تست و بررسی DS7 کراس‌ بک

بحران در بازار خودرو اگر خیلی‌ها را به خاک سیاه نشاند و بسیاری را زمین‌گیر کرد، برای خیلی‌های دیگر مثل موهبتی آسمانی بود. آن‌هایی که روزی با چند صد میلیون هم نمی‌شد نگاهشان کرد، این روزها به لطف همین تلاطم، کارت عضویت باشگاه میلیاردی‌ها را رایگان به دست آورده‌اند. باشگاهی که روزگاری فقط مرسدس ‌بنز، ب ‌ام ‌و، پورشه و مازراتی در آن حضور داشتند و چقدر هم میلیاردی بودن به آن‌ها می‌آمد. ولی این روزها هر که از راه می‌رسد، با یک جلوپنجره کروم استیل ادعای لوکس بودن می‌کند و سریع توسط مدیریت باشگاه پذیرفته می‌شود.

وقتی این خودرو آذر 96 در نمایشگاه خودرو تهران رونمایی شد، می‌گفتند این هشداری است برای تمام شاسی‌بلندهای لوکس بازار. اگر دی ‌اس خودش این هشدار را جدی‌تر گرفته بود الان حال روز بهتری داشت.خیلی سخت بود که بپذیریم ولوو XC90 هم میلیاردی شده ولی به هر حال این سوئدی یکی از نامداران اروپا بود. از میلیاردی شدن ب‌ام‌و X1 با آن قد و قواره کوچکش هم خیلی تعجب کردیم ولی گفتیم خُب هرچه باشد ب ‌ام ‌و است دیگر. واقعاً باورکردنی نبود که مینی کانتریمن S هم میلیاردی شده، با این حال چه کنیم که برند MINI کلاً محبوب و دوست‌داشتنی است. در این بلبشو بود که مدیریت باشگاه گفت، دی اس 7‌ هم به تازگی کارت عضویت گرفته است.

این‌یکی را دیگر هیچ‌رقمه نمی‌شد باور کرد. دی‌ اس که خیلی تلاش می‌کند خود را لوکس‌ترین برند فرانسه نشان دهد، در بهترین حالت برای ما همان پژو 5008 است که توسط زیرمجموعه تازه‌کار سیتروئن ساخته می‌شود. دی ‌اس 7 آخرین اپیزود از سریال تراژیک «چگونه یک برند خاطره‌انگیز را نابود کنیم» است.

از کجا آمد؟

سال 2009 بود که PSA (اتحاد پژو و سیتروئن) فرانسه تصمیم گرفت تولید محصولات لوکس خود را با پلتفرم مشترک روی سری موسوم به خانواده DS تولید کند. با موفقیت نسبی این استراتِژی، دی ‌اس در سال 2014 به‌کلی تبدیل به یک برند مستقل شد که با لوگو و نماد انحصاری وظیفه نقش‌آفرینی به‌عنوان لوکس‌ترین برند خودروسازی فرانسه را به عهده بگیرد. در واقع این تغییر و تحول، کاری بود که سال‌ها پیش هوندا با آکورا، تویوتا با لکسوس و نیسان با اینفینیتی کرده بود. دی ‌اس 7 ماحصل همین طرز تفکر بود که سال 2017 رونمایی و یک سال بعد راهی بازارهای جهانی شد.

دی اس 7 کراس بک

این خودرو روی پلتفرم EMP2 طراحی شده است. همان زیرساختی که پژو 5008 و سیتروئن C5 و یک دوجین دیگر از خودروهای این دو برند را نیز روی خود سوار کرده بود. البته بعد از خریداری شدن اوپل توسط این اتحاد، مدل گرندلند X نیز روی آن اجرا شد.

دی ‌اس 7 اولین شاسی‌بلند این خانواده نیست ولی اولین عضوی است که برای بازار اروپا در نظر گرفته می‌شود. سیتروئن خیلی اصرار دارد که به همه بگوید این خودرو محصولی در کلاس Premium است؛ یعنی کلاسی که مرسدس‌بنز، ب‌ام‌و و آئودی در آن مطرح می‌شوند. حالا این‌که چطور این فرانسوی چهار پنج ساله خود را در حد و اندازه‌های ژرمن‌های صد و چند ساله می‌بیند، در نوع خودش جالب است.


نگاهی به تاریخچه دی‌اس


این خودرو از آن محصولات خوش‌شانسی بود که توانست در آخرین قطار وارداتی‌ها سوار شود و به ایران بیاید. ولی مثل اغلب هم‌قطاران بدشانسش، در ایستگاه گمرک پیاده شد و هنوز گیر کرده است. خودرویی که وقتی اواسط سال 96 رونمایی شد، با قیمت 400 میلیون تومانی‌اش خیلی‌ها را شوکه کرد. بد نیست بدانید قیمت فعلی این خودرو حدود یک میلیارد و 300 میلیون تومان است.

طراحی

بی‌انصافی نکنید، فرانسوی‌ها با زبان مدرن در طراحی خودروها چندان هم ناآشنا نیستند. برندهای وِگا، پَنهارد، آلپاین، سیمکا، مونیکا، دلاهیه و ماترا نام‌هایی هستند که شاید امروزه برای گیک‌های خودرویی آشنا نباشند ولی در دوره خودشان بالاتر از سطح متوسط خودروسازان اروپایی بودند. داستان رنو، پژو و سیتروئن که جای خود را دارد. اصلاً چرا راه دور برویم؛ همین بوگاتی هم برخلاف تصور همه که فکر می‌کنند باید یک برند ایتالیایی باید باشد، شرکتی فرانسوی است.

نمای عقب دی اس 7

حالا این‌ها را گفتیم که چی؟ تمام خودروهای فرانسوی را اگر کنار هم بگذارید شاید در زمینه کیفیت و کارایی زبانزد باشند، شاید از نظر شهرت نامدار باشند و شاید از نظر فروش بی‌رقیب ولی حقیقتاً نمی‌توان از روی ظاهر آن‌ها گفت که حس و حال لوکس دارند. چه برندهای تاریخی که فسیل شدند و چه این جدیدها. البته داستان دی ‌اس کمی و فقط کمی متفاوت است. موسیوهای طراح خیلی تلاش کرده‌اند بتوانند به لطف گرافیک خاص دی ‌اس 7 او را جایی در بین ولوو XC40، آئودی Q3 و رنجرور Evoque قرار دهند که این روزها در اروپا برو بیایی دارند؛ تا حدودی در این زمینه موفق عمل کرده‌اند.

طراحی فوق العاده چراغ های دی اس 7

دی ‌اس بازی پیچیده و دشوار چراغ‌های اصلی و جلوپنجره را خوب شروع کرد و با تمرکز هرچه تمام‌تر به پایان رساند. فرورفتگی‌ها و برجستگی‌های نمای اصلی با اینکه تصور می‌شد یک جایی تبدیل به هرج و مرج شود ولی خیلی کنترل‌شده نظم گرفتند. دی ‌اس 7 را می‌توان یکی از معدود کراس ‌اورهای موجود در بازار دانست که نمای عقب آن از جلواش مدرن‌تر است.

داخل کابین چیزی که دوست داریم را می‌بینیم. یک ترکیب متفاوت. یک الگوی خاص. نه از چیزهایی که این روزها مدام می‌بینیم؛ یک چیز عجیب. والا این چند وقت، هر بار که حرف از کابین خاص زده می‌شود، همه یک نمایشگر 9 اینچی می‌آوردند و سیستم‌عامل اندروید و نهایتاً نورپردازی مخفی؛ اما داخل اتاق دی ‌اس 7 یک نمایش متفاوت را شاهد هستیم. متفاوت نه اینکه سیتروئن به جای فرمان، جالیوانی بگذارد یا دریچه کولرها را بیاورد روی سقف. اینجا جایی است که فرانسوی‌ها باید خودشان را نشان دهند و می‌دهند. رنو کپچر و پژو 301 که هنر ندارند. وقتی یک خودروساز می‌آید و روی داشبورد ساعت آنالوگ برند BRM‌ (با قابلیت فرو رفتن درون داشبورد) می‌گذارد یعنی یک چیزهایی از سلیقه سرش می‌شود.

کابین لوکس دی اس 7

اوج هنر اغلب لوکس‌بازهای بازار، استفاده از تریم چرم و چوب با المان‌های کروم است. کمتر کسی یا بهتر بگوییم هیچ‌کس سراغ تریم کریستال نمی‌رود. دی‌اس می‌گوید برای همان المان‌های لوزی‌شکل داخل اتاق چیزی حدود 2 سال زمان صرف کرده است.

بعد از همه این‌ها، بگذارید این را بگوییم که دی‌ اس 7 هنوز حس تجمل ندارد. می‌دانید، یک جای کارش می‌لنگد. این خودرو ادای لوکس‌ها را درمی‌آورد. به همین دلیل است که همه‌چیز در اوج زیبایی، بی‌روح به نظر می‌رسند. در یک جمله این خودرو یک تلفیق استادانه هنر و صنعت است ولی آن‌قدر زور ندارد که مشتری را به خریدش وسوسه کند.

آپشن و تجهیزات

در زمان ثبت واردات دی اس 7 واردات خودروهای بالای 40 هزار دلار به ایران ممنوع بود و شرکت واردکننده جهت اخذ مجوز واردات این خودرو با فاکتور گرفتن از امکانات دی اس 7 را به این مرز قیمتی رساند. به همین خاطر خودروهایی که به ایران آمدند، از نظر آپشن با آنچه مثلاً در بازار انگلستان عرضه می‌شود، خیلی فرق دارد. مثلاً گفته می‌شود خودروهای موجود در ایران سیستم اسکن جاده که عمده شهرت دی‌ اس 7 به خاطر آن است را ندارند.

خودنمایی ساعت آنالوگ در کابین دی اس 7

با تمام این تفاسیر وقتی قرار باشد خودرویمان را در زمره لوکس‌ها قرار دهیم دیگر نباید خیلی روی سیستم تهویه مطبوع دوگانه، سانروف و مونروف شگفت‌زده بشویم. با این حال اقرار می‌کنیم انتخاب سیستم صوتی برند Focal Electra با 14 اسپیکر و یک نمایشگر 12 اینچی لمسی با منوهای ساده و سریع، حتی اگر خودرو خاموش درون پارکینگ هم باشد، شما را سرگرم می‌کند.

اگر و تنها اگر یک دلیل برای خرید این خودرو داشته باشیم، آن هم ماساژورهای 5 حالته آن هستند که حتی روی مرسدس ‌بنز S کلاس هم با این دقت تعبیه نشده بود. این یکی از معدود کراس‌ اورهای موجود در ایران که هیچ، در دنیا است که صندلی‌های عقب آن هم به صورت الکترونیکی تنظیم می‌شوند.

اگر خیلی وسواس ایمنی خودرو دارید در جریان باشید که دی ‌اس 7 از سوی موسسه استاندارد یورو NCAP اروپا 5 ستاره کامل دریافت کرده است.

مشخصات فنی

در لغتنامه خودرویی، خودروهای لوکس، فارغ از طراحی و آپشن‌ها، همگی به پیشرانه‌های حجیم‌شان معروف هستند. خودرویی که ادعای پرمیوم بودنش گوش فلک را کر می‌کند، با یک پیشرانه 1600 سی‌سی با انتقال قدرت دیفرانسیل جلو به ایران آمد.

پیشرانه 1.6 لیتری توربو در سینه دی اس 7

اصلاً اسم پیشرانه 1.6 لیتری هم یک جوری است. آدم چطور به خودش بقبولاند که سوار خودروی فوق لوکس و پرمیومی شده که قدرتش فقط 165 اسب‌بخار است. این همان پیشرانه‌ای است که روی پژو 2008 و سیتروئن C3‌ نیز نصب شده است. البته آن دو هم‌وطن دیگر هم با این پیشرانه شق‌القمر نکرده‌اند ولی حداقلش این است ادعای پرمیوم بودن هم نمی‌کنند. این خودرو در اغلب بازارهای جهانی با همین پیشرانه ولی به صورت هیبریدی عرضه می‌شود تا قدرت نهایی 300 اسب‌بخاری را فراهم کند. البته گفته می‌شد شرکت واردکننده‌اش دلیل انتخاب نسخه بی‌آپشن را بحث کیفیت پایین بنزین داخلی عنوان کرده بود ولی شما بخوانید مباحث اقتصادی و بازرگانی.

تجربه رانندگی با دی اس 7

تمام صحنه‌آرایی باشکوهی که فرانسوی‌ها برای نمایش دی‌ اس 7 به راه انداخته بودند را فراموش کنید. در پشت پرده اوضاع خیلی خراب است. هرگز باور نخواهید کرد که این کراس‌ اور با این همه زلم زیمبو، کیفیت سواری در حد و اندازه هیوندای ورنا دارد. سبک و پر سر و صدا.

تست رانندگی دی اس 7

شرکت برای آن‌که نقص پیشرانه کم‌حجم آن را جبران کند، کاری کرده که توربوشارژر از همان دور موتورهای پایین وارد مدار شود. این اتفاق باعث به وجود آمدن یک صدای جیر جیر اعصاب خردکن می‌شود. تنها راه غلبه بر این پدیده، بالا بودن 24 ساعته شیشه‌ها و البته گوش دادن به صدای موسیقی با ولوم بالاست.

آیرودینامیک در این خودرو مرده است. کافی است با سرعت 80 کیلومتر برساعت شیشه‌ها را کمی پایین بیاورید، چنان بادی داخل اتاق می‌پیچد که می‌خواهد سرنشین و هرچه هست را بیرون بریزد.

جعبه دنده دی اس 7

صد رحمت به جعبه‌دنده رنو سیمبل. آنچه به‌عنوان گیربکس درون دی‌ اس 7 نصب شده، پکیجی است بدون هیچ‌گونه قدرت مانور. فرمان برقی آن فاتحه همان اندک لذت باقی‌مانده را نیز می‌خواند. برخی از تکانه‌های فرمان را هیچ‌جوره درک نمی‌کنیم. فرمانی که به طرزی عجیب خیلی کلفت و ضخیم است. کاش راهی بود تا مخترع فرمان برقی را پیدا می‌کردیم و از او بابت این اختراع کسل‌کننده اعتراف می‌گرفتیم.

باطن فنی این خودرو به طرزی بی‌شرمانه با ظاهر آن تفاوت دارد. هرگز نمی‌توان بین مشخصات فنی آن و سبک رانندگی هماهنگی ایجاد کرد. کاش به جای آنکه سیستم الکترونیکی چراغ‌ها در سر پیچ‌ها مانند روبات‌های هوشمند همه‌چیز را تشخیص بدهند، یک نفر می‌آمد و توزیع وزن خودرو را درست می‌کرد. موتور جلو، دیفرانسیل جلو در کنار نصب آن همه آپشن و تجهیزات وزن قسمت جلو را بالا برده است. پس تعجبی ندارد که موقع ترمزگیری حس کنیم که داریم از عقب تک چرخ می‌زنیم. واقعیت این است که دلیل چنین حجم از ناهماهنگی را باید مسائل حاشیه‌ای این خودرو تلقی کنیم. چراکه بخش عمده‌ای از این مشکل به دلیل حذف آپشن‌های هوشمند مربوط به کنترل جاده و تطبیق سیستم تعلیقش است.

با این‌که فضای قسمت عقب آن بیش از 500 لیتر است ولی نوع هندسه قسمت بار به گونه‌ای است که انگار نمی‌توان از بخش عمده آن استفاده کرد. شیب سقف به قدری پایین آمده که دیگر اثری از ستون سوم باقی نمی‌ماند و این کار را برای سرنشینان عقب فوق‌العاده سخت می‌کند. از طرفی دیگر فضا برای نفرات جلو به قدری باز است که می‌توان یک گل کوچیک دو نفره زد.

نظر نهایی

طراحی خیره کننده چراغ های عقب دی اس 7

دی ‌اس 7 چرا آمد؟ اصلاً به چه امیدی زنده است؟ مگر اطرافش را نمی‌بیند؟ کیست که بخواهد دست از لکسوس NX‌ بردارد؟ رویای ب ‌ام ‌و سواری آن هم با مدل X4 را چطور ندیده است؟ این فرانسوی چطور می‌خواهد از چنگ پورشه ماکان سالم دربرود؟ بله طبیعتاً همیشه هستند افرادی که دلشان می‌خواهد خاص باشند؛ اما این افراد الزاماً خودروی خاصی را نیز انتخاب نکرده‌اند. این‌ها را دیده‌اید که ماشین عروسشان را تراکتور انتخاب می‌کنند؟ یا اینکه با ماکسیما می‌روند مسافرکشی؟ این‌ها هم خاص هستند.

وقتی این خودرو آذر 96 در نمایشگاه خودرو تهران رونمایی شد، می‌گفتند این هشداری است برای تمام شاسی‌بلندهای لوکس بازار. والا اگر دی ‌اس خودش این هشدار را جدی‌تر گرفته بود الان حال روز بهتری داشت. خودرویی که روزگاری اعلام کردن قیمت 300 میلیون تومانی‌اش خیلی ترس و لرز داشت، حالا خیلی مردانه و سربالا روی یک میلیارد و نیم مانور می‌دهد. خرید این خودرو غلط نیست. فقط مشکل اینجاست که برای فروش دوباره‌اش باید یک چیزی هم دستی به خریدار بعدی بدهید.

نمای جلو دی اس 7 کراس بک

فرض کنید دی ‌اس 7 را خریدید. با خدمات پس از فروشش چه می‌کنید؟ توصیه اکید ما را گوش کنید. با این خودرو فقط در تهران چرخ بزنید. می‌دانید که شرکت واردکننده این خودرو، همان واردکننده میتسوبیشی هم هست. باور کنید الان لوازم لنسرهای دهه 90 میلادی راحت‌تر از لنسرهای جدید پیدا می‌شود. چه برسد به خودرویی با این حد از فیس و افاده. خودروی توربو همینطوری نیاز به نگهداری ویژه دارد،‌ وای به روزی که یکی از قطعات اصلی‌اش خراب شود. البته جای نگرانی نیست که مشتری برای دی ‌اس 7 اوراقی خوب پیدا می‌شود.

اگر اصرار دارید که این خودرو یک اثر هنری است، خیلی هم عالی. عکس اثری هنری را بگیرید، بگذارید بک‌گراند لپ‌تاپ و هر روز از آن لذت ببرید.

*عکاس: بامداد صفائیان

نویسنده :