پیشرانه‌ها و گیربکس‌های جدید ایران خودرو

دی 1400: پیمان شرقی، مدیر طرح خانواده موتور سه استوانه ایران خودرو، با اشاره به این که در حال حاضر نسخه توربوشارژ موتور 1.3 لیتری، آزمون‌های احتراقی را می‌گذراند، افزود که نمونه اولیه موتور 1.3 لیتری تنفس طبیعی، در اردیبهشت 1400 ساخته شده است.

وی درباره مشخصات فنی آن‌ها بیان کرد : موتور تنفس طبیعی قدرت 86 اسب‌بخار و گشتاور 122 نیوتن‌متر را ارائه می‌دهد؛ در حالی که موتور مجهز به توربوشارژ قادر است 120 اسب‌بخار قدرت و 185 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. موتور سوم نیز با وجود سیستم توربوشارژ و پاشش مستقیم سوخت (GDI) می‌تواند 148 اسب‌بخار قدرت و 240 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند که بسیار قابل تحسین است.

در ساخت این موتورها به جای استفاده از تسمه تایم، زنجیر نسل جدید به کار رفته که در طول عمر آن بسیار موثر است. قدرتمند‌ترین نسخه این خانواده تا اواخر سال جاری رونمایی خواهد شد. 

آقای شرقی تاکید کرد که این موتور یک لیتری سه استوانه‌ای قابلیت استفاده در خودروهای هیبرید را دارد. علاوه بر آن، اجزای این سه موتور، مشترک بوده و در نتیجه هزینه‌های تولید کاهش می‌یابد. طبق گفته‌های وی، این موتورها قابلیت فروش و صادرات به سایر تولیدکنندگان را دارند که نقطه قوتی برای خودروسازی کشور محسوب می‌شود.

او درباره مصرف سوخت موتورها بیان کرد که به طور میانگین بر روی کفی‌های در دست توسعه ایران‌خودرو، حدود 5.5 لیتر در 100 کیلومتر مصرف می‌کنند و تا اواخر سال 1401 آماده نصب بر روی محصولات جدید این خودروساز هستند.

طبق گفته‌های شرقی، میزان تولید این موتور در بازه زمانی شش ساله باید به دو میلیون و 780 هزار دستگاه برسد. بدین معنا که در سال اول 50 هزار دستگاه، سال دوم 150 هزار دستگاه و پس از آن نیز در سال 1404 تولید آن جهش یابد و به 800 هزار دستگاه برسد.

وی یکی از اصلی‌ترین دغدغه‌های تولید این موتور را کیفیت قطعات دانست. از مزایای تولید آن نیز کاهش مصرف سوخت، طول عمر 240 هزار کیلومتر بدون تعمیر اساسی، کاهش آلایندگی و سطح اشتغال بالا است و 34 شرکت دیگر نیز در این طرح مشارکت دارند. در انتها نیز پیمان شرقی، موتور سه استوانه را برگ برنده اصلی ایران‌خودرو دانست.

تولید موتور EF7 پلاس توربو از سال 1401

مهر 1400: آقای رجبعلی (مدیرعامل شرکت ایپکو) نقشه راه توسعه موتورهای ایران خودرو را در فازهای سه‌گانه اعلام کرده که خلاصه آنها به شرح زیر است:

1- فاز اول: کاهش تیراژ تولید موتورهای قدیمی ایران خودرو که از اوایل سال 1399 شروع شده و همچنان نیز ادامه دارد.

2- فاز دوم: افزایش تیراژ تولید موتورهای توسعه داده شده مانند موتور EF7P و XU7P و همچنین TU5P که با هدف کاهش مصرف سوخت و ارتقای استاندارد آلایندگی آنها انجام می‌شود. از میان این سه موتور، نسخه‌های XU7 پلاس و TU5 پلاس به تولیدانبوه رسیده‌اند. همچنین نسخه تنفس طبیعی EF7 پلاس تا پایان سال 1400 و نسخه توربوشارژ EF7 پلاس نیز در سال 1401 به تولیدانبوه می‌رسد.

3- فاز سوم: حذف کامل موتورهای فعلی ایران خودرو و جایگزنی آنها با موتورهای جدید ایران خودرو که مهم‌ترین آنها موتور سه استوانه است. این موتور هم‌اکنون درحال تنساب‌سازی با پلتفرم IKP1 ایران خودرو بوده و در آینده به عنوان موتور اصلی برای خودروهای این پلتفرم استفاده می‌شود.

برنامه تولید گیربکس دوکلاچه ایران خودرو

شهریور 1400: آقای مقیمی (مدیرعامل ایران خودرو) در حاشیه مراسم شروع تولید دنا پلاس با گیربکس جدید MT6 در تاریخ 20 شهریورماه، درباره ساخت و تولید گیربکس‌های جدید ایران خودرو، خبر داده که تولید گیربکس نیمه‌اتوماتیک (AMT) در پاییز 1400 در شرکت نیرو محرکه قزوین آغاز می‌شود و طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته، رانا پلاس بعنوان اولین محصول ایران خودرو با این گیربکس جدید، در اسفندماه 1400 به تولید می‌رسد.

آقای مقیمی همچنین گفته که پروژه ساخت گیربکس‌های اتوماتیک، در دو فاز مختلف اما بصورت موازی درحال انجام است. فاز اول مربوط به تولید گیربکس AT است که قراردادهای آن امضا شده و با داخلی‌سازی 30 درصدی در ایران مونتاژ می‌شوند. فاز دوم نیز مربوط به تولید گیربکس DCT یا گیربکس دوکلاچه هفت سرعته اتوماتیک است که با داخلی‌سازی 70 درصدی و از سال 1402 تولید آن آغاز می‌شود.

مشخصات موتور XU7 پلاس ایران خودرو

شهریور 1400: همانطور که می‌دانید، ایران خودرو برای رعایت استانداردهای زیست‌محیطی، تولید نسخه بهبودیافته موتور XU7 را با نام XU7+ یا همان XU7P بصورت آزمایشی از سال 1399 شروع کرده و می‌خواهد در سال 1400 آنرا به تولیدانبوه برساند البته بدلیل وجود موتور سه استوانه، ایران خودرو حداکثر تا سال 1406 از موتور XU7 پلاس استفاده خواهد کرد. در ادامه، شما را به مهم‌ترین ویژگی‌های موتور XU7P آشنا می‌کنیم:

1- موتور XU7P در نسخه بنزینی، روی محصولات زیر نصب می‌شود:

• سمند LX سال.
• پژو پارس سال.

همچنین نسخه دوگانه‌سوز آن نیز برای محصولات زیر درنظر گرفته شده است:

• پژو 405 دوگانه سوز (تاکسی).
• پژو پارس دوگانه سوز.

2- حداکثر گشتاوری تولیدی در موتور XU7 پلاس حالا دارای منحنی یکنواخت‌تری شده و از حالت قله‌ای (که در XU7 وجود داشت) خارج شده است. 

3- در موتور XU7P طراحی بعضی از قطعات موتور، کاملا جدید است مانند:

• میل بادامک.
• میل لنگ.
• پوسته یاتاقان.
• سر سیلندر.
• مجموعه شاتون.
• رینگ و پیستون.
• روغن موتور.
• مجموعه کلاچ.
• قالپاق سوپاپ‌ها.
• ورودی هوا.

4- در موتور XU7P ایران خودرو، «نوع شمع و تسمه» ارتقایافته و دارای عملکرد بهتر و همچنین عمر بالاتری است.

5- واشر سرسیلندر استفاده شده در این موتور، مشابه موتور XU7 دوگانه‌سوز است. بنابراین می‌توان گفت که کیفیت آن بهبودیافته.

6- با اضافه‌شدن منبع انبساط جداگانه به موتور XU7 پلاس، سیستم خنک‌کاری آن اتوماتیک شده و همانند موتورهای TU5 و EF7 شده است.

7- توان و گشتاور در موتور XU7+ حدود 10% افزایش یافته است. ضمن اینکه دور موتور در سرعت 120 کیلومتر برساعت، حدود 500RPM کاهش یافته که موجب کاهش مصرف سوخت و همچنین کاهش استهلاک موتور می‌شود.

8- نست تراکم که در موتور XU7 معادل 9.3 بود حالا در موتور XU7P به عدد 10.5 افزایش یافته است.

9- بدلیل افزایش توان و گشتاور در موتور XU7P، دیسک و صفحه کلاچ آن بزرگتر شده‌اند. ضمن اینکه بدلیل ارتقای آنها، دوام بیشتری نیز دارند.

10- میانگین قدرت در موتور XU7 معادل 65 کیلووات در دور موتور 6000 بود اما در موتور XU7P به 72 کیلووات در دور موتور 5500 رسیده است.

11- میانگین گشتاور در موتور XU7 معادل 133 نیوتن متر در دور موتور 3000 بود درحالیکه در XU7P به 146 نیوتن متر در دور موتور 4200 رسیده است.

12- موتور XU7 پلاس ایران خودرو، همچنان از نوع 8 سوپاپ بوده و بدلیل هزینه‌های زیاد، ایران خودرو از نسخه 16 سوپاپ آن صرف‌نظر کرده است.

13- دور آرام موتور XU7P حدود 150RPM کاهش یافته و به 700RPM رسیده است. البته صدای تولیدی موتور XU7P نسبت به XU7 در دورهای پایین، تغییری نکرده.

14- در موتور جدید XU7 پلاس، استاندارد آلایندگی به یورو 5 ارتقایافته است. ضمن اینکه مصرف سوخت آن نیز 1.2 لیتر کمتر شده. همچنین پیش‌بینی شده که شتاب خودروها نیز با این موتور جدید، حدود یک ثانیه بهبود یابد.

15- حق مالکیت موتور XU7+ برای ایران خودروست و به همین دلیل نیز لوگوی پژو از روی آن حذف شده و با لوگوی ایران خودرو روی محصولات این شرکت نصب می‌شود. همچنین میزان داخلی‌سازی موتور XU7P حدود 95% است.

16- پلتفرم و سخت‌افزار ECU در این موتور جدید، تغییری نکرده اما نرم‌افزار آن به‌روزرسانی شده. ضمن اینکه کالیبراسیون آن در نسخه بنزینی با نسخه دوگانه‌سوز، متفاوت است.

17- دریچه گاز موتور XU7P همچنان از نوع مکانیکی بوده اما ایران خودرو در تلاش است تا دریچه گاز برقی را روی آن نصب کند. اگر چنین چیزی محقق شود، امکان نصب کروزکنترل نیز در این محصولات، فراهم می‌شود.

18- گیربکس همراه‌شده با موتور XU7P، ماهیت یکسانی با گیربکس پژو 405 دارد. ضمن اینکه فقط نسبت دنده نهایی آن تغییر کرده و سبک‌تر شده اما نسبت مابقی دنده‌ها، تفاوتی با موتور XU7 ندارد.

19- ایران خودرو در حال حاضر، برنامه‌ای برای نصب گیربکس جدید MT6 خود، روی موتور XU7P ندارد اما به لحاظ فنی، چنین چیزی امکان‌پذیر است.

20- این موتور بهبودیافته، به لحاظ توانایی و شتاب، عملکرد بهتری روی پژو پارس XU7P دارد درحالیکه اگر تلفات مکانیکی برای‌تان مهم‌تر باشد، باید سمند XU7P را بهتر دانست.

شروع تست موتور سه استوانه توربو

مرداد 1400: تا سال 1402، موتورهای فعلی ایران خودرو قادر به پاس‌کردن استانداردهای مصرف سوخت نیستند و به همین دلیل نیز توسعه تمام موتورهای این شرکت به همراه موتورهای جدید سه استوانه، در دستور کار ایران خودرو قرار گرفته است. آقای مقیمی (مدیرعامل ایران خودرو) ضمن بیان این مطالب، گفته که تست‌های نسخه توربوشارژ موتور سه استوانه بزودی آغاز می‌شود. 

در خانواده موتورهای سه سیلندر ایران خودرو، همچنین یک نسخه GDI با تکنولوژی پاشش مستقیم سوخت وجود دارد که قدرت و گشتاور آن حتی از موتور EF7TC هم بیشتر است درحالیکه مصرف سوختش تنها به 5 لیتر در هر 100 کیلومتر می‌رسد. تولید و صنعتی‌سازی این موتور GDI حداقل 18 ماه زمان نیاز دارد.

امکان تست موتورهای یورو6 در ایپکو

مرداد 1400: آقای رجبعلی (مدیرعامل شرکت ایپکو) خبر داده که تا پایان تابستان 1400، امکان تست موتورها مطابق با استانداردهای آلایندگی یورو6 در شرکت تحقیقات موتور ایران خودرو فراهم می‌شود.

آقای رجبعلی همچنین گفته که توسعه و طراحی پلتفرم برق و الکترونیک ایران خودرو، که به شرکت ایپکو واگذار شده، نیز در حال انجام است و بعد از نهایی‌شدن، ایران خودرو نخستین خودروساز ایران خواهد بود که به پلتفرم الکترونیک مستقل دست پیدا می‌کند و می‌تواند آنرا در سایر محصولات خود استفاده کند یا در اختیار سایر خودروسازان نیز قرار دهد.

مشخصات گیربکس MT6 ایران خودرو

تیر 1400: گیربکس 6 دنده دستی ایران خودرو یا همان MT6 که از اواخر سال 1399، تجاری‌سازی آن شروع شده، در واقع اولین قدم ایران خودرو در حوزه بهبود و طراحی گیربکس‌های جدید است چراکه این شرکت بعد از پروژه MT6، به سراغ تولیدانبوه گیربکس نیمه‌اتومات AMT می‌رود. بعد از آن نیز تولید گیربکس‌های AT را آغاز خواهد کرد و نهایتا تا پنج سال آینده نیز اولین گیربکس دوکلاچه DCT7 خود را رونمایی می‌کند.

اما شاید از خودتان بپرسید که گیربکس 6 دنده جدید، مگر چه مزایای مهمی داشته که ایران خودرو می‌خواهد آنرا جایگزین گیربکس‌های فعلی MT5 کند؟ جواب اصلی این سوال، به دنده ششم برمی‌گردد! دنده ششم در گیربکس جدید ایران خودرو، وظیفه پایین‌نگه داشتن دور موتور را در سرعت‌های بالا برعهده دارد. بنابراین هم «فشار روی موتور» را کمتر می‌کند و هم «مصرف سوخت» را پایین می‌آورد؛ به‌خصوص مصرف سوخت در سرعت 120 کیلومتربرساعت که به طرز محسوسی کمتر می‌شود.

«بهبود شتابگیری»، ویژگی دیگر گیربکس MT6 ایران خودروست. خودرو در هر دنده اقدام به شتاب‌گیری مجدد می‌کند و هر چه بازه این دنده طولانی‌تر باشد، شتابگیری تا رسیدن به سرعت های بالا بیشتر طول خواهد کشید اما در خودروهایی با موتورهای سبک و کم حجم (مانند محصولات ایران خودرو) این شتاب‌گیری با تعداد دنده بیشتر، افزایش خواهد داشت و راننده از دنده 1 تا 6، شتاب سریعتری را تجربه خواهد کرد.

گیربکس 6 دنده MT6 ایران خودرو، از مکانیزم تعویض دنده کابلی و مکانیزم بیاژ آمونت (میزان صدا) بهره می‌برد که با هدف کاهش نویز انتقالی به کابین خودرو و لرزش دسته دنده و کاهش احتمال خروج دنده به کار گرفته شده است.

تغییر در شفت‌های ورودی و خروجی، پوسته گیربکس، مجموعه تعویض و انتخاب دنده، ماهک‌های آلومینیومی یا فولادی به جای برنجی، تغییرات در دسته دنده جهت جا رفتن دنده عقب، مسیرهای روغن‌رسانی و سینکرونایزرها (سامانه هماهنگ کننده) از جمله تغییراتی است که در اجزای داخلی گیربکس 6 دنده ایران خودرو، رخ داده است.

پایان تولید موتور TU5 در سال 1401

خرداد 1400: تولید موتور TU5 ایران خودرو از سال 1401 متوقف می‌شود. آقای صدری (معاون تولید قطعات و مجموعه‌های ایران خودرو) با اعلام این خبر گفته که طبق برنامه‌ریزی این شرکت، موتور جدید +TU5 یا TU5P قرار است تا یکسال آینده، جایگزین موتور TU5 شود. هم‌اکنون خطوط تولید ایران خودرو، ظرفیت ساخت 1000 دستگاه موتور TU5 پلاس را در طول روز دارند.

ایران خودرو در حال حاضر، از موتور TU5 برای پژو 206 هاچبک و صندوقدار و همچنین پژو پارس LX استفاده می‌کند. 

مزیت‌های گیربکس DCT نسبت به گیربکس AT

خرداد 1400: استفاده از گیربکس دوکلاچه یا DCT برای قیمت ارزان‌ترش نیست بلکه برای افزایش راندمان و کاهش مصرف سوخت است. این حرف را آقای یوسفی (معاون تحقیقات و مهندسی شرکت نیرومحرکه) گفته و مزیت‌های گیربکس دوکلاچه جدید ایران خودرو را نیز به صورت زیر، شرح داده است:

1- گیربکس DCT نسبت به گیربکس AT، هم مصرف سوخت کمتری دارد و هم آلایندگی کمتری تولید می‌کند.

2- در زمان توقف خودرو با ترمز، در گیربکس DCT کلاچ در حالت خلاص قرار می‌گیرد اما در گیربکس AT، مبدل گشتاور (تورک کانورتر) همیشه درگیر است و انرژی مصرف می‌کند.

3- تعمیرات گیربکس DCT بدلیل شباهت ساختاری‌اش به گیربکس دستی، آسان‌تر از گیربکس AT است.

4- در گیربکس AT بدلیل اتصال دایمی پمپ، بخشی از توان موتور همیشه درحال هدررفتن است. اما در گیربکس DCT، فقط در زمان تعویض دنده، این اتصال برقرار می‌شود. بنابراین توان کمتری را از موتور می‌گیرد.

5- در گیربکس DCT برای رفع مشکل افزایش دما در ترافیک، از سیستم کلاچ تر (غوطه‌ور در روغن) استفاده شده است. همچنین سیستم خنک‌کاری نیز در آن وجود دارد.

6- در گیربکس DCT برای کاهش فشار وارد ب کلاچ در سربالایی، سیستم کنترل ایستایی یا HSA روی خودرو نصب می‌شود که در زمان قرار داشتن خودرو در سطح شیب‌دار، سیستم ترمز را فعال کرده و دیگر فشاری به مجموعه کلاچ، وارد نمی‌شود.

گیربکس دوکلاچه ایران خودرو ساخته می‌شود

خرداد 1400: فاز تحقیقاتی برای ساخت گیربکس DCT7 آغاز شده است. آقای ذوالقدر (قائم مقام اجرایی شرکت نیرو محرکه) خبر داده که پروژه تحقیقاتی برای ساخت گیربکس دوکلاچه 7 دنده ایران خودرو، که از سال 1399 شروع شده بود، همچنان نیز ادامه دارد.

آقای ذوالقدر به دستاوردهای مهم شرکت نیرو محرکه در سال 99 نیز پرداخته و گفته که گیربکس MT6 تنها پس از 9 ماه از شروع تحقیقات، در اسفندماه 99 به خطوط تولید رسید که رکورد جدیدی برای نیرو محرکه محسوب می‌شود. ضمن اینکه به موازات این گیربکس دستی، تولید گیربکس نیمه‌اتومات AMT6 برای تولیدانبوه در سال 1400 نیز مهم‌ترین حال حاضر این شرکت است. علاوه بر این دو گیربکس، شرکت نیرو محرکه همچنین فاز تحقیقاتی را برای تولید گیربکس خودروهای هیبریدی و برقی را هم آغاز کرده است.

 طبق آمارهای رسمی منتشر شده، شرکت نیرو محرکه که تامین‌کننده اصلی گیربکس محصولات ایران خودروست، در سال 1399 بیش از 41% افزایش تولید داشته و 480 هزار دستگاه انواع گیربکس خودرو سواری را به تولید رسانده است.

مشخصات موتور سه استوانه ایران خودرو

دی 99 | موتور ملی سه سیلندر ایران خودرو که به «موتور سه استوانه» معروف شده و با کد 3FX شناخته می‌شود، قرار است از زمستان سال 1401 نسخه یک لیتری‌اش وارد مرحله تولیدانبوه شود. همچنین نسخه 1.3 لیتری آن نیز از زمستان 1402 تولید خواهد شد.

موتور ملی سه استوانه ایران خودرو، طی سال‌های آینده و بتدریج، روی اکثر محصولات این شرکت قرار خواهد گرفت. دلیل این موضوع، به قابلیت بالای انطباق‌پذیری موتور 3FX برمی‌گردد چراکه ایران خودرو گفته از نسخه‌های مختلف این موتور، می‌توان در خودروهای سگمنت A، سگمنت B، کراس‌اورها (CUV) و حتی شاسی‌بلندها (SUV) نیز استفاده کرد.

خانواده موتور 3FX ایران خودرو، قرار است در 4 نسخه مختلف، به تولیدانبوه برسند که دو نسخه آن، پایه گازسوز بوده و دو نسخه دیگرش نیز بنزینی هستند. در جدول زیر، مشخصات این 4 نسخه مختلف را مشاهده می‌کنید:

^{*اطلاعات جدول فوق، براساس داده‌های رسمی ایران خودروست.}

هنوز سگمنت موردنظر ایران خودرو برای این چهار نسخه موتور 3FX مشخص نشده است. ضمن اینکه طبق گفته‌های ایران خودرو، گیربکس مورداستفاده در برخی از این موتورها، یکسان نخواهد بود.

در ادامه، چند نکته جالب را باید درباره موتور سه استوانه ایران خودرو به شما بگوییم:

1- موتور ملی سه استوانه کاملا مناسب استفاده در خودروهای هیبریدی ساخته شده. بنابراین در صورت قطعی‌شدن ساخت و تولید محصولات هیبریدی ایرانی در سال‌های آینده، باید منتظر دیدن این موتور 3 سیلندر در زیر کاپوت آنها باشیم.

2- ایران خودرو امکان اشتراک‌گذاری این موتور 3 سیلندر را با سایر خودروسازان ایرانی دارد. اما همه می‌دانیم که تمام خودروسازان خصوصی، ازجمله مدیران خودرو و کرمان موتور، مجبور به استفاده از موتورهای کمپانی مادر هستند. همچنین می‌دانیم که بهمن موتور، بزودی تولیدانبوه موتورهای 3 سیلندر و 4 سیلندرش را در شرکت تیوان آغاز می‌کند. بنابراین این حرف آقای مقیمی، احتمالا خطاب به سایپایی‌هاست؛ همان شرکتی که برای تولید موتور سایپا شاهین، با هزارویک مشکل روبرو شد و نهایتا نیز از موتور ارتقایافته M15 در آن استفاده کرد.

3- میزان داخلی‌سازی موتور ملی 3 سیلندر ایران خودرو به 97% رسیده است طوری که از 250 قطعه استفاده شده در این موتور، تنها 8 قطعه از خارج کشور تامین می‌شوند.

4- ایران خودرو قرار است تا سال 1405 از این موتور سه سیلندر، بیش از 1.2 میلیون دستگاه بسازد که علاوه بر کاهش 25 درصدی گازهای گلخانه‌ای، می‌تواند 684 میلیون دلار در یارانه سوخت، صرفه‌جویی ارزی داشته باشد.

5- پس از گذشت پنج سال از شروع تولید موتور سه استوانه، ایران خودرو توانایی تولید سالانه 700 هزار دستگاه از این موتور را خواهد داشت.

6- موتور سه استوانه، در واقع همان نسل دوم موتورهای EF ایران خودروست که با اهداف زیر، طراحی و تولید شده‌ است:

• بهبود استاندارد آلایندگی،
• کاهش مصرف سوخت،
• بهبود قدرت و گشتاور،

7- موتور سه استوانه ایران خودرو قرار است تا سال 1405-1406 جایگزین تمام موتورهای فعلی ایران خودرو شود.

مشخصات موتور TU5 پلاس ایران خودرو

آذر 99 | در حاشیه مراسم رونمایی تارا ایران خودرو که با حضور مدیرعامل این شرکت و وزیر صمت در 29 آذرماه 99 برگزار شد، باخبر شدیم که ایران خودرو، نام موتور تارا را از EC5 به TU5 پلاس تغییر داده و تولیدانبوه آنرا نیز شروع کرده. حالا سوال اینجاست که آیا تفاوتی بین این دو موتور وجود دارد؟

جواب منفی است! ایران خودرو صرفا بدلیل مسائل داخلی‌سازی، ترجیح داده که از نام جدید +TU5 بجای نام EC5 استفاده کند. حتما می‌دانید که موتور TU5 پلاس، نسخه ارتقایافته TU5 است که هم قدرت و گشتاورش بیشتر شده و هم آلایندگی آن، بهبود یافته.

^{*اطلاعات جدول فوق، از وب سایت ایران خودرو گردآوری شده است.}

آقای مقیمی، مدیرعامل ایران خودرو، در مراسم افتتاح خط تولید موتور TU5 پلاس گفته بود که +TU5 نخستین موتور تولید داخل است که پمپ روغن آن، با فناوری متغیرسازی میزان روغن‌خروجی ساخته شده. بنابراین امکان کنترل فشار روغن در مواقع غیرضروری در این موتور وجود دارد که همین موضوع باعث کاهش مصرف سوخت و افزایش راندمان موتور TU5 پلاس شده است. همچنین تکنولوژی زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها یا CVVT مزیت دیگر +TU5 نسبت به TU5 است.

مصرف سوخت موتور TU5 پلاس، در خودروهای مختلف، متفاوت خواهد بود اما باید بدانید که «تارا دنده‌ای» با این موتور جدید، حدود 7 لیتر در سیکل ترکیبی می‌سوزاند.

بعد از تارا، دومین محصول ایران خودرو که با موتور TU5 پلاس عرضه خواهد شد، رانا پلاس پانوراما خواهد بود.

مشخصات موتور EC5 ایران خودرو

در سال 1989 شرکت پژو-سیتروئن موتورهای TU را جایگزین موتورهای XU قرارداد. موتورهای TU با نسل پیشین خود، در معماری سرسیلندر تشابه داشتند ولی موتورهای XU برپایه‌ زنجیر زمان‌بندی سوپاپ و سیلندر طراحی شده بودند که این تکنولوژی در موتورهای TU با تسمه جایگزین شد.

موتورهای TU دیزلی با قرار گرفتن حرف D در کنار کد موتور، مشخص می‌شدند و به‌طور کلی تا سال 2014 قلب تپنده‌ بسیاری از مدل‌های پژو و سیتروئن بودند.

کمپانی پژو-سیتروئن برای جایگزین کردن TUها از موتورهایی با کد EB و موتورهای Prince، که با همکاری با شرکت ب‌ام‌و ساخته شده بودند، استفاده کرد و برای بازار مصرف روسیه، چین، آمریکای لاتین و شمال آفریقا موتورهای  TU را با نام EC ، که با تغییراتی در سیستم مکش و گردش روغن بهینه‌سازی شده بود، معرفی کرد.

اخبار بسیاری حاکی از آن است که موتور EC5، که پیشتر با مدل پژو 301 وارد کشورمان شد و سپس همراه پروژه‌ی k132 ایران‌خودرو قرار است روانه‌ی بازار شود، جایگزین موتور TU5 نصب شده روی پژو 207 خواهد شد که در اینجا تفاوت این دو برادر را بررسی می‌کنیم.

CVVT چیست؟

تفاوت اصلی موتور EC5 با TU5 در تکنولوژی زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها یا CVVT است. این تکنولوژی اولین‌بار، یک قرن پس از ساخت اولین موتور احتراق داخلی توسط شرکت پورشه با نام VarioCam معرفی شد. در حال حاضر بسیاری از کمپانی‌ها سازوکار مشابهی را برای بهینه کردن پیشرانه‌های خود به‌وجود آورده‌اند. افزایش بازدهی، کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی و افزایش طول عمر موتور از مزایای زمان‌بندی تنظیم شونده سوپاپ ورودی است.

تکنولوژی CVVT کنترلی اضافی روی سوپاپ گازهای ورودی می‌دهد، به این صورت که در سرعت‌های بالا سوپاپ ورودی وسط و در پایان مرحله‌ کمپرس باز می‌شود. در عین حال در سرعت‌های کم نیز با تغییر زمان‌بندی سوپاپ گازهای ورودی در مرحله‌ مکش، باعث افزایش بازدهی می‌شود. در مرحله‌ی مکش با زودتر بسته شدن سوپاپ ورودی حجم مخلوط احتراق افزایش یافته و بازده موتور بالاتر می‌رود. علاوه بر این در هنگام کاهش کمپرس ورودی با جبران فشار نقصانی از ضعیف نیروی احتراق جلوگیری می‌کند.

خط تولید اصلی موتورهای پژو-سیتروئن

در انتها باید به پیشرانه‌ جاگزین TU یعنی سری Prince نیز اشاره کنیم. خودروسازی PSA ساخت موتورهای این سری را با همکاری شرکت ب‌ام‌و، بر پایه‌ موتور TU5 پیش می‌برد. در سال 2006 مدل اصلی 207 اولین خودرویی بود که این پیشرانه را به همراه داشت. تجهیز شدن با تکنولوژی Valvetronic ب‌ام‌و، پمپ روغن با جریان کنترل شونده، زنجیر تایم و ریخته‌گری نوین بلوک موتور باعث افزایش طول عمر موتور و افزایش مقاومت آن تحت کمپرس‌های بالا، برای نصب توربو شارژر، شده است.

موتور ملی 3 سیلندر در راه است

در حوزه ساخت‌وساز یا صنعت، وقتی به محصول جدیدی لقب «ملی» بودن می‌دهیم، منظورمان این نیست که صفر تا صد طراحی و ساخت آن محصول، همگی در کشورمان انجام شده است بلکه منظورمان این است که با هزینه‌ای کمتر ولی در ازای کمک مشاوران خارجی، توانستیم تولید انبوه آن محصول را به‌نام خودمان، تجاری‌سازی کنیم. پس باید توقعی به‌جا داشته باشیم!

در صنعت خودروسازی نیز، ملی‌ بودن یک محصول دقیقاً به همین معنی است. سمند ایران‌خودرو یا تیبای سایپا، هرچند نخستین محصول ملی هر دو خودروساز ایرانی هستند، ولی همه می‌دانیم که در فرآیند طراحی و ساخت آن، شرکت‌های متعددی از ایتالیا و آلمان بگیرید تا فرانسه، انگلستان و کره جنوبی، سهم زیادی داشته‌اند.

حال بعد از خودرو ملی، نوبت به پیشرانه ملی رسیده است؛ پیشرانه‌ای که از نوع 3 سیلندر توربوشارژ است و طبق مصوبه شورای عالی اقتصاد، 328 میلیون دلار (از محل یارانه کاهش مصرف سوخت) برای تحیقی، توسعه و تولید آن سرمایه‌گذاری شده است. این موتور ملی هم برای ایران‌خودرو و هم برای سایپا، به مرحله تولید آزمایشی رسیده اما زمان دقیق برای تولیدانبوه آن مشخص نشده است.

موتور 3 سیلندر سایپا

در اواسط تابستان 96 بود که سایپا از نخستین پیشرانه ملی‌اش با حضور نعمت‌زاده (وزیر وقت صنعت) رونمایی کرد. پیشرانه سایپا، در شرکت اتریشی AVL ساخته شده است و آرایش 3 سیلندر با حجم یک لیتر دارد. مهم‌ترین ویژگی آن، استفاده از توربوشارژر است و به همین دلیل پیش‌بینی شده که قدرت آن حدود 120 اسب‌بخار باشد. همچنین این پیشرانه علاوهبر پاس‌کردن استانداردهای 82 گانه در سال 1398، قادر به پاس‌کردن استاندارد یورو 6 است و مصرف ترکیبی آن هم بین 4.5 تا 5.5 لیتر خواهد بود.

موتور 3 سیلندر سایپا در ابتدا قرار بود روی پلتفرم SP سایپا قرار بگیرد اما این اتفاق نیفتاد و مشخص نیست که آیا به بایگانی سایپا رفته یا هنوز هم روی میز مهندسان سایپا قرار دارد.

موتور 3 سیلندر ایران خودرو

حدود یک سال پس از رونمایی سایپا از موتور 3 سیلندرشان، آبی‌پوشان جاده مخصوص نیز از تابستان 97 تصمیم‌شان برای تولید پیشرانه ملی را رسانه‌ای کردند.

این پیشرانه ممکن است تفاوت‌هایی با نمونه سایپا داشته باشد چراکه ایران‌خودرو، علاوه‌بر شرکت AVL، با شرکت آلمانی Mahle نیز همکاری نزدیکی داشته است. همچنین برخی منابع، حجم پیشرانه ایران‌خودرو را 1.2 لیتر اعلام کرده‌اند. این محصول جدید در شرکت تحقیق طراحی و تولید پیشرانه ایران‌خودرو (ایپکو) طراحی شده است. مهندسان ایپکو برای ساخت آن از چهار پیشرانه 3 سیلندر برتر جهان الگوبرداری کرده‌اند:

• پیشرانه 1.0 لیتری اکوبوست فورد
• پیشرانه 1.0 لیتری تویوتا یاریس
• پیشرانه 1.2 لیتری پژو
• پیشرانه 1.0 لیتری هیوندای i10

چرا باید موتور کم مصرف تولید کنیم؟

برخلاف آنچه تصور می‌کنید، ما مجبور به ساخت پیشرانه‌های کم‌مصرف هستیم، اما چرا؟ در آذرماه 94 (دسامبر 2015) و در همایش بین‌المللی زیست‌محیطی پاریس (COP21)، که برای جلوگیری از افزایش 2 درجه‌ای دمای کره زمین در قرن 21 برگزار شده بود، ایران نیز حضور داشت و به‌طور داوطلبانه اعلام کرد که تا سال 2030 میلادی (1409 شمسی)، از میزان انتشار کنونی گاز CO2 خود 4% می‌کاهد. 

کشورهایی که توافق پاریس را امضا کرده‌اند، متعهدند که در هر دوره 5 ساله، اهداف‌شان را برای کاهش آلایندگی صنایع خود، بازنگری، اصلاح و اعلام کنند. اولین دوره توافق پاریس، در سال 2020 میلادی (1400 شمسی) خواهد بود.

مجتبی میرسهیل (مدیر پروژه پیشرانه ملی سایپا)، می‌گوید میانگین تولید CO2 در خودروهای کشور 210 گرم است که تا سال 2020 میلادی (دوره اول توافق پاریس)، این میزان باید به 90 گرم کاهش یابد. در غیر این‌صورت باید منتظر جریمه‌های سنگینی از طرف نهادهای بین‌المللی باشیم؛ جریمه‌هایی که کشورهای عضو توافق پاریس، چگونگی اجرای آن را به دوره‌های بعدی در سال‌های آینده موکول کرده‌اند.