهویه مطبوع و آن دستگیره مقابل شاگرد. البته این حجم از هیجان را فقط می‌شود روی مدل‌های AMG دید که از شانس خوب ما این هم یکی از آن‌هاست؛ اما این وسط یک چیزی بود که خیلی جالب نشان نمی‌داد. دکمه Start/Stop مرسدس، به نظر زیادی کوچک می‌آید. مرسدس دیگر خیلی قضیه مینیمالیستی را جدی گرفته است.
بررسی آپشن‌ها و تجهیزات مرسدس‌بنز G63 AMG
مرسدس حتی آن روزها روی A-Class هم سنگ تمام می‌گذاشت. هرچه باشد نمی‌تواند اعتبار و اصالت خود را به دلیل ارزان بودن یک مدل زیر سؤال ببرد. چه برسد به این G63 که قرار است آینه تمام قد برتری‌هایش باشد.
آپشن در این خودرو معنایی متفاوت دارد. تجهیزات این خودرو هم باید اشرافی و لوکس باشد و کاربردی و مخصوص آفرود. به همین خاطر است که روی G63 سیستم صوتی بورمستر با دو نمایشگر 12.3 اینچی دیده می‌شود که یکی برای داده‌های پشت فرمان و دیگری در وسط برای سیستم اطلاعات و سرگرمی است. این نمایشگر اطلاعات مسیر مثل ارتفاع از سطح دریا، جهت جغرافیایی، زاویه بدنه خودرو، زاویه چرخ‌ها و شیب مسیر را به راننده اطلاع می‌دهد. مثل همیشه ساعت IWC هم آن پایین نقش بسته است.
کروز کنترل هوشمند در این خودرو فاصله با وسیله نقلیه جلویی را هم کنترل می‌کند. پکیج Night در مدل‌های سفارشی شامل آیتم‌هایی همچون تودوزی مشکی رنگ، چراغ‌های جلو و عقب تیره، رینگ‌های 22 اینچی مشکی رنگ و جلو پنجره AMG به رنگ مشکی است.
بررسی مشخصاً فنی مرسدس‌بنز G63 AMG
برای خودرویی که جد و آباد نظامی دارد، مشخصات فنی بیش از هر خودروی دیگری مهم است. چه برسد به اینکه این خودرو مرسدس باشد، G کلاس باشد و AMG هم باشد. احتمالاً مرسدس برای ساخت قوای محرکه G63 با IAEA (آژانس بین‌المللی انرژی اتمی) هماهنگی‌های لازم را انجام داده است. وگرنه 577 اسب‌بخار قدرت و 850 نیوتن‌متر از یک قلب 4 لیتری کار بنزین خالی نیست. اگرچه که این وسط مکانیزم Bi Turbo هم بی‌تأثیر نبوده.
حتماً پیش‌تر خوانده‌اید که موتورهای بای توربو با موتورهای توئین توربو یک تفاوت‌هایی دارند. در مدل اول که اینجا هم می‌بینیم، دو توربوشارژ با ساختار مختلف دیده می‌شود. ولی در توئین‌ها یا توربوهای دوقلو، دو توربوشارژر یک‌سان و یک‌شکل روی موتور نصب می‌شود. کارشناسان می‌گویند دست بالا با موتورهای بای توربو است. چراکه در این ساختار یک توربوی کوچک برای دور موتور پایین و یک توربوی بزرگ برای دور موتور بالا در نظر گرفته می‌شود. فارغ از بازدهی و بهره‌وری بالای پیشرانه، مصرف سوخت این موتورها هم بیشتر است. هم‌چنین در این موتورها چون در دور موتور پایین هم توربو وارد مدارد می‌شود، عملاً مشکل اصلی خودروهای توربودار یعنی تأخیر را شاهد نیستیم. البته برای کسی که دست روی یک هیولای 250 هزار دلاری با این حجم از قدرت و گشتاور می‌گذارد، مصرف سوخت 13 لیتری آن به صورت میانگین، به قول اون بزرگوار «هیچ مسئله‌ای، اصلاً مسئله‌ای» نیست.
مرسدس در این محصول قید همه رودربایستی‌ها را زده است. یکجورایی مثل آمریکایی‌ها، بی‌خیال فانتزی‌های دنیای مدرن شده است. به همین دلیل روی این خودرو یک باک 100 لیتری دیده می‌شود. حالا همه این‌ها را گفتیم که بگوییم داریم درباره یک مکعب داغ با شتاب 4.5 ثانیه‌ای صحبت می‌کنیم؛ یعنی سریع‌تر از ب‌ام‌و X5 xDrive45e، فورد ماستنگ Bullitt، نیسان 370Z نیسمو و حتی پورشه ماکان S. نباید نقش درخشان جعبه‌دنده 9 سرعته اتوماتیک مسابقه‌ای این خودرو را هم ندید گرفت. این همه دم و تشکیلات برای غلبه بر سازه 2.4 تنی G63 منطقی به نظر می‌رسد. البته اگر احساس می‌کنید سرعت نهایی 220 کیلومتر برساعتی این خودرو برایتان کافی نیست، با سفارش کیت تقویتی AMG Enhancement می‌توانید توانایی G63 را افزایش دهید و سرعت نهایی را به 240 کیلومتر برساعت برسانید.
تجربه رانندگی با مرسدس‌بنز G63 AMG
بعد از دیدن فیلم‌های کیشلوفسکی، تازه می‌فهمیم فلسفه یعنی چی. بعد از شنیدن آهنگ‌های استیوی واندر تازه می‌فهمیم احساس یعنی چی. بعد از دیدن نقاشی‌های رامبرانت تازه می‌فهمیم زیبایی یعنی چی. بعد از راندن مرسدس‌بنز G63 تازه می‌فهمیم سرعت یعنی چی؟ این خودرو الزاماً سریع‌ترین و پرشتاب‌ترین خودرویی نیست که تا به حال رانده‌ایم. ولی به طرزی غیر قابل توصیف، وحشی است.
اینکه قیافه آرام و متینی دارد که دلیل نمی‌شود بتوانیم سر شوخی را باز کنیم. پا که به پدال گاز می‌خورد زئوس بیدار می‌شود و ارابه را دست می‌گیرد. حداقل تا قبل از این شاسی‌بلندی با این حجم از چالاکی ندیده بودیم. این پا گذاشتن که نه، گاز گرفتن دم شیر است.
وقتی در را می‌بندید و فرمان را در دست می‌گیرید، انگار در یکی از جلسه‌های تراپی روی تخت روانشان خوابیده‌اید و دارید هیپنوتیزم می‌شوید. ولی وقتی استارت می‌زنید انگار بمباران آلمان نازی شروع می‌شود و شما هم لهستان بی‌دفاع.
به ما توصیه کردند ما هم به شما توصیه می‌کنیم که اگر با تنظیمات MBUX آشنا ندارید، هرگز به آن دست نزنید. شاید این کار شما باعث شود سیستم تعلیق 3 میلی‌متر پایین‌تر بیاید و گیربکس 300 دور در دقیقه کمتر شیفت کند یا صدای اگزوز زیادی بلند شود و یا حتی فرمان تیزتر از قبل باشد. پس عقلانی نیست که با این خودرو حالت S+ را انتخاب کنیم. ولی تا اینجا بیاییم و از این نعمت بی‌بهره باشیم. پس حالت دینامیک خودرو را به سطح جهنمی تغییر می‌دهیم. در این حالت نباید هیچ خودرویی در 10 فرسخی شما باشد. چراکه با یک گاز سرپُر به آن چیزی که در دوردست قرار دارد، می‌رسید.
مانند تمام آفرودرهای حرفه‌ای و مدرن، در این خودرو نیز 3 نوع سیستم قفل دیفرانسیل وجود دارد. نه جای مناسبی برای تست کردن آن‌ها داشتیم و البته اجازه این کار را؛ اما راستش را بخواهید در همان دست‌اندازهای عذاب‌آور و سربالایی‌های بالای شهر هم نشان می‌دهد که چند مرده حلاج است.
بیایید تست را به روش سنتی پیش ببریم و کارایی این خودرو را هم بررسی کنیم. فضای سرنشینان عقب به خصوص ارتفاع سقف عالی است. پنجره‌های مستطیلی‌اش آدم را به یاد اتوبوس می‌اندازد. یک چیزی در این خودرو کمی عجیب است. آن هم زیادی روشن شدن داخل کابین در روزهای آفتابی است. این را باید گذاشت به حساب فرم خاص بدنه و ستون‌ها. به همین خاطر است که برای جلوگیری از اختلال دید راننده، شیشه جلو کمی تیره‌تر از بقیه شیشه‌ها است. یک چیز دیگر هم هست. به نظر می‌آید که تایرهای 20 اینچی کمی برای این خودرو کوچک هستند؛ اما واقعیت این است که اگر سایز تایرها بزرگ‌تر در نظر گرفته می‌شد و فضای زیر گلگیر را پر می‌کرد، آن وقت دیگر مانور خیره‌کننده این خودرو در پیمایش‌های آفرود از بین می‌رفت.
عکاس: بامداد صفائیان
نویسنده : نیما حدادی
منبع : باما
