تست و بررسی ب‌ام‌و X3 مدل 2017

ویلیام والاس، ژولیوس سزار، چنگیز خان، آتیلا، اسپارتاکوس، کوبلای خان و اسکندر از جنگجویان بزرگ تاریخ و مبارزانی باهوش بودند، که اغلبشان چهره‌ای معصوم داشتند. در آن روی سکه اما، خشن و خونخوار بودند؛ عاشق کشورگشایی و فتح دنیا. هرجا که رقیبی می‌دیدند، می‌رفتند و می‌کشتند و پرچمشان را میخ زمین می‌کردند و برمی‌گشتند. ب‌ام‌و X3 هم چنین خصلتی دارد، حالا خواهید دید.

به آن قیافه مهربانش نگاه نکنید. با همه سرِ جنگ دارد؛ با همه. خودی و غیرخودی و نخودی نمی‌شناسد. هرجایی که بحث شاسی‌بلند سایز متوسط باشد، جَری می‌شود. باز صد رحمت به چنگیز خان که حداقل به ایل و تبارش نمی‌زد، این دوستمون فک و فامیل هم نمیشناسه؛ گوربابای هم‌وطن! از فولکس‌واگن تیگوان و پورشه ماکان گرفته تا آئودی Q5 و مرسدس‌بنز GLC به هیچکدومشون رحم نمی‌کنه. در اروپا اجازه نفس کشیدن به ولوو XC60، جگوار F-Pace و آلفارومئو استلویو را نداده. قسمت ترسناک ماجرا اینجاست که در آمریکا رفته و دارد با تسلا مدل Y و لینکلن کراس‌ایر گلاویز می‌شود. تو ژاپن هم خوب ضرب شصتی به یاکوزاها نشان داده. سایه‌اش همیشه بالاسر آکورا RDX، لکسوس NX و هوندا CR-V می‌ماند. بیچاره جنسیس GV70 که تازه داشت جان می‌گرفت، او را هم به خاک سیاه نشاند.

این قلع‌وقمع و گردوخاک بی‌دلیل هم نیست. این باواریایی پیروز می‌شود چون محبوب است. محبوبیت هم که می‌دانید، ربطی به شهرت ندارد. حتی ربطی به زیبایی ندارد. شما سرکار خانم اَمبر هِرد رو ببین داره چطوری تو دنیا بی‌آبرو شد. اما ب‌ام‌و X3 اینطوری نیست. تقریباً 20 سال است که در کلاس خودش می‌درخشد. فقط در یک قلم، سال 2018 تولید آن از مرز 201 هزار دستگاه گذشت که آمریکایی‌ها مشتری 60 هزار دستگاهش بودند.

این خودرو نماد بی‌نقصی از یک «کراس‌اور» است. کلاسی که در تعریف دقیق آن، اختلاف‌هایی وجود دارد. آمریکایی‌ها می‌گویند کراس‌اورها، شاسی‌بلندهایی هستند که براساس پلتفرم یک خودروی سواری ساخته شده‌اند. ولی در خارج از آمریکا، به هر شاسی‌بلندی که سایز متوسط (سگمنت C و یا کامپکت) باشد، کراس‌اور می‌گویند. هرچه هست، داستان X3 از پلتفرم ب‌ام‌و سری 3 شروع شد.

برخلاف تمام تولیدات ب‌ام‌و که اول کاری یا در آلمان بودند و یا در آمریکا، X3 از اول در اتریش توسط کارخانه Magna Steyr (مگنا اشتایر) ساخته شد. مگنا به‌عنوان یک پیمانکار معتمد، پروژه‌های نامداری را در کارنامه‌اش دارد. مثل آئودی TT و نسخه اسپرت پژو RCZ. استون‌مارتین رپید را هم اتریشی‌ها ساخته‌اند. مرسدس E کلاس هم در دوره‌ای آنجا ساخته می‌شد. جالب است بدانید سیستم چهار چرخ محرک ابداعی مرسدس‌بنز که به 4Matic معروف است، توسط مگنا توسعه یافته. خلاصه که با کم چیزی طرف نیستیم. هزینه پایین مونتاژ و نزدیکی اتریش به آلمان، تکنیک خوبی بود تا ب‌ام‌و در گام اول کاری کند که قیمت X3 توی ذوق نزند. اصلاً نسل اول X3 در هیچ‌یک از کارخانه‌های آلمانی ب‌ام‌و یعنی مونیخ، دینگولفینگ، رگسنبورگ و لایپزیگ ساخته نشد.

سال 2003 که اولین نسل این خودرو رونمایی شد، به عقیده بسیاری از کارشناسان اولین و تنها شاسی‌بلند سایز متوسط پرمیوم (لوکس) بازار بود. البته این رکورد 5 سال بعد با حضور مرسدس‌بنز GLK شکست.

در ایران خیلی زود رابطه نزدیکی با ب‌ام‌و X3 برقرار شد. نسل اولش حسابی گل کرد و خوب فروخت. نسل دومش (سال 2010) هم وضعیت خوبی دارد. با اینکه سال 2018 سومین نسل ب‌ام‌و X3 هم معرفی شد ولی هنوز فرصتی برای عرضه آن در بازار کشور فراهم نشده است. تا ببینیم این ماجرای واردات خودرو به کجا می‌رسد؟ آنچه امروز سراغش رفتیم ب‌ام‌و X3 28 مدل 2017 بود.

بعد از آن زبان بصری عصیانگر نسل اول که چراغ‌های جلو و عقبش یک سری را دل‌آزرده و یک سری دیگر را شیفته کرده بود، در نسل دوم شاهد یک تعادل هستیم. چهره‌اش بعد از فیس‌لیفت 2014 به‌شدت شبیه عضو تازه‌وارد خانواده یعنی ب‌ام‌و X4 (رونمایی‌شده در همان سال) شده است، شباهتی گمراه‌کننده در نگاه اول.

در تحلیلی مستقل، ب‌ام‌و X3 فوق وام‌دار سنت طراحی پیش از فیس‌لیفتش به حساب می‌آید. با اینکه چراغ‌های جلو اکنون کمی محدبی شده‌اند ولی در کل حالت مستطیلی را حفظ کرده‌اند. در نمای عقب مشخص است که شرکت هنوز نتوانسته از نخستین ایده‌ای که سال 2003 روی اولین X3 اجرا کرد، دل بکند. شکست تند و تیز چراغ‌ها که نه فقط روی این مدل بلکه کمی ملایم‌تر روی X1 هم اجرا شده بود.

درست مانند یک شاسی‌بلند خانوادگی، شیب سقف تا انتها ادامه پیدا کرده تا فضای سرنشینان عقب مشکل‌ساز نشود. به طرزی نامحسوس، یک انحنای ملایم در دو طرف بدنه هم اعمال شده تا علاوه بر عضلانی شدن چهره، به افزایش عرض خودرو و درنهایت توسعه فضای داخلی کمک کند. به صورت سفارشی، این مدلی که ما تست کردیم با رینگ‌های مشکی و تریم تیره روی جلوپنجره، چراغ‌‌ها و شیشه‌ها، خیلی مخوف شده بود.

داخل کابین‌ بیشتر خودروهای ب‌ام‌و در آن سال‌ها، نمی‌توانید یک نقطه عطف پیدا کنید، یک برجستگی در طراحی و یا یک ایده خارق‌العاده. برای آنهایی که با فرهنگ بیمربازی آشنا هستند، این اصلاً چیز عجیبی نیست. اینکه فرم فرمان و دسته‌دنده را داریم سال‌ها به همین شکل نگاه می‌کنیم، چیز عجیبی نیست. اینکه هنوز از عقربه‌های مکانیکی در پشت فرمان استفاده شده چیزی عجیبی نیست. نورپردازی آنچنانی ندارند و خبری از تریم اغراق‌آمیز چرم و چوب و فیبر کربن نیست. نه این‌که بلد نباشند. اتفاقاً جایش باشد طوری روی نسخه‌های M و Competition سرکش می‌شوند که فک آدم از جا درمی‌آید.

همیشه گفتیم، باز هم می‌گوییم که آلمان‌ها اساساً با این دست فانتزی‌بازی‌ها حداقل روی مدل‌های پروفروش خود، رابطه‌ای ندارند. نظمِ پایدار برایشان خیلی مهم‌تر از یک تغییر همیشگی و نامنظم است. خودروسازان آلمانی اگر 1000 تومن داشته باشند، 800 تومنش را روی کیفیت هزینه می‌کنند و 200 تومن روی طراحی. آمریکایی‌ها 500 تومن روی کیفیت، 500 تومن روی طراحی. چینی‌ها 50 تومن روی طراحی، بقیه‌اش را هم شیر و کیک می‌خرند!

خوبی ب‌ام‌و X3 نسل دوم فیس‌لیفت این است که برخلاف خیلی از وارداتی‌های دیگر، تیپ و فول‌آپشن و این چیزا ندارد. مثل تیگوان، یک مدل دارد ولی درست و حسابی. خیالتان راحت، همه‌چیز دارد. فراوونی نعمت. چیزهایی که دارد را ول کنید. روی X3 فقط سنسور خواب‌آلودگی راننده، رادار تصادف عقب، تنظیم خودکار ارتفاع نور، دوربین دید در شب، کول باکس و ماساژور نصب نشده است. آپشن‌هایی که خداوکیلی روی تشریفاتی‌ها، آن هم به زور نصب می‌شوند.

نمی‌‌شود از خیر سیستم صوتی شاهکار این خودرو گذشت. پکیجی با 16 اسپیکر و قدرت 600 واتی از برند هارمن کاردن. نگران قرتی‌بازی‌های امروزی هم نباشید. هم مونروف دارد هم شارژر بی‌سیم. صندلی و فرمان حافظه دارد هیچ، آینه‌ها هم مموری دارند. اما راستش را بخواهید واقعاً تعجب کردیم از اینکه خودرویی با این کمالات چرا ایربگ زانویی برای راننده و شاگرد نداشت.

مصداق بارز این ضرب‌المثل که «برای دکمه، کُت دوخته» همین بلوک N20B20 است. پیشرانه‌ای که ب‌ام‌و آن را در واریانت‌های مختلف با قدرت‌های متفاوت روی 25 محصولش نصب کرده است. همینی که روی X3 28 نصب شده و با 2 لیتر توربوشارژ شده 242 اسب‌بخار قدرت و 350 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند، روی Z4، 328، 428، 528 و 228 هم دیده می‌شود. شاید اینطور تصور شود که این بلوک به درد شاسی‌بلندها نمی‌خورد. نخیر. X1 , X4 و بعضی مدل‌های X5 هم دقیقاً همین قلب را درون سینه‌شان دارند. حتماً چیزی خوب هست که شرکت آن را بین بچه‌هایش تُخس کرده. همینطور هم هست.

ب‌ام‌و X3 که هم جعبه‌دنده 8 سرعته و هم سیستم انتقال قدرت چهار چرخ دارد، باید هم شتابش 6.5 ثانیه باشد و سرعت نهایی‌اش 230 کیلومتر برساعت. این برای یک شاسی‌بلند اسپرتِ لوکسِ خانوادگیِ ایرانی‌پسند، چیزی بیش از عالی است.

بزرگی X3 را از روی طول 4.6 متری‌اش نسنجید. ببینید که عرض آن 1.9 متر شده، هم‌اندازه پرادو. با آن همه مقاوم‌سازی بدنه و آن لیست بلندبالای آپشن‌ها و ملزومات الکترونیکی باز هم وزن این خودرو حدود 1720 کیلوگرم شده است. حالا جمع خودمونیه، یک چیز جالب؛ ب‌ام‌و X3 از کی‌ام‌سی K7 (1735 کیلوگرم) هم سبک‌تره. تیر آخر این خودرو هم بماند برای تارا اتوماتیک که مصرف سوختشون با هم یکیه.

در تمام سایت‌های خودرویی اگر کامنت‌های مخاطبان درباره ب‌ام‌و X3 را بخوانید، متوجه یک نکته می‌شوید. جماعت یا دارند این خودرو را با لکسوس NX مقایسه می‌کنند یا با کیا سورنتو و یا با رنو کولیوس. اوج مخالفت منتقدان این ب‌ام‌و این است که می‌گویند استهلاکش بالاست و قطعاتش گران. خلاصه که هیچ نقطه ضعفی برایش پیدا نمی‌شود. برای جماعتی که می‌گویند مثلاً بزرگ‌ترین ایراد پورشه این است که روی لوگویش شاخ گوزن وجود دارد، بدون ایراد بودن X3 یک معجزه به حساب می‌آید. ایده‌آل بودن که شاخ و دم ندارد. فقط فراری انزو نیست که بی‌نقص است. همه اینها یک دلیل دارد؛ ب‌ام‌و بهترین ارث و میراثش را برای این آقاپسر کنار گذاشته.

زیر این کت و شلوار ظاهراً ساده دنیایی از مدرنیته و فناوری پنهان شده است. اینکه می‌گویند شتاب ب‌ام‌و X3 غافل‌گیرکننده است به ماجرای نحوه توزیع نیروی آن برمی‌گردد در لحظه گاز پرفشار، انتقال قدرت 40 درصد جلو و 60 درصد عقب است. وقتی دور موتور افزایش پیدا کرد، این عدد 50-50 می‌شود. چنین پدیده‌ای فقط از پس کلاچ‌های چندصفحه‌ای برمی‌آید. این فرایند را قرار نیست اصلاً راننده احساس کند.

صبر کنید باز هم هست. چیزی شبیه به خودروهای فرمول یک، در این خودرو سیستم ابتدایی بازیابی انرژی ترمز تعبیه شده است. یک چیزی حیرت‌انگیز دیگر هم دارد به اسم CBC که خلاصه‌اش می‌شود کنترل مستقل ترمزها در هنگام پیچیدن. این را به عینه و از نزدیک حس کردیم. حرکت یک سازه چهار چرخ درون گوشه‌ها باعث افزایش نیروی نقطه‌ای روی چرخ داخلی می‌شود. برعکس، چرخ‌های بیرونی و دورتر کاملاً از گشتاور بی‌نصیب هستند. این عدم تعادل در انتقال قدرت با یک ترمزگیری ساده تبدیل به احساس بی‌اعتمادی و گیجی فرمان می‌شود. فرایند CBC زمین تا آسمان با EBD فرق دارد. در این سیستم، هر چهار مکانیزم ترمز روی هر چهار چرخ رفتاری مستقل به خود می‌گیرند. یک رفتار بسیار متمدن و با آرامش.

راستش در کمال تعجب، این ب‌ام‌و X3 که ما تست کردیم فقط دو حالت Eco و Sport داشت. رفقا میگن نسخه‌های ابوظبی هم در بازار هست که غیر از اینها، مُدهای Eco Pro و Sport Plus هم دارد. والا با Eco هم چیزی از ارزش‌های این خودرو کم نشد. ولی در عوض وقتی روی حالت اسپرت در خیابان‌های شهر پا روی گاز گذاشتیم، تازه فهمیدیم چنگیزخان هنگام حمله به ایران چه احساس داشته!

_{عکاس: عرفان اسلام‌پناه}