ملاقات با شورولت کوروت C8 مدل 2022

در میان شخصیت‌های اساطیری یونان، از ایزدهای اُلمپ‌نشین به خدایان نامیرا یاد می‌شود. از زئوس (خدای خدایان) و آتنا (ایزدبانوی خرد و دانایی) گرفته تا پوسایدون (خدای دریاها) و آرتمیس (ایزدبانوی شکار و ماه). از آپولو (خدای موسیقی) گرفته تا آفرودیته (ایزدبانوی عشق و زیبایی)؛ اما خدایان یونان باستان، همیشه هم این‌گونه لطیف و مهربان نبوده‌اند. آرس (خدای جنگ)، هادس (خدای مردگان) و بی‌شک ویدار (خدای انتقام) را به‌عنوان بخش سیاه خدایان می‌شناسیم. در این میان، یک اسطوره دیگر هم هست حتی زئوس هم تاب دیدنش را ندارد. خدای زلزله و طوفان. خدای وحشت و دلهره. خدای صداهای رعب‌انگیز و نعره‌های گوش‌خراش. خدای کابوس حریفان و جنگ‌های بی‌شکست. خدای آتش و صاعقه. خدای خشم. خدای ترس. خدای آسفالت، خدای دونات، خدای کات‌آف، خدای برن‌آوت، خدای هشت سیلندرها، خدای شورولت. خانم‌ها آقایان معرفی می‌کنیم؛ کوروت.

صحبت کردن درباره تاریخچه شورولت کوروت به اندازه تمام تاریخ اسطوره‌شناسی، طولانی و مفصل است. برای ما همین کفایت می‌کند که بدانیم آنچه امروز سراغش رفته‌ایم شِوی وِته C8 مدل 2022 است. این خودرو هشتمین نسل از کوروت‌های جادویی و افسانه‌ای محسوب می‌شود که به‌عنوان اولین عضو موتور وسط خانواده هم به حساب می‌آید. اینکه چرا شورولت بعد از 67 سال هوس ساخت چنین خودرویی به سرش زده، به رویای دهه 80 جنرال موتورز برمی‌گردد. درواقع شاید کوروت C8 اولین محصول موتور وسط شورولت باشد، اما اولین موتور وسطِ جی‌ام نیست. پونتیاک Fireo (از 1982 تا 1988) هم با چنین ساختاری تولید می‌شد، اما ذات چنین ساختاری اغلب به سبک و سیاق سوپراسپرت‌های اروپایی می‌خورد و نه یک عضلانی آمریکایی. این بود داستان شورولت کوروت C8.

آنچه در این بخش از تست و بررسی خودرو می‌بینیم، طراحی خودرو نیست. بیشتر شبیه یک پرتره از جهنم است. آن هم این مدل که با جزئیات بیشتر روی بدنه شبیه به تیپ C8.R (نسخه مسابقات IMSA و GT) از آب درآمده است. بی‌تعارف، در زبان بصری این خودرو دیوانگی موج می‌زند. با اینکه احساس می‌شد C7 از نظر طراحی به تکاملی تکرارنشدنی دست پیدا کرده ولی مهندسان و طراحان شورولت کاری کردند که حالا احساس می‌کنیم C8 مبدأ جدید تمدن کوروت است. همه‌چیز تند و تیز است. خطوط صاف ناگهان دچار جنون ادواری می‌شوند و برق‌آسا به یک سمتی پرت می‌شوند. دقیقاً مثل هیولایی که به زنجیر کشیده شده و برای رهایی دارد قیامت به پا می‌کند. وگرنه این حجم از خشونت در یک خودرو جای تعجب دارد. چراغ‌ها هم‌چون چشمان خون‌آشام‌ها و جلوپنجره مثل آرواره گودزیلا.

این تلاطم دوست‌داشتنی در نمای جانبی هم احساس می‌شود. اول از همه آن دریچه هوای بسیار بزرگ پشتی به چشم می‌آید که می‌توان از آنها به‌عنوان هواکش‌های F22 Raptor (جت جنگنده) استفاده کرد. عضله و ماهیچه در این نما بهتر از هرجای دیگر دیده می‌شود. گلگیرها با دوپینگ سنگین جلوی چشم مخاطبین بازو گرفته‌اند. آن خط باریک نارنجی که از رنگ اصلی بدنه الهام گرفته و به زیبایی روی لبه‌ها جای گرفته، روی رینگ‌ها هم لحاظ شده‌اند.

خیلی‌ها می‌گویند طراحی پشتی کوروت C8 جذاب‌ترین بخش گرافیکی آن است. حال و هوای این قسمت مثل صورت کرگدن مادری است که بچه‌اش را جلوی چشمش کشته‌اند. بیشتر از خشم؛ چیزی شبیه به کینه.

برخلاف خیلی از مدل‌های دیگر که التهاب داغ بیرونی‌شان در طراحی داخلی فروکش می‌کند، کابین C8 هم‌چنان از تب تند می‌سوزد. اینجا یک چیزی شبیه آلیس در سرزمین عجایب است. ترکیبی سورئال از تجمل و اسپرت‌گرایی. سنت و مدرنیته. گذشته و آینده. شاید بیشتر از همه جانمایی عجیب بخش‌های مختلف باشد. تقریباً هیچ‌چیز سر جای خودش نیست. مخصوصاً آن ردیف دکمه‌های کنترلی سمت راست راننده. یک بی‌نظمی جذاب. زاویه قرارگیری تمام ارکان داخل کابین به سمت راننده تمایل دارد. چیزی شبیه به کاکپیت بوئینگ AH-64 (همان بالگرد آپاچی).

هر گوشه را که نگاه کنید، دو سه تا دکمه قرار گرفته. راستش را بخواهید نگران این هستیم که موقع رانندگی چطور می‌شود بدون پرت شدن حواس از این دکمه‌ها استفاده کرد. گُله به گُله لوگوی همیشگی کوروت یعنی پرچمی که شبیه بال پرنده است، در بخش‌های مختلف گنجانده شده. حتی روی قاب اسپیکرها. انگار داخل موزه تسلیحات نظامی شده‌ایم. چیدمان با ارزشی از قطعات که اگر به یکی از آنها دست بزنیم، گلوله‌ای، موشکی چیزی شلیک می‌شود.

راستی قابل توجه کوییک R و پژو 207 MC، بدنه دو رنگ یعنی این.

زمانی اگر حرف آپشن در خودروهای آمریکایی (غیر از مدل‌های لوکس) مطرح می‌شد، همه خنده‌شان می‌گرفت. برای یانکی‌ها فقط قدرت و گشتاور و البته جادوی V8 مهم و دیگر هیچ؛ اما حالا تقریباً یک دهه است که عضلانی‌های آمریکایی نیز با توجه به رقابت شدید در بازارهای جهانی، به سمت استفاده از آپشن‌ها و تجهیزات مشتری‌پسند رفته‌اند. البته هنوز هم در استفاده از آپشن‌های مدرن و دیجیتال امروزی کمی معذب می‌شود. ولی خُب واقعاً به این اژدها نمی‌خورد که رادار نقطه کور، نور بالا خودکار و چراغ بدرقه داشته باشد. خدایی به «حبیب نورمحمدوف» (قهرمان شکست‌ناپذیر مسابقات UFC) نمی‌خورد که در خیابان پاستیل بخورد.

فارغ از آپشن‌های معمولی، شورولت در این خودرو ست کاملی از تجهیزات مربوط به کنترل حرکتی را تعبیه کرده است، که حتی در قیاس با نسل قبلی کاملاً جدید به حساب می‌آیند. تمام ساز و کار مربوط به سیستم فرمان‌پذیری پویا، کنترل کشش، لانچ کنترل و مدیریت کشش در حالت رانندگی اسپرت یک بار دیگر از ابتدا طراحی شده‌اند. با این حال خاص‌ترین آپشن ویژه این خودرو را باید کنترل هوشمند محدودکننده لغزش دیفرانسیل (e-LSD) نامید. ایده‌ای که جانشین آن LSD رومخی قبلی شده است. در مدل‌های قبلی اگر LSD را خاموش می‌کردیم، یک مصیبت بود اگر روشن می‌کردیم یک مصیبت. یا آنقدر سرکش و ترسناک می‌شد که عملاً به راننده‌اش رکاب نمی‌داد یا آنقدر سر به زیر و رام می‌شد که آدم دلش می‌سوخت.

در ویرایش جدید به لطف مکانیزم‌های هوشمند، سبک رانندگی در کنار نوع عملکرد پیشرانه و انتقال قدرت، تحلیل شده و هرزگردی چرخ‌های عقب در سطوح مختلف بر حسب نیاز، کنترل می‌شود. باز هم هست. روی این خودرو به سبک سوپراسپرت‌های غربی سیستم تعلیق هوشمند با کنترل‌کننده‌های مغناطیسی سوار شده است، که بعد از سال‌ها آن سواری کوبنده و خشک را که تبدیل به فرهنگ کوروت سواری شده بود را به فراموشی بسپارد.

بلوک LT1 به اندازه‌ای خوب بود که هم روی کوروت C7 سوار شود و هم روی کامارو SS؛ اما شورولت چیزی خاص‌تر می‌خواست. نه فقط قوی‌تر. چیزی که کم‌مصرف‌تر و کوچک‌تر هم باشد. به همین دلیل نسخه جدید پیشرانه LT2 را به صورت سفارشی (فعلاً) برای نسل هشتم کوروت ساخت. نتیجه کار حیرت‌انگیز شد. یک بلوک 6.2 لیتری هشت سیلندر V شکل تنفس طبیعی با 490 اسب‌بخار قدرت و 631 نیوتن‌متر گشتاور برای ویرایش Stingray (همین مدل امروز).

می‌دانید که کوروت جدید علاوه برتریم استینگری، نسخه قوی‌تر کوروت Z06 و یک تیپ با موتور کمکی برقی با نام کوروت E-Ray هم دارد. احتمالاً این یکی از هوشمندترین پیشرانه‌های تاریخ جی‌ام است. چراکه به لطف استفاده از ECU مدرن 32 بیتی E99 کاری می‌کند که در حالت پرفشار ترتیب احتراق سیلندرها به‌صورت 1-8-7-2-6-5-4-3 باشد. در حالی وقتی خودرو در شرایط معمولی مثل رانندگی در شهر قرار بگیرد این ترتیب جرقه‌زنی به 1-7-6-4 تبدیل می‌شود؛ یعنی عملاً نصف سیلندرها از مدار خارج می‌شوند.

برای یک کوپه دو در، طول 4.6 متری و عرض 1.9 متری واقعاً زیاد است. ارتفاع 1.2 متری‌اش حتی از شوفاژ خانه‌تان هم پایین‌تر است. با این حال به لطف رژیم سفت و سخت سبک‌سازی، وزن خالص آن فقط کمی بیشتر از 1.5 تن است. شِوی هرچقدر هم که فاز مدرنی بگیرد نمی‌تواند از جعبه‌دنده‌های Tremec دست بکشد. این بار هم سراغ مدل نسخه 8 سرعته اتوماتیک دو کلاچه آن رفته است که می‌گویند در 100 میلی‌ثانیه شیفت می‌کند. وقتی این ترکیب را با هم میکس کنیم، معجون نهایی آتش‌فشانی با شتاب صفر تا صد 3.8 ثانیه‌ای و سرعت نهایی 313 کیلومتر برساعتی می‌شود. بد نیست بدانید شتاب صفر تا 200 کیلومتر برساعت آن 12.3 و شتاب صفر تا 300 آن هم 55 ثانیه می‌شود (مدت‌زمانی که حمید سوریان نماینده فنلاند را ضربه کرد). با این حال در تمام قاره آمریکا هیچ‌کس به صفر تا صد اهمیت نمی‌دهد. چیزی که برایشان مهم است یک‌چهارم مایل یا 400 متر است، که با این خودرو زیر 12 ثانیه طول می‌کشد.

کوروت C8 خودش را برای رقابت با هر جنبده‌ای آماده کرده است. فرقی نمی‌کند. از فراری 458 Speciale تا پورشه 911 GT3. درگ با چلنجر دیمون و فورد GT هم‌وطن هم که چه شود. پا بدهد با موتورسیکلت دوکاتی V4 هم کل‌کل می‌کند.

چون از اولش هم قرار نبود این خودرو را به صورت میدانی و کامل تست کنیم، پس برای یک ملاقات باشکوه آماده شدیم. درِ کوروت یکی از سنگین‌ترین‌هایی بود که تا حالا با آن برخورد داشتیم. حتی سنگین‌تر از بنتلی کانتیننتال. نرم و باوقار باز شد و نرم و باوقار بسته. در ابتدا فضا کمی تنگ به نظر می‌رسید. درواقع این اصول یک خودروی مسابقه‌ای است که راننده باید درون صندلی‌اش کیپ شود. چرا دروغ، با آن کاپوت برجسته و گلگیرهای برآمده و آن ارتفاع کف‌خواب، تقریباً هیچ‌چیزی از بیرون دیده نمی‌شود. به ویژه دید عقب که با آن اسپویلر عظیم‌الجثه عملاً فقط می‌فهمید که الان روز است یا شب. البته یادتان باشد شما قرار نیست کسی را ببینید، بقیه قرار است شما را ببینند.

هر پیشرانه هشت سیلندری الزاماً یک V8 آمریکایی نیست. این را خیلی راحت می‌شود از روی انفجار اگزوزها فهمید. قضیه فقط قُرقُر منیفولدها نیست. این سر و صدا، سر و صدای مختص کوروت است. مثل یک کارخانه فولاد. کوره آجرپزی. دلهره‌آور و تو دل خالی‌کن. کاملاً مشخص است که شورولت با وسواس شدید روی نویزگیری کار کرده است. چون حتی در سرعت‌های پایین هم خبری از گیژ گیژ در آن پشت مشت‌ها نبود. صداگیری آکوستیک هم عالی است. چراکه از رعد و برق اگزوز در آن بیرون فقط یک آوای ملایم درون کابین می‌پیچد. مثل یک قالب بتنی، هرچقدر هم که بخواهید متین و آرام پشت فرمان بنشینید، باز هم شکل جسورانه و مسابقه‌ای به خودتان می‌گیرید.

این خاصیت وته است. هرچقدر هم قوی باشید باز هم نمی‌گذارد دست بالا را بگیرید.

_{عکاس: عرفان اسلام‌پناه}