تست و بررسی نیسان ماکسیما 2016

هنوز هم آنقدر محبوب است که اگر همان مدل قدیمی‌اش برگردد، باز هم مشتری دارد و باز هم خرید و فروش می‌شود. در ایران «کِراش» خیلی‌ها بود. ماکسیما یک زندگی بنجامین باتنی را تجربه کرده است. جوانی‌هایش، پیر و ضعیف و بی‌رمق بود. حالا 40 سالش هم تمام شده، مثل یک جوان، شاداب و سرکش و جسور است.

اواسط دهه 70 میلادی، نیسان یا لنگان لنگان خودش را به زمین می‌کشید یا خال آسمان می‌شد. یا با Sunny 1200 و Gedric چنان محافظه‌کار و دست به عصا راه می‌رفت که انگار داشت برای سرویس ایاب و ذهاب خانه سالمندان ماشین می‌ساخت، یا با اسکای‌لاین GT2000 و Fairlady 240Z چنان آتش می‌گرفت که گویی می‌خواست وسط رقبا، انتحاری بزند. خلاصه که حد وسطی نداشت. یعنی یک چیزی درست و درمانی که هم جوان‌ترها را جذب کند هم خانواده‌ها را. هم لوکس باشد و هم اسپرت. نه خیلی بزرگ و نه خیلی کوچک.

”اینکه چرا نیسان ماکسیما در ایران تبدیل به یک پدیده شد، دلایل مختلفی دارد. اولین دلیلش، رفاقتی بود که با راننده برقرار می‌کرد. درست مثل همه نیسان‌های دیگر.“این شرایط برای نیسان خیلی گران تمام می‌شد. چراکه هم‌وطنش هوندا داشت با Accord و Prelude شرایط بسیار مطلوبی را تجربه می‌کرد. آکورد و پریلود همان چیزهایی بودند که نیسان می‌خواست و نداشت.

با آغاز دهه 80، شرکت دست خالی، دست به کار شد. چون عملاً از قبل به جای فکر کردن روی محصولی جدید فقط داشت حرص و جوش می‌خورد. به همین دلیل بود که خودروی جدیدش با نام Maxima، اشتراکات زیادی با داتسون 810 داشت. شخصیت ماکسیماهای اولیه گنگ و شلخته بود. انگار آمده بودند تا به مشتریان نشان دهند داتسون‌های 240Z و Bluebird چقدر ارزشمندتر هستند. پاس گل به شریک و هم‌وطن.

نسل دوم نیسان ماکسیما  که در 1985 معرفی شد، خیلی تلاش کرد تا کاراکتر مستقلی از خودش به نمایش بگذارد. تا حدودی، فقط تا حدودی در این زمینه موفق بود. استفاده از آپشن‌هایی مانند شیشه برقی، قفل مرکزی، صندلی برقی و دزدگیر صوتی کمی اوضاع ماکسیما را بهتر کرد. انگار نیسان تازه متوجه ریل‌گذاری مسیر این خودرو شده بود. چهار سال بعد که نسل سوم ماکسیما آمد، شرایط به طرزی چشم‌گیر عوض شد. حالا این خودرو به‌عنوان جانشین مدل معروف لئوپارد شناخته می‌شد. برای اولین‌بار زبان بصری خاصی برای ماکسیما در نظر گرفته شد. زبانی نرم، اصولی و کمی تشریفاتی. نیسان در این دوره فهمید که برگ برنده در قوی‌تر کردن پیشرانه‌ها نیست. چراکه این قضیه را داشت با مدل‌های رویایی اسکای‌لاین پیش می‌برد. پس روی آپشن‌های رفاهی قفل کرد. استفاده از سیستم صوتی CD خور و سان‌روف روی یک خودروی مقرون به صرفه آسیایی اتفاقی ویژه در بازار خودروی دهه 90 بود.

نسل چهارم سال 95 میلادی آمد. ماکسیما خیلی دیرهنگام یادش افتاد که رقبا را یادش رفته. تا به خودش بجنبد، دید که تویوتا دارد با کریسیدا و آوالون دنیا را فتح می‌کند. این بار آمد در کنار آپشن‌های خاص مانند سیستم صوتی Bose و Clarion، روی نسل جدیدِ پیشرانه‌های سری VQ هم کار کرد که البته در نهایت برایش جایزه Wards را به همراه آورد. بعد از سه نسل، نیسان ماکسیما تازه راه خودش را پیدا کرد. همان سالی که نسل چهارم رونمایی شد، جایزه بهترین خودروی موتور ترند و کار اند درایور را هم کسب کرد.

نسل پنجم انقلاب طراحی ماکسیما بود. مدلی که در مرکز آمریکایی این شرکت طراحی شده بود و اساساً هدفش ضربه زدن به بازار درخشان لکسوس بین یانکی‌ها بود. ماکسیما داشت از همه نظر بزرگ‌تر می‌شد. هم از نظر حجم پیشرانه و هم از نظر سهم بازار. هم از نظر لیست آپشن‌ها و هم از نظر ابعاد. مهم‌تر از همه، از نظر طرز فکر. شرکت برای اولین‌بار از قلب 3.5 لیتری روی ماکسیما استفاده کرد که بازخوردی فوق‌العاده داشت. هم‌چنین برای نابود کردن رقبا، روی اغلب مدل‌ها هم سیستم GPS نصب می‌کرد.

سال 2004 ماکسیما قشنگ جایگاه خودش را پیدا کرده بود. نامش اعتبار داشت و از نیم‌کره شمالی تا نیم‌کره جنوبی خوب می‌فروخت. به همین خاطر، ششمین نسل آن فرصتی برای یک شیطنت بود. اضافه کردن چاشنی اسپرت‌بازی. با تغییرات اساسی روی سیستم تعلیق، انتقال قدرت و به‌ویژه گیربکس کاری کرد که بعد از یک دوره سیاه محکوم شدن به درجا زدن، کمی جوانی کند.

ماکسیما در حالی که 30 سال از عمرش می‌گذشت، تازه شور و حرارت نوجوانی بهش دست داد. در 2009 با هفتمین نسلش آمریکایی‌ها را که بیچاره کرد. حالا همه‌چیزش به همه‌چیزش می‌آمد. قیافه‌اش به ابعادش و قدرتش به آپشن‌هایش. به آخرین نسل (تا این لحظه) می‌رسیم که سال 2016 رونمایی شد. شرکت تقریباً در این مدل افسار پاره کرد. طراحی ماکسیمای نسل هشت چنان تهاجمی و آتشین بود که اصلاً نمی‌شد آن را یک سدان خانوادگی به حساب آورد. اگرچه که باید بگوییم زیر این صورت پر از آرایش، همان موتور و گیربکس تقریباً قدیمی نصب شده بود.

ماجرای نیسان ماکسیما در ایران هم خودش داستانی است. این خودرو در اصل Cefiro نام دارد. سفیرو یک برداشت مستقل از ماکسیما برای برخی از بازارها مانند اروپا بود. آنچه در کشور مونتاژ شد نسخه A33 بود که سال 1998 معرفی شده بود. اما شرکت برای اینکه برند ماکسیما را توسعه بدهد، آن را حسب درخواست مشتریان به اسم Maxima QX هم عرضه می‌کرد.

این خشن‌ترین پرتره‌ای است که می‌توان از یک خودرو تصور کرد. چهره‌ای عصبانی با ابروهایی گره‌کرده. اسکرین‌شاتی دقیق از یک ساموراییِ جوانِ در حالِ جنگ. با اینکه نیسان سنت طراحی‌های اخیر خود یعنی جلوپنجره V-Motion را در این خودرو نیز گنجانده، ولی چه کسی می‌تواند از آن چراغ‌های عجیب و پیچیده‌اش دل بکند؟ اگرچه در ویرایش امسال این خودرو LED نقش پررنگ‌تری دارد ولی حتی در این مدل هم گیرایی وحشتناکی را روی چراغ‌های قدیمی‌اش شاهد هستیم. خطوط تیز اینجا غوغا کرده‌اند.

شاید نتوان جسارت طراحی جلو را در قسمت عقب هم ادامه داد اما ماکسیما در این بخش هم حرف‌هایی برای گفتن دارد. به خصوص چراغ‌هایی که دنباله‌هایش به درون بدنه کشیده شده‌اند و حس فوق‌العاده پویایی را منتقل می‌کنند. نه فقط در عقب بلکه در سرتاسر طراحی بیرونی این خودرو، المان کروم لحاظ شده تا گوش چشمی به مشتریان سخت‌گیر و لوکس‌پسند هم داشته باشد.

ماکسیما هنوز هم خودروی بزرگی به حساب می‌آید. طول تقریبا 4.9 متری و عرض 1.9 متری‌اش نشان می‌دهد که هم‌چنان می‌تواند میزبان خوبی برای 5 نفر باشد.

داخل کابین اول از همه شباهت معنادار فرمان و جلوپنجره دیده می‌شود. نیسان عاشق چیدمان شلوغ پلوغ و به هم فشرده است. پر از ریزه‌کاری و پر از جزئیات. این چیزی است که مشتریان باید با آن کنار بیایند. برای ژاپنی‌ها هنوز دکمه‌های مکانیکی و روتاری (چرخشی) اولویت دارد و می‌گوید استفاده از صفحات لمسی این احساس خاص را منتقل نمی‌کنند. یکی از جالب‌ترین بخش‌های طراحی داخلی ماکسیما، دکمه استارت بود که آن پایین درست در بالای دسته‌دنده قرار داده شده بود. حالا چرا، خدا می‌داند.

برای آنهایی که سال‌ها ماکسیما داشتند، یک چیز در این خودرو به‌شدت جذاب بود. ماکسیما آپشن‌هایی دارد که واقعاً به درد می‌خورند. آپشن‌هایی که استفاده از آنها موردی و دکوری محض قیافه نیستند. چون در این خودرو کیفیت به طرز وحشتناکی رعایت شده، هر دکمه و هر کلید، دقیق و حساب‌شده سر جای خود نشسته است. این داستان برای مدل جدید هم صدق می‌کند. اصولاً آنچه ژاپنی‌بازها را از بقیه متمایز می‌کند، همین استراتژی خاصشان است. مثلاً صندلی چرم، گرم‌کن و سردکن، کروز کنترل تطبیق‌پذیر، دوربین 360 درجه و سقف پانوراما در میان خودروهای امروزی شق‌القمر به حساب نمی‌آید.

چرا خودمان را گول بزنیم؟ ماکسیما آپشنی ویژه‌ای ندارد که همه کف و خون قاطی کنند. کروز کنترل تطبیق‌پذیر و اتولایت که دیگر گفتن ندارد. ولی خُب 11 اسپیکر در سیستم صوتی‌اش چیزی فراتر از یک آپشن به حساب می‌آید.

اعتماد به نفس یعنی این. نیسان، نسل هشتم ماکسیما را فقط با یک پیشرانه، یک جعبه‌دنده و یک ساختار انتقال قدرت تولید می‌کند. البته قوای محرکه این خودرو، بد چیزی هم نیست. ژاپنی‌ها بعد از تجربه درخشان استفاده از بلوک VQ35DE روی پث‌فایندر، آلتیما، مورانو و اینفینیتی‌های G35 و FX35 حالا با خیال راحت سراغ ماکسیمای جدید رفته‌اند.

یک چیز جالب درباره این پیشرانه بگوییم و آن هم اینکه شرکت برای اولین‌بار سال 2001 از این بلوک استفاده کرد. نه اینکه در خلال این سال‌ها، نیسان هیچ تغییری اعمال نکرده باشد. مدل اولیه 240 اسب‌بخار قدرت داشت ولی حالا خبر خوب این است ماکسیما مجهز به قوی‌ترین نسخه آن است. این همان ساختار دوست‌داشتنی 3.5 لیتری شش سیلندر Vشکل است که بی هیچ کمکی می‌تواند 300 اسب‌بخار قدرت تولید کند. برای چنین پیشرانه‌ای، گشتاور 354 نیوتن‌متری در دور موتور 4400 rpm فوق‌العاده است. به لطف استفاده از فناوری SMPFI که کنترل حرفه‌ای‌تری روی پاشش سوخت دارد، حالا می‌توان از قوای محرکه ماکسیما توقع تحمل 6600 rpm را داشت.

راستش را بخواهید، مهم‌ترین قسمت فنی ماکسیمای جدید، جعبه‌دنده‌اش است. این خودرو بهترین پاسخ به تمام منتقدان گیربکس‌های CVT است. یکیش خود ما البته. واقعیت اینکه هیچ وقت فکر نمی‌کردیم، این تیپ جعبه‌دنده‌ها اینقدر خوب از آب دربیایند. ولی خُب داریم می‌بینیم که غلط فکر می‌کردیم. شتاب صفر تا صد 5.9 ثانیه‌ای با توجه به ماجرای CVT و وزن 1600 کیلوگرمی ماکسیما، حقیقتاً برگ‌ریزان است. با اینکه نیسان ماکسیما صراحتاً خودش را در قالب یک خودروی اسپرت معرفی نکرده ولی محض اطلاع باید بدانید که پیمایش 400 متر با این خودرو حدود 14 ثانیه طول می‌کشد. این نیسان، همان نیسانی است که GT-R را می‌سازد. پس یادتان باشد شرکت خوب بلد است و خوب می‌فهمد که چطور خودروی اسپرت بسازد.

بریم جلوتر. در مصرف سوخت نباید خیلی سخت‌گیر باشیم. حجم موتور و گیربکس را در نظر بگیرید و بعد به عدد 9.8 لیتر در هر 100 کیلومتر آن بتازید. چون این خودرو حکم پرچم‌دار سدان‌های نیسان را دارد پس استفاده از رینگ‌های 18 اینچی و دیسک ترمزهای 320 و 308 میلی‌متری در جلو و عقب منطقی است.

اینکه چرا نیسان ماکسیما در ایران تبدیل به یک پدیده شد، دلایل مختلفی دارد. اولین دلیلش، رفاقتی بود که با راننده برقرار می‌کرد. درست مثل همه نیسان‌های دیگر. از پاترول گرفته تا ایکس‌تریل. این یک فلسفه سیال و جاری در تمام تولیدات خودروساز ژاپنی است. درست مانند همین چیزی که امروز روی ماکسیمای جدید می‌بینیم. نرم و دقیق. به وقتش مطیع و گوش به فرمان، به وقتش سرکش و گستاخ.

این سدان نمی‌تواند و نمی‌خواهد که شخصیت عصا قورت داده از خود نشان دهد. نمی‌‌تواند، چون طراحی انتزاعی‌اش این اجازه را نمی‌دهد و نمی‌خواهد، چون اساساً نیسان، خط تولید اینفینیتی را به محصولات لوکس اختصاص داده است. اما با این حال در قالب یک محصول میان‌رده، چیزی فراتر از انتظارات مشتریان را برآورده می‌کند. اینها را گفتیم چون، وقتی پشت فرمان آن قرار می‌گیرید باید احساساتتان را کنترل کنید. نمی‌شود از یک خودروی FWD هم قابلیت مانورپذیری یک محصول مسابقه‌ای را داشت و هم کاراکتر یک محصول تشریفاتی را. هرچه هست، در راه رفاقتش با راننده، چیزی کم نمی‌گذارد.

با رابط کاربری‌اش خیلی سریع دوست شدیم. چنان پشت فرمان و روی صندلی جا گرفتیم که انگار نیسان این فضا را به‌صورت سفارشی برای ما ساخته است. احساس غریبگی نکردیم. فکر کنید، قرار است شب خانه یکی از اقوام بخوابید. گیر و گرفتاری اصلی همه ایرانی‌ها، پیدا کردن پتو و متکای دلخواهشان است. چه لذتی از این بالاتر که رختخوابی درست مانند آنچه در خانه دارید را پیدا کنید. ماکسیما، پتو و متکای آشنای شماست. اساساً این خودرو قلق رانندگی خاصی ندارد. آنقدر متواضع و خاکی است که می‌تواند برای ماشین آموزشگاه‌های رانندگی هم مناسب باشد.

اما فراموش نکنید که اگر بی‌هوا به قلب 300 اسبی آن فشار وارد کنید، می‌زند آئورت و میترال و زار و زندگی را با هم می‌ترکاند. پُر گاز که راه می‌رویم، همه تصورات فانتزی و رومانتیک را بر هم می‌زند. ناگهان می‌شود همان سامورایی که می‌شناختیم. با این تفاوت که حالا به طرز خیره‌کننده‌ای آیرودینامیکش بهتر شده و نیروی پایین‌برنده در قسمت عقب آن، ضعف انتقال قدرت FWD را جبران کرده است.

خیلی داریم مقاومت می‌کنیم که از جعبه‌دنده CVT ماکسیما تعریف نکنیم و پای باور سنتی و کلیشه‌ای خود بایستیم ولی این اعتراف را از ما بپذیرید که آنچه راندیم، معرکه بود. مکانیزم شبیه‌ساز گیربکس این خودرو عالی عمل می‌کرد. یک دروغ شیرین و باورپذیر.

برای خودرویی در این کلاس که جامعه هدف بزرگی را پیش روی خود می‌بیند، هماهنگی بین کلیه اجزا تحسین‌برانگیز است. می‌دانید که نرمی سیستم تعلیق رابطه مستقیمی با ابعاد و وزن دارد. نه اینکه فنربندی نقشی نداشته باشد. ولی قاعدتاً خودروهای سنگین‌تر، رفتار پخته‌تری نسبت به سبک‌وزن‌ها دارند. ولی از آن طرف، خودروهای سنگین با چالش ترمزگیری روبرو هستند. رفیق ما امروز هم تعلیق خوبی داشت هم ترمز دقیق. آدم دوست دارد همش با آن معاشرت کند. فقط برایش آب و دون فراهم کنید دیگر چیزی از شما نمی‌خواهد. یک بابایی می‌گفت: رفیق خوب و بامرام، همه‌چیزش را پای رفاقت می‌دهد!

_{عکاس: بامداد صفائیان}