تست و بررسی ب‌ام‌و X4

می‌خواهیم درباره خودرویی صحبت کنیم که مصداق بارز «چرا کوپه‌ها رو می‌ریزی تو شاسی‌بلندا؟» است. ایده‌ای که ب‌ام‌و خودش پایه‌گذاری کرد و اتفاقاً خیلی هم با استقبال روبرو شد. پروژه‌ای که با X6 آغاز شد و بعدها آکورا ZDX و رنو آرکانا هم سراغش رفتند. این اواخر هم که مرسدس GLC و پورشه کاین کوپه را دیده‌ایم.

خلاصه که X4 فرزند زمانه خودش است. خودرویی که البته ما داریم با نسل اولش صفا می‌کنیم در حالی که نسل دوم X4 سه سالی می‌شود که وارد بازار شده است.

ب‌ام‌و X4 از کجا آمد؟

گفتیم که اصل ماجرا از X6 شروع شده بود؛ یعنی اواخر سال 2007 که ب‌ام‌و شدیداً اصرار داشت به جای SUV (مخفف Sport Utility Vehicle) همه آن را به اسم SAC (مخفف Sport Activity Coupe) صدا بزنند. از قضای روزگار زد و X6 کارش خوب گرفت. ولی آن روزها شرکت با X3 و X5 شرایط بدی نداشت؛ یعنی واقعاً نمی‌خواست به ترکیب برنده‌اش دست بزند. البته این را هم بگوییم که شرکت نمی‌دانست باید گام اول را چگونه بردارد. وقتی در 2013 با ترس و لرز جدیدترین فرزند خود به اسم سری 4 را به‌عنوان ویرایش کوپه سری 3 معرفی کرد، انگار قفل مرحله اول باز شده بود. همان سال در شانگهایی جایی دورتر از رسانه‌های تند و خشن آلمانی نسخه کانسپت جدیدترین عضو خانواده X ها به اسم X4 رونمایی شد. راستش را بخواهید این مدل بیشتر از آنکه یک کانسپت واقعی باشد یک پیش‌نمایش بود. چراکه چند ماه بعد X4 اصلی آمد تا او هم نقش ویرایش کوپه X3 را بازی کند. همین جاه‌طلبی باواریایی‌ها برایشان 900 میلیون دلار خرج برداشت.

مشتریان ایرانی برای اولین‌بار با ب‌ام‌و X4 در سال 2015 آشنا شدند. زمانی که X3 دیگر زوری برای رقابت نداشت و عملاً قافیه را به ژاپنی‌ها به خصوص لکسوس RX باخته بود؛ اما حضور X4 بازار را منفجر کرد. به قول فوتبالی‌ها این خودرو شد بمب نقل و انتقالاتی فصل. فروشش آنقدر خوب بود که با آمار فروش مدل‌های متعارف کره‌ای هم برابری می‌کرد. اواسط سال 2016 قوانین مربوط به ممنوعیت ورود خودروهای آمریکایی یا ساخت آمریکا شدت گرفت که این مدل هم یکی از آنها بود. دست آخر پرونده ب‌ام‌و X4 در اوج محبوبیت در سال 2017 بسته شد تا حالا این لکسوس NX باشد که از غیبت رقیب آلمانی‌اش نهایت بهره را ببرد.

بررسی طراحی ب‌ام‌و X4

بگذارید قبل از هرچیز سراغ این ماجرای کوپه برویم. تا پیش از این تصور ما از خودروهای کوپه، مدل‌های 2 در بودند؛ اما ب‌ام‌و با X6 آمد با استفاده از فلسفه زوایای منحنی و تخم‌مرغی واژه کوپه را وارد دنیای شاسی‌بلندها کرد.

می‌دانید و می‌دانیم که نباید از خودروهای آلمانی توقع طراحی‌های اغراق‌آمیز داشت. همه‌چیز بر اساس وقار و متانت پیش می‌رود. آن هم ب‌ام‌و که خودش متخصص ارث و میراث است. به همین خاطر، خیلی زود با چهره ب‌ام‌و X4 احساس آشنایی می‌کنیم.

گفتیم که این خودرو آمد تا زیرشاخه‌ای از X3 را شکل دهد. دقیقاً به همین دلیل است که حس و حال چراغ‌های جلو یاد برادر بزرگ‌تر را زنده می‌کند. اگرچه ابعاد دریچه‌های هوا در این مدل کمی کوچک‌تر هستند.

بازی با زوایای موج‌دار از همان ستون اول شروع می‌شود. یک قوس زیبا که در ستون دوم به اوج می‌رسد و با سرعتی بیشتر در انتهای خودرو آرام می‌گیرد. برای ب‌ام‌و فوق‌العاده اهمیت دارد DNA اصیل خود را در تمام طراحی‌هایش به رخ بکشد. شباهت معنادار چراغ‌های عقب به ب‌ام‌و سری 4 هم از این فلسفه آب می‌خورد.

بخواهیم روراست باشیم، داخل کابین با شگفتی خاصی مواجه نیستیم. این برای کره‌ای‌بازها یک عقب‌گرد به حساب می‌آید ولی برای آلمانی‌بازها نمادی از اقتدار و ابهت است. حتی با نگاه کردن به چیدمان دکمه‌ها متوجه می‌شوید که چقدر روی کیفیت وسواس به خرج داده شده است.

طراحی داخلی ب‌ام‌و X4 به جای آنکه «عوام پسند» باشد «حرفه‌ای پسند» است. این خودرو به معنی واقعی کلمه عبارت سادگی همیشه مُد است را تعبیر می‌کند.

بررسی تجهیزات و آپشن‌های ب‌ام‌و X4

چون واردات ب‌ام‌و X4 با استقبال روبرو شد، شرکت واردکننده هم برای به دست آوردن فراوانی بیشتر مشتریان نسخه‌های مختلفی از آن را راهی بازار کرد. اینکه تریم داخل «تو مارون» باشد یا «تو موکا» برای خیلی‌ها مهم است. حتی بودن یا نبودن هوک برقی (قلاب انتهایی) هم در قیمتش تاثیرگذار است. بال عقب خودش عددی است. اینکه ماشین تیونینگ المنصوری دبی هم باشد، بی‌تأثیر نیست؛ اما اصل بازی بین مدل‌های فول و نیمه فول است. مدل‌هایی که اغلب آن را به اسم 7 رادار و 6 رادار می‌شناسند.

یک راهنمایی ساده برای اینکه بفهمید ب‌ام‌و X4 شما چقدر فول است، پیدا کردن 10 آیتم خاص روی آن است. اتوپارک، هدآپ، صندوق برقی هوشمند، صندلی برقی با حافظه جلو برای راننده و شاگرد، رینگ 20 اینچی، سیستم صوتی 600 واتی هارمن کاردون، کیت M، هوک برقی، چهار گرم‌کن (2 تا برای صندلی‌های عقب و 2 تا برای صندلی‌های جلو) و گزینه دهم همان 7 رادار جنجالی. حالا داستان این 7 رادار چیست؟ درواقع رفقای نمایشگاهی به سنسور جلو، عقب، کروز کنترل تطبیق‌پذیر، سیستم تشخیص عابر پیاده، هشدار نقطه کور، دستیار تغییر لاین و سیستم تابلوخوان به اصطلاح 7 رادار می‌گویند.

برای خودرویی با این کمالات، گفتن آپشن‌هایی مانند کنترل سرعت در سربالایی و سرپایینی، کنترل کشش، سنسور باران، سنسور فشار باد تایر، اتوهلد، اتولایت، چراغ چرخشی و آینه الکتروکرومیک کمی بی‌انصافی است. غیر از این‌ها، ب‌ام‌و X4 یک چیزهای دیگری هم دارد که راننده را مجذوب می‌کند. مثل نمایشگر مرکزی با قابلیت تشخیص حرکت دست و البته موس که به کمک آن می‌توان از توانایی‌های بخش اطلاعات و سرگرمی استفاده کرد.

یادتان باشد تنها روی تعداد کمی از مدل‌های وارداتی سردکن صندلی نصب می‌شود؛ اما مطمئن باشید در همه مدل‌ها می‌توانید صندلی با چرم نوادا و سیستم وای‌فای هات‌اسپات را مشاهده کنید.

این را هم بگوییم و تمام که ب‌ام‌و X4 استاندارد با رینگ 18 اینچی آمده و مدل نیمه‌فول با رینگ 19 اینچی. البته بررسی بازار نشان می‌دهد که در حال حاضر مدل‌هایی با رینگ 21 اینچی هم موجود هستند.

بررسی مشخصات فنی ب‌ام‌و X4

خبر خوب درباره ب‌ام‌و X4 موجود در ایران این است که خودروی فوق قوی‌ترین پیشرانه خانواده N20B20 را دارد. چیزی که هم‌زمان روی مدل‌های Z4، 228، 328 و 328 جی‌تی، 428 و حتی 528 هم نصب می‌شد. البته این معنی قوی‌ترین نسخه X4 نیست. چراکه شرکت ویرایش M پاور آن با اسم M40i را با یک پیشرانه 3 لیتری توربوشارژ تولید کرده است که مثل آب خوردن 382 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. اما مدل موجود در ایران قلب 2 لیتری توربو با 241 اسب‌بخار قدرت و 350 نیوتن‌متر گشتاور دارد.

در روزهایی که سونامی چینی‌های توربوشارژ تک محور بازار را فرا گرفته، این شاسی‌بلند محبوب می‌تواند مثل یک حرفه‌ای نیروی خروجی را توسط جعبه‌دنده‌ای 8 سرعته به هر چهار چرخ منتقل کند. همین است که شتاب صفر تا صد این سازه 1873 کیلوگرمی فقط 6.4 ثانیه ثبت شده است. به نظر می‌رسد سرعت نهایی 232 کیلومتر برساعتی‌اش برای پیچیدن نسخه خیلی از خودروهای مدعی کافی باشد. مصرف سوخت 7.4 لیتری برای خودرویی 4.6 متری که آن همه اسب‌بخار را به بیرون تراوش می‌کند، خوب نیست، عالی است.

تجربه رانندگی با ب‌ام‌و X4

خودروسازان بزرگ دنیا برای ایجاد احساسات مختلف در راننده از ابزارهای مختلفی استفاده می‌کنند. خیلی‌ها برای احساس لوکس‌گرایی سراغ تریم چرم طبیعی و چوب بلوط می‌روند. خیلی‌های دیگر برای احساس هیجان سراغ صدای موتور و اگزوز می‌روند. یک سری هم هستند که به کمک نورپردازی رنگی و طراحی اگزجره حس هیجان ایجاد می‌کنند؟ اما چطور می‌شود که یک خودروساز بتواند حس رفاقت ایجاد کند؟

وقتی پشت فرمان ب‌ام‌و X4 می‌نشینید انگار سال‌هاست که با آن بگو بخند داشته‌اید. احساس غریبگی نمی‌کنید. همه‌چیز برایتان واضح و شفاف است. اصلاً لامصب انگار با آدم حرف می‌زند. راه رفتنش هم این‌شکلی است. خیلی پا به پا و دوستانه. ب‌ام‌و با این خودرو نخواسته سرعت حرکت بین دو نقطه A و B را بالا ببرد. درواقع خواسته کیفیت این سفر را افزایش دهد.

صدای موتور ب‌ام‌و X4 دست‌کمی از یک هیبریدی ندارد. آرام و ملیح. در شهر که کروز می‌روید، همه‌چیز شیک و مجلسی به چشم می‌آید. سیستم تعلیقش چنان نرم و منعطف است که گویی دارید در خیابان‌های بارسلون حرکت می‌کنید. این حس و حال عشق‌بازی تا زمانی که فشار روی پدال گاز ملایم است، ادامه پیدا می‌کند. پا را که بیشتر فشار می‌دهید انگار موی سری 4 را آتش زده‌اید. یکهو چنان عصبی می‌شود که می‌خواهد تایر و آسفالت و هرچه دم دستش هست را پاره پوره کند.

ابعاد جمع و جور ب‌ام‌و X4 به‌گونه‌ای است که شاسی‌بلند بودنش چندان تاثیری روی پایداری آن ندارد؛ یعنی برخلاف خیلی از هم‌کلاسان که معمولاً ارتفاع بالا موجب هول و هراس راننده می‌شود، در این خودرو گویی سوار یک هاچ‌بک بزرگ شده‌اید. البته اینکه هندسه خودرو باعث می‌شود نیروهای جانبی بیشتری به بدنه خودرو وارد شود را هم باید لحاظ کنید.

گفتیم که فنربندی‌اش نرم است ولی نه در سرعت‌های بالا که البته این هم منطقی به نظر می‌رسد. کاهش بازی فنرها بهترین اقدام برای تمرکز روی فرمان‌پذیری است. ولی خُب این را هم بگوییم که در رقیبی مثل پورشه ماکان حتی اگر سرعت بیشتر هم بروید با این حجم از خشکی روبرو نمی‌شوید.

درباره ترمزها هم نگوییم که چقدر عالی و دقیق عمل می‌کنند. خوب بودن ترمز را هرگز نباید در میخکوب کردن تصور کنیم. یک ترمز عالی در سرپایینی با سرعت بالا و سرنشین کامل خودش را نشان می‌دهد.

تفاوت در مُدهای رانندگی واقعاً حس می‌شود؛ یعنی وقتی روی کامفورت می‌روید، واقعاً اوضاع رفاه و گردشگری فراهم می‌شود. وقتی هم که روی اسپرت می‌روید مشخص است که باید سر به جنون بگذارید. با همه اینها هنوز هم مصیبت نشستن در ردیف عقب هنوز سر جای خودش است. شیب تند سقف و فاصله محوری کوتاه برای ما ایرانی‌ها که دوست داریم روی صندلی عقب ولو شویم، کمی عذاب‌آور است. بله قبول داریم که وسعت دید راننده به دلیل فشرده بودن ستون‌ها پایین آمده است. ولی خداوکیلی با آن همه آپشن و سنسور و بوق و این چیزها این داستان واقعاً داستان خاصی نیست.

اگر فکر می‌کنید دارید چند میلیارد تومان پول می‌دهید و شاسی‌بلند بنامی می‌خرید که پیشرانه توربو و انتقال قدرت دو محور دارد پس چرا آفرود نرویم، باید حضورتان اعلام کنیم که این کار شما بهترین خبر برای تعمیرکار گرامی است.

عکاس: بامداد صفائیان

نویسنده : نیما حدادی

منبع : باما